[汽車之家 專業(yè)評測]  在歐美以及韓系中型車的一輪換代潮過后，日系中型車的日子已經遠沒有當年坐擁前三時那般輝煌�，F款天籟在近半年的中型車銷量排行上鮮有殺進前五的表現，德系對手緊守中高端市場、美韓系則用亮眼的設計和實惠的價格拉走了大量的中低端客戶。

　　2013年將是日系中型車反擊的一年，新天籟、新雅閣、新馬自達6都是值得期待的產品，他們也期望著，以自己的特點重新贏回消費者的喜愛。

　　說到特點就不能不提現款天籟，它以日版Teana為基礎進行國產，所以無論是懸架的調校還是座椅的設計都是完全的舒適風格，而新一代天籟將會以美版Altima為基礎生產，引入國內后會做出那些適應性的改變，最終的國產版本會呈現怎樣的風格，這些都是此文想要告訴大家的。（新天籟將于3月18日國內正式上市，預售價格為19-23萬元）

● 外形：采用美版Altima設計，形似大號軒逸

　　新一代天籟在外形的整體設計上延續(xù)了美版Altima的風格，兩車的相似度在90%以上。不同之處也很明顯，那就是環(huán)繞車身增加的各種鍍鉻裝飾條，前臉的中網改為了全鍍鉻設計，車身側面也增加了鍍鉻的防擦條，整體豪華感確實提升了，但也分散了原設計的運動感，究竟孰優(yōu)孰劣也無定論，全看個人喜好了，各位網友，您怎么看？

　　國內了解美版Altima的人畢竟是少數，所以在我聽到的反饋中，說新天籟像大號軒逸的情況十分普遍。家族前臉可以讓人更好的記住一個品牌，不過如何讓消費者覺得桑塔納像帕薩特，而不是天籟像軒逸，這還要廠家在市場推廣時多下功夫。

　　新天籟在車身尺寸上進一步提升，比邁騰和凱美瑞這兩個主要對手都要稍大一些，不過此次換代軸距沒有增加，依然維持在2775mm。中國版新天籟對尾燈進行了重新設計，相比美版更顯高級。

　　東風日產的工程師并沒有被設計師的動感設計所打動，因為他們的責任就是挑選一款輪胎，保證車輛在加速、制動以及油耗之間達到一定的平衡，所以，我們看到新天籟的運動服下面依然踩著一雙環(huán)保小鞋，可能不盡興，但也算是為經濟性讓步吧。

● 中控內飾：深色內飾運動感大幅加強

　　現款天籟的內飾可謂自成一派，大量木紋飾板和真皮的組合不像是一輛汽車的座艙，倒更像是某個實木家居品牌的展廳，不過它的深色內飾版效果實在不敢恭維，讓人完全提不起興致。此次源自美版Altima的內飾設計讓天籟有了翻身的機會，要知道美國佬們可是更加鐘愛深色內飾的，所以和淺內飾相比，美版車型的深內飾往往更得廠商的重視。

　　新天籟的黑內飾應該能夠讓大家滿意，因為無論是做工、用料還是設計，它都已經無限接近自家的豪華品牌英菲尼迪。中控臺大量采用軟觸感材料覆蓋，銀色飾板、碳纖維圖樣飾板的質感和效果也令人滿意。

『智行系統(tǒng)解讀』

　　儀表盤的提升主要體現在行車電腦上，顯示效果終于不再像個百元的諾基亞磚頭手機，至少是跨入了彩屏的時代。行車電腦的信息量也令人滿意，導航信息、音響信息、車內設置等都可以在這里顯示、修改。

　　配置上新天籟是有喜有憂，后視鏡調節(jié)的按鍵位置更加適合操作了，不過車門車窗的控制依然只有主駕駛位為一鍵自動上下。“高新科技”方面，我們體驗的這輛新天籟并無建樹，除了電子穩(wěn)定程序、和ECO駕駛模式外，我們并沒有看到美版車型上的車道保持、并線輔助等配置，不知道頂配車型是否會裝備。

● 空間和乘坐：中型車主流水平，足夠寬敞

　　我認為現款天籟的座椅是同級別最舒服的，觸感和表面柔軟，坐上去卻也還有股韌勁，不是那種沒有底線、坐著很累的軟。新天籟的座椅依然是這種舒適風格，不過相比現款要略微硬一些。

　　后排空間并沒有因為軸距的零增長而變得捉襟見肘，后排的兩名乘客可以享受一段舒適的旅程，但如果加入第三人，恐怕較高的中間地板會對乘坐舒適性有所影響。

● 儲物：日常儲物豐富，后備廂空間不小

　　日常儲物空間沒什么可說的，看看前后排各有的4個杯架就知道這不是問題。中央扶手箱和手套箱的空間都不錯，而且都有分層設計，用起來方便。

　　目前暫時沒有后備廂的準確容積數據，不過從我們測量的尺寸來看，新天籟的后備廂尺寸不小，放四個拉桿箱或兩個高爾夫球包沒有問題。

● 靜態(tài)部分總結：舒適依舊、外形更動感

　　現款天籟比較成熟、中庸的造型更適合中年人駕駛，而對于年輕消費者則沒有什么吸引力。在這方面新天籟無疑做的更好，更加動感的內外設計可以吸引更多的八零后消費群體，擴大天籟的適應人群。

　　當然，面兒上的威風八面、動感十足并不能掩蓋工程師對于車輛性格的塑造，否則它不會依然“穿”著低滾阻環(huán)保輪胎，也不會采用平順、省油的CVT變速箱。新天籟是個“形動派”，它在形象上更動感了，可以吸引更多的年輕人，但從動力系統(tǒng)以及輪胎的搭配上，我們還是能夠看到它的本質未變，舒適、安逸的駕駛風格，經濟、節(jié)能的油耗表現依然是它的最終追求。

● 我們的測試車：2.5XL Upper NAVI-TEC尊貴版（頂配車型）

　　由于此次天籟的靜態(tài)體驗和動態(tài)測試是分開進行的，所以前后測試車的配置也有所不同，下面就先來介紹一下我們這輛測試用車吧。這是一輛天籟的頂配車型，它與前3頁靜態(tài)體驗的2.5XL-NAVI豪華版還是有一些區(qū)別的，下面我們先說說它們有哪些不同。（還沒看過體驗文章的朋友可以點擊這里先了解一下）

　　外觀上最明顯的不同是輪轂的尺寸和樣式，另外由于不同的輪胎花紋對測試的結果影響很大，所以在這里也要特別說明。前文體驗車型采用優(yōu)科豪馬的低滾阻節(jié)油輪胎，而此次測試車型裝備的則是米其林的PRIMACY LC 博悅系列輪胎，相比前者性能更為均衡。

　　車內的不同主要是一些配置，比如頂配車型的座椅不僅擁有鑰匙記憶功能，座椅的通風和加熱也都是三擋可調的。另外頂配車型還配備了9揚聲器的BOSE 2.0音響系統(tǒng)，外后視鏡在掛入倒擋時也會自動翻折向下。

　　最后說的是高端配置的區(qū)別，新天籟在頂配和次頂配車型上分別裝備了AVM全景式監(jiān)控影像系統(tǒng)和ITS預警式整體安全系統(tǒng)。全景監(jiān)控就不多說了，日產的逍客、奇駿等車型上都有配備，對停車能夠提供很大的幫助。ITS預警式整體安全系統(tǒng)則是首次引入國內，它通過安裝于車尾的攝像頭，可提供LWD車道偏離預警、BSW變道盲區(qū)預警和MOD移動物體/行人探測預警三項功能。

　　車道偏離預警和變道盲區(qū)預警大家都不陌生，很多品牌的新車也都有這兩項技術。與大多數品牌不同的是，日產選擇將探測器安裝在車尾而不是車頭，且這兩個系統(tǒng)僅提供聲音和圖像的提醒，而不會對車輛的行進方向進行干預。

　　MOD移動物體/行人探測預警功能可以感應到將要橫穿車尾的物體或行人，避免因視線受阻或駕駛員疏忽而產生的倒車撞人事故。當有行人要穿過車尾時，液晶屏上的倒車影像會出現一圈黃色的描邊，同時還會伴有聲音的報警。

● 動力系統(tǒng)

　　動力系統(tǒng)的更換成為了新天籟的一個爭議點，因為現款天籟一直是以V6發(fā)動機為重要賣點的，如今6缸發(fā)動機變成了4缸發(fā)動機，肯定會有不少消費者提出質疑，難道作為東風日產一款年度重量級產品的新天籟會在核心的動力方面走下坡路嗎？我認為這一切應該是事出有因。

　　首先全新的QR25DE發(fā)動機確實在技術的先進性、動力參數、輕量化和燃油經濟性四方面都要優(yōu)于現款的VQ25發(fā)動機。QR25DE在進排氣都配備了連續(xù)可變氣門正時技術，配氣機構更為先進；其最大功率和扭矩也不降反升，相比VQ25也分別提升了1馬力和2�！っ祝涣硗庠诎l(fā)動機的重量和制造成本上，它也要優(yōu)于現在的VQ25；工信部給出的百公里綜合油耗僅為7.3L，這個數值確實很低，我們也會在未來找機會進行對比油耗測試。

　　另一個原因就是技術的同步性，QR25DE發(fā)動機在美國市場就一直裝備在Altima車型上，如今隨著與Altima有相同基因的新天籟的引入，和美國市場同步動力總成既保證了技術的全球同步，也免去了老發(fā)動機與新車身匹配的麻煩。

　　全新一代的XTRONIC CVT變速箱也有多項技術改造，據官方資料顯示，其有超過一半以上的部件進行了重新設計。全新的滑輪及鋼帶設計使變速比的范圍擴大至7.0，新的箱體結構使得滑輪避免與變速箱潤滑油接觸，內部摩擦也減少了40%。

　　它還擁有4種擋位模式可選，包括最常用的D擋模式、ECO環(huán)保模式、Ds運動模式和M純手動模式。純手動模式下的換擋由方向盤上的換擋撥片操作，這對于天籟這種純舒適風格的車型來說也是很難得的配置。

● 實際道路試駕感受

　　新天籟的動力表現依然平順，CVT變速箱就像是中國武俠電影中的“太極宗師”，總是能把發(fā)動機打過來的重拳猛腿化于無形，在這里基本談不上什么頓挫感，因為CVT變速箱根本沒有摘擋、換擋、入擋這個過程，至于推背感則不是新天籟的所長，本就輸出平緩的動力再經過CVT的梳理后變得更加線性。

　　D擋模式下發(fā)動機的轉速基本被“太極宗師”控制在2500rpm以內，發(fā)動機處在動力和經濟性的平衡點上，ECO環(huán)保模式和Ds運動模式則代表天平的兩端，要動力還是要油耗可以按需而定。手動撥片換擋的響應迅速，你甚至可以進行連續(xù)降擋的動作，不過激情一刻都是十分短暫的，在你剛用一個漂亮的連續(xù)降擋完成超車后，變速箱便會自己做主切換回D擋幫你收心。

　　新天籟堅持了現款車型的懸架調校風格，依然是“軟”到底，好處是它對路面顛簸、震動的過濾能力很強，與動力系統(tǒng)共同營造了一個舒適的駕乘氛圍，缺點是激烈駕駛時懸架的支撐性不足，車身姿態(tài)傾斜嚴重。

　　我能想到的解決辦法就是不要激烈駕駛，因為它真的不是干這種事的車，即使它看起來運動了，廠家也說它運動了，方向盤上也安裝了換擋撥片，但總之你不必太當真，它還是那個舒服極了的天籟，本質沒變。

● 0-100km/h加速測試

　　新天籟的起步方式非常的CVT，輪胎只有短暫而輕微的打滑，之后便完全恢復了抓地力。起步時的瞬時G值曾經達到0.6g，而加速過程則基本維持在0.3g-0.4g之間。8.89秒的成績比搭載V6發(fā)動機的老天籟還快了0.1秒（現款2.5天籟測試文章），證明了新的4缸發(fā)動機在能力上并不比老款的6缸發(fā)動機差，像我們之前所說的那些對發(fā)動機心存疑慮的朋友們現在可以放心了。當然，這個成績基本上和同級別同排量的產品相差不多，而相比一些搭載2.0T增壓發(fā)動機的車型仍有明顯的差距。

● 100-0km/h剎車測試

　　全力制動時新天籟的車身前傾比較嚴重，較大的重心轉移會在一定程度上影響剎車成績，當然最終41.38米的成績與現款車型相比有了很大的提升，終于進入了42米這個我們認為優(yōu)秀的區(qū)間。不過同級別對手的表現也都很不錯，所以新天籟只是做好了自己分內的事情，還談不上有多么出色。

● 油耗測試:

　　油耗測試進行了113.6公里，其中擁堵路況大約30%，剩余為帶交通信號燈的普通道路以及順暢的高速公路，最終行車電腦顯示平均時速為27km/h，實際消耗93號燃油10.06升，折算下來平均油耗值為8.86升/百公里，對于一臺尺寸不小的中型車來說，這個成績已經非常令人滿意了，除了行駛舒適性，油耗方面新天籟也很有底氣。

● 總結及競品分析:

　　一直以來天籟給人的印象就是舒適，這是它的立命之本，所以無論將哪個版本的車型引進國產，我想它都會是一輛舒適之車。當然固守根本不代表不做改變，新天籟希望在設計上給人更運動、時尚的感覺，借此來吸引更加年輕化的群體，這點它做到了。

　　試駕和測試的結果基本在意料之中，新的動力系統(tǒng)在降低重量和生產成本的基礎上保持了動力水平，據廠商宣傳它的經濟性也會明顯優(yōu)于現款車型，這次我們時間有限，未來再拿到測試車之后還會進行詳細的油耗、噪音測試。制動距離的大幅縮短是新天籟最大的進步，總算是進入了42米內的優(yōu)秀區(qū)間。

　　總體來說新天籟在動力性能上相比現款的提升并不是很大，運動二字還只是停留在視覺上，自己舒適到底的特點依然貫徹始終。抬頭看看周圍的競爭對手，德系雙雄依然強勢，新帕薩特和新邁騰穩(wěn)坐中型車銷量前兩名；傳統(tǒng)日系三強當中凱美瑞已經在去年就完成了換代，銷量也緊隨新邁騰之后，全新第九代雅閣也即將在今年下半年推出�？梢哉f新天籟正面臨著前有強敵后又追兵的局面，想要重現往日的輝煌業(yè)績除了現有的產品硬件之外，還需要一個極具競爭力的價格，3月18日新天籟即將在國內上市，請大家關注汽車之家首頁，我們會第一時間為您帶來新車價格。（文/圖/攝影 汽車之家 劉昱昕）

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