作為城市SUV，公路行駛基本就是它們生涯中的全部?jī)?nèi)容，但我們認(rèn)為有必要測(cè)試一下四驅(qū)性能，否則體現(xiàn)不出高檔SUV的價(jià)值，何況我們也喜歡看這些車全身沾滿泥的樣子，感覺(jué)很帥氣。

　　從官方宣傳資料來(lái)看，寶馬的xDrive和奧迪的quattro都是全時(shí)四驅(qū)的形式。寶馬X1的xDrive系統(tǒng)采用發(fā)動(dòng)機(jī)縱置布局，平時(shí)以后驅(qū)為主，采用帶多片離合器的中央差速器來(lái)調(diào)整前后扭矩分配，最多可以將50%的扭矩分配到前輪。除此之外，X1還裝備了四輪電子輔助限滑系統(tǒng)，當(dāng)某車輪打滑時(shí)，系統(tǒng)會(huì)向該車輪施加制動(dòng)力，保證同軸的另一側(cè)車輪能獲得足夠扭矩。

　　奧迪Q3 quattro系統(tǒng)和大眾途觀大致相同，采用發(fā)動(dòng)機(jī)橫置布局，中央差速器是HALDEX（翰德）多片離合器，日常行駛中以前輪驅(qū)動(dòng)為主，前后橋扭矩分配比例為95:5，行駛特性約等于前驅(qū)車，直到前輪出現(xiàn)打滑時(shí)，多片離合器才分配更多扭矩到后輪，最大前后分配比例同樣是50：50。而輪間限滑裝置同樣是電子剎車輔助系統(tǒng)。

　　按照慣例，寶馬X1基于后輪驅(qū)動(dòng)為主的四驅(qū)系統(tǒng)顯得更專業(yè)一些。它的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)和當(dāng)今很多主流高檔SUV類似，并且配備了陡坡緩降功能，而奧迪Q3的橫置布局多數(shù)運(yùn)用于四驅(qū)性能比較初級(jí)的車型，不過(guò)事情也并非如此絕對(duì)，奧迪Q3四驅(qū)系統(tǒng)有成本低和占用空間小等優(yōu)點(diǎn)。至于性能，由于二者中央差速器核心都是多片離合器結(jié)構(gòu)，理論上說(shuō)只具備有限的越野能力，所以實(shí)際表現(xiàn)如何還需要測(cè)試檢驗(yàn)。

　　在“饅頭包”交叉軸實(shí)驗(yàn)中，當(dāng)寶馬X1一側(cè)車輪懸空時(shí)，先是出現(xiàn)了大幅度的空轉(zhuǎn)，隨后電子限滑立刻發(fā)揮作用，施加較為短暫的制動(dòng)力，最終車輛順利通過(guò)測(cè)試項(xiàng)目，這樣的表現(xiàn)肯定不能和那些更專業(yè)的越野車相媲美，至少應(yīng)對(duì)一般的越野路況是沒(méi)問(wèn)題了。

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　　奧迪Q3也一樣，起初電子限滑不夠果斷，車輪出現(xiàn)較大幅度空轉(zhuǎn)，好在它還是可以提供一定的限滑功能，另一側(cè)車輪的扭矩也足夠驅(qū)動(dòng)車輛，努力克服困難通過(guò)交叉軸。在實(shí)際越野中，它應(yīng)付曲折泥濘路面同樣不成問(wèn)題。

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　　在交叉軸測(cè)試中兩款車都能通過(guò)，畢竟他們都不是專業(yè)越野車，所以兩款車能取得這樣的結(jié)果都是值得肯定的。相比之下寶馬X1的輪間電子限滑效果比奧迪Q3稍微好一點(diǎn)，奧迪Q3的雙離合變速箱很難長(zhǎng)時(shí)間承受低速大扭矩輸出的狀態(tài)，出于自我保護(hù)的目的，對(duì)電子制動(dòng)的動(dòng)作強(qiáng)度會(huì)受到限制，不利于脫困，原先我們測(cè)試的老款奧迪Q5也有類似問(wèn)題，這恐怕也是為什么之后的奧迪Q5也開(kāi)始改用8速手自一體變速箱。