隨著教練的3秒倒計(jì)時(shí)結(jié)束，深深踩下油門(mén)踏板，由于電子輔助系統(tǒng)的介入，400牛·米的扭矩并不會(huì)瞬間涌出，車(chē)輪只是出現(xiàn)輕微的打滑，待車(chē)輪完全恢復(fù)抓地力之后強(qiáng)大的動(dòng)力便會(huì)噴薄而出，排氣管咆哮式的嘶吼，推背感也會(huì)隨之而來(lái)。

　　不過(guò)在這里需要強(qiáng)調(diào)的是M3的推背感并沒(méi)有想象中那么強(qiáng)烈，這往往也會(huì)讓人掉以輕心。在即將殺入第一個(gè)彎角時(shí)，有些駕駛者會(huì)因?yàn)檩p視剛才的推背感而故意延遲剎車(chē)點(diǎn)，但很快他們就會(huì)為這一愚昧的做法付出代價(jià)。隨著距離彎心越來(lái)越近，駕駛者會(huì)狠踩剎車(chē)踏板，并加大轉(zhuǎn)向角度，此時(shí)前輪的抓地力已經(jīng)超出極限，即使是前后50:50配重比的后驅(qū)M3也會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象，但很快又會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)向過(guò)度，因?yàn)榇藭r(shí)后輪的抓地力更是微乎其微，滑出賽道則是不可避免的了。

　　所以要想獲得一個(gè)好的成績(jī)，那么合理的控制剎車(chē)點(diǎn)和良好的走線(xiàn)則比猛踩油門(mén)更加重要。該賽道的2號(hào)彎看似簡(jiǎn)單，實(shí)際則暗藏殺機(jī)。許多初次在這里駕駛的朋友在通過(guò)1號(hào)彎之后都會(huì)急于加速出彎，而此時(shí)正中了2號(hào)彎的下懷。2號(hào)彎實(shí)際也是一個(gè)類(lèi)似90°的彎道，1號(hào)彎的出彎其實(shí)已經(jīng)意味著2號(hào)彎的進(jìn)彎，所以只有當(dāng)順利通過(guò)2號(hào)彎的彎心之后再急加速才是正確的跑法。

　　由于雨天在3、4號(hào)彎之間存留了部分積水，所以在高速通過(guò)3號(hào)彎，進(jìn)入4號(hào)彎前需要格外小心，在軋過(guò)積水之前就要盡量減速，從而避免沖出賽道。最后在順利通過(guò)4號(hào)彎的樁桶之后全力加速直至終點(diǎn)。

2、繞樁計(jì)時(shí)比賽

　　第二個(gè)環(huán)節(jié)是繞樁計(jì)時(shí)比賽，正如您眼前所看到的，教練在短短的一個(gè)彎角處碼放了多組樁桶，而且樁桶之間的距離是不斷變化的，參賽者從起點(diǎn)出發(fā)，按照規(guī)定穿越每一組樁桶，來(lái)回往返最終停在指定車(chē)位。每碰倒一個(gè)樁桶或最終沒(méi)有將車(chē)停入車(chē)位都將加罰5秒。與上一個(gè)環(huán)節(jié)不同的是，該環(huán)節(jié)并不需要多高的車(chē)速，連貫性才是最重要的。

　　該環(huán)節(jié)我們也深深地體驗(yàn)到了M3出色的操控性，它的方向盤(pán)非常粗壯，手感偏沉，指向精準(zhǔn)。在連續(xù)變線(xiàn)的過(guò)程中懸架的壓縮以及車(chē)輛的重心轉(zhuǎn)移并不明顯。急加速?zèng)_刺時(shí)動(dòng)力的響應(yīng)非常及時(shí)，但又并不暴躁，輪胎在任何時(shí)刻都能緊緊的咬住地面，當(dāng)然這一系列的駕駛模式也都是賽前教練設(shè)定好的，駕駛者不能私自更改。總而言之，均衡的操控性是M3相對(duì)C63 AMG最大的優(yōu)勢(shì)。

全文總結(jié)：

　　最終，緊張而激烈的比賽在陰雨蒙蒙的一天中落下帷幕，相信M3出色的駕控感受都已經(jīng)深深地印在了每一名參賽者的腦海里。遺憾的是本次廠(chǎng)商并沒(méi)有拿出更多的M系列車(chē)型供駕駛者體驗(yàn)，而剛剛在上海車(chē)展上亞洲首發(fā)的4門(mén)版M6也沒(méi)能出席本次活動(dòng)，不過(guò)此次通過(guò)與寶馬南區(qū)區(qū)域總監(jiān)劉智先生的談話(huà)中我們得知，全新的4門(mén)版M6將會(huì)在寶馬M賽道體驗(yàn)日上海站結(jié)束之后在國(guó)內(nèi)正式上市，屆時(shí)將會(huì)有更多消費(fèi)者能夠真正體驗(yàn)到M6所帶來(lái)的舒適與出色駕控的雙重魅力。（文/圖/攝 汽車(chē)之家 張子儀）

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