● 駕駛模式選項(xiàng)

　　雷克薩斯還為GS250配備了四種不同的駕駛模式選項(xiàng)，共有ECO，Normal，Sport和Sport+四種模式，在每種駕駛模式下，變速箱換擋邏輯，油門響應(yīng)速度和懸架都會(huì)發(fā)生相應(yīng)的變化。

　　經(jīng)濟(jì)和普通模式下，油門響應(yīng)會(huì)比較麻木，變速箱升擋的積極性也很高，轉(zhuǎn)速會(huì)始終維持在1500轉(zhuǎn)左右，此時(shí)柔順的懸架，出色的隔音和幾乎完美的座椅，讓GS250完全擁有接近完美的行駛質(zhì)感。而S和S+模式下則能給你更多的激情，油門更積極，變速箱也會(huì)延遲換擋，此外S+模式還會(huì)調(diào)整懸架阻尼和轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度，以適應(yīng)更激烈的駕駛。

● 底盤和操控

　　高性能豪華運(yùn)動(dòng)轎車的最大的賣點(diǎn)就是文武雙全動(dòng)靜皆宜，舒適性和操控性必須兩手抓。要做到這一點(diǎn)，一套先進(jìn)的主動(dòng)懸掛系統(tǒng)就必不可少了。而雷克薩斯此次也非常厚道，給除了最低配的GS250領(lǐng)先版之外的所有車型都配上了AVS（Adaptive Variable Suspension）可調(diào)懸架。

　　這套AVS可根據(jù)不同的道路狀況和駕駛者操作狀態(tài)自動(dòng)調(diào)整懸架減震器的阻尼率，將駕駛的舒適性和操控精確度調(diào)整到最佳狀態(tài)。簡(jiǎn)單來說，就是減震器可以根據(jù)路面狀況的不同自動(dòng)調(diào)整減震的軟硬，以確保舒適性和操控性的統(tǒng)一，而GS上的這套AVS還可以以互連方式同時(shí)控制四個(gè)車輪的振蕩情況，達(dá)到更好的減震效果。當(dāng)然，你也可以通過調(diào)整駕駛模式來獲得更緊繃的減震阻尼，提升操控極限。

　　新一代GS懸掛使用的和上一代車型相同的結(jié)構(gòu)：前雙叉臂后多連桿組合，不過在整個(gè)底盤已經(jīng)經(jīng)過了全新的設(shè)計(jì)，前懸架使用了更多鋁合金擺臂以減輕簧下質(zhì)量，后懸架同樣大量使用了鋁合金材質(zhì)的連桿，而且在幾何結(jié)構(gòu)上進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。

　　GS250秉承了雷克薩斯在舒適性上一貫的優(yōu)良傳統(tǒng)，在自適應(yīng)懸掛AVS的幫助下，車身像是被泡在粘稠的蜂蜜中，減震器的阻尼既稠密又富有彈性，顛簸路面行駛，它能把所有不舒適的震動(dòng)過濾得一干二凈，但在良好路況時(shí)卻也保留了基本的路面信息，而且絕不會(huì)出現(xiàn)坐船的忽悠感。

　　不過，由于懸掛行程較短，在單側(cè)車輪經(jīng)過一些較大的路面坑洼時(shí)，車身還是會(huì)不可避免地出現(xiàn)一些晃動(dòng)，除此之外，GS在舒適性方面幾乎無可挑剔。更重要的是，GS底盤懸掛，座椅以及整個(gè)車廂隔音搭配起來后所營(yíng)造出的檔次感，要更勝于5系和A6L。

　　當(dāng)你將駕駛模式調(diào)至sport+模式，你能明顯感覺到懸掛和車身立刻變得緊繃而敏感，轉(zhuǎn)向更激進(jìn)回饋力度也更沉，汽車動(dòng)態(tài)綜合管理系統(tǒng)VDIM也會(huì)采用更運(yùn)動(dòng)的設(shè)定，此時(shí)的GS250就完全進(jìn)入戰(zhàn)斗狀態(tài)了。

　　山路上，GS250終于表現(xiàn)出了它強(qiáng)悍的一面，在Sport+模式下，車頭指向和轉(zhuǎn)向配合如水銀瀉地，直接而精準(zhǔn)，緊繃車身絲毫不會(huì)松懈，而懸架則提供了強(qiáng)有力的側(cè)向支撐。GS在彎道中極限頗高，更難得的是它整體駕駛感覺卻顯得柔順而易于掌控。這種內(nèi)斂而不外露的調(diào)教風(fēng)格將豪華運(yùn)動(dòng)的定義拿捏得非常準(zhǔn)，就算與進(jìn)口5系相比它的底盤也完全不落于下風(fēng)，可以說，GS的這次換代真的讓人刮目相看。

　　盡管目前尚未得到官方的證實(shí)，但從坊間傳聞上看，雷克薩斯確實(shí)有意為GS打造一款足以媲美E63 AMG和M5的高性能車型，在未來兩年內(nèi)這個(gè)傳言也許就會(huì)變成現(xiàn)實(shí)，想象一下吧，搭載V10發(fā)動(dòng)機(jī)500+馬力的GS-F將會(huì)在紐北圈速榜上取得怎么樣的成績(jī)呢？