[汽車之家 試駕]  時隔多年，雖然奇瑞A3每年都有改款車型上市，但也只是進一步鞏固其市場地位而已。不過這次奇瑞很有底氣，因為，它們?yōu)槠嫒餉3裝配了一臺CVT無級變速箱，并且這臺變速箱還是它們自主研發(fā)的，讓這款老車型又回到了我們的視線當中。

奇瑞自主研發(fā)CVT的來頭

　　在自主品牌推出的家用型轎車里，也有不少車型裝配了CVT無級變速箱，憑借其產(chǎn)品優(yōu)勢，這些車賣的也很好，它們的CVT都是哪來的？

　　邦奇是一家比利時的CVT制造公司，在南京創(chuàng)辦了制造工廠，而他們所提供的VT2型無級變速箱則是自主品牌偏愛的款型，其優(yōu)點自然是性能和價格雙兼顧，呼聲一直很高的比亞迪G3 CVT版本車型便是采用了它的這款產(chǎn)品。文章開頭也提到了，奇瑞在CVT這個項目上的態(tài)度是自主研發(fā)，而從行業(yè)形勢來看，吸引在海外變速箱公司有經(jīng)驗的技術(shù)型人才是條助其快速發(fā)展的“捷徑”。

　　早在8年前，奇瑞精機公司成立，從澳大利亞DSI公司(全球知名汽車變速箱制造公司)回國的朱新潮工程師擔任奇瑞精機公司總經(jīng)理，在他的帶領下，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的CVT變速箱于2010年面世，隨后經(jīng)過近兩年的實路測試，最終搭載于我們這次所試駕的奇瑞A3 CVT車型上。

高速路段試駕

　　2012款奇瑞A3只為CVT變速箱提供一臺1.6升自然吸氣發(fā)動機，如果是一臺手動變速箱，那么，它可以讓你充分的使用93kW的最大功率和160N•m的峰值扭矩，但現(xiàn)在這些動力的主人變成了CVT無級變速箱，它會給我們帶來什么樣的駕駛感受呢？

　　先來說說起步。將擋桿拉入D擋，松開剎車踏板，變速箱的反應沒有絲毫的遲疑，在怠速狀態(tài)下前行時，車輛可以保持均勻的加速且沒有任何闖動，之后的一段城市道路，無休止的加速、減速沒有讓CVT的執(zhí)行大亂陣腳，你幾乎感受不到虛擬擋位的任何變化。而在急加速時，轉(zhuǎn)速表針的波動意味著CVT變速箱的傳動比即將發(fā)生變化，但你要稍安勿躁，因為這個過程是需要離合器在切斷動力的同時，兩個錐輪通過位置上的變化來擴大傳動比，隨后，離合器接合，動力才能成功傳至車輪。

　　而在接下來的高速路段里，可模擬出7個擋位的CVT無級變速箱可是充分地施展了一把，在100km/h狀態(tài)下勻速行駛時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速被拖到2200rpm左右，理論上，油耗表現(xiàn)可以打個不錯的分數(shù)，但對于車內(nèi)的駕乘人員來說，車廂的安逸度則有著直觀的感受，發(fā)動機在這個轉(zhuǎn)速下雖不能達到銷聲匿跡的水平，不過，加上風噪和胎噪產(chǎn)生的音量分貝還是可以讓人接受的。

　　為了應付其他社會車輛以保持車隊的完整，我不得已會踩個地板油，還是老樣子，發(fā)動機轉(zhuǎn)速回落的很利索，也能做到積極的上揚。此時，CVT的表現(xiàn)就像我們所經(jīng)歷的天氣一樣，先是一陣細雨綿綿，但在等到它做出實質(zhì)性的動作時，又是一陣大暴雨。偷偷的切換至手動模式，儀表中顯示的是3擋，也就是說，在有需要的情況下，變速箱可連降四個擋位，通過兩個錐輪的位置變化，增加傳動齒比，最終將盡可能大的扭力傳遞出來。這就是這臺CVT車型所能帶給你的駕駛感受。

　　作為家用型轎車，除了外形和車內(nèi)空間可以滿足大眾所需外，最為重要的是能做到讓車輛易于駕駛。單評駕駛方面，奇瑞A3 CVT款車型完全符合這一價格區(qū)間（8.58萬元至9.78萬元）產(chǎn)品應有的表現(xiàn)，這句話的另一層意思是，你在開這款車時也不要有什么非分之想，畢竟1.6升的發(fā)動機就算使出渾身解數(shù)，也很難討得你的歡心�？偠�言之，通過這次的高速路試駕，我對CVT變速箱的表現(xiàn)還是挺滿意的。

奇瑞A3小賽道體驗

　　廠商還特意為我們安排了一個有趣的試駕活動，工作人員用樁桶碼放了一個抽象的“A3”形狀的跑到供大家體驗，不長的一條跑到蘊藏著7個彎角，這足以檢驗一輛家用車的行駛表現(xiàn)。不過這個試駕環(huán)節(jié)CVT車型并沒能按時出戰(zhàn)，不過也好，手動變速箱能讓我們跑得更快些，因此，在一些彎角里奇瑞A3的底盤有多大的“能耐”就暴露無遺了。

　　由于賽道夠袖珍，每個彎角之間的加速距離都不長，以至于，每次出彎時，發(fā)動機還沒能將渾身的力氣使出來就要面臨著剎車，這樣也好，駕駛者僅需要在起步時操作一次離合器，直到?jīng)_過終點后，你才有機會再踩它，甚是有種1擋走天下的豪邁之氣。雖然車速不快，但你不能對這條小跑道放松任何的戒備之心，或許就在你加速意猶未盡之時，一個隱蔽的急彎會殺得你搓手不及，這點我深有體會，好在ESP介入的夠及時，但我也隱約感覺到ESP的動作似乎有些猶豫，至少跟我記憶中的不太一樣，除此之外，整個下來我認為便不再有瑕疵。

　　輪胎以它習慣的方式告訴我它即將突破極限，好在，車尾的隨動性足以應付差事，在稍稍有些推頭的情況下，車身還能在我的掌控范圍內(nèi)，當然，這也是在吃了ESP這顆定心丸之后才敢于做出稍微出格的動作，要知道，碰撞樁桶可不是僅僅罰秒了事，而是直接取消比賽成績的。至于成績，說來慚愧，也僅僅拿到了第二名而已，后來我打探到獲得第一名的選手其實是“作弊”了（居然背著大家把ESP關了）。

　　在這不到半分鐘的時間里，我主要是進一步體會了奇瑞A3的操控，我想，在同級別且價格相仿的車型中，獨立的三連桿懸掛在結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢毋庸置疑，掐指一算，能與之相抗衡的也只能是東南V3菱悅了。不過，ESP則是將二者拉開距離的重要因素之一。

-- 在其中發(fā)現(xiàn)的問題：

　　說完操控，再來說說車本身的問題。這一連串的減速帶是用于“迎接”沖過終點的車輛的，但這并不會打消駕駛者卯足勁沖刺的決心，隨后的一腳重剎會讓前懸掛充分的被壓縮，因此，變得緊繃的彈簧就不再具備任何緩沖的能力，這下來自輪下的顛簸除去胎壁力所能及的之外就都傳到了車身上，發(fā)動機艙蓋則成了最先“崩潰”的一環(huán)。這一點反應出來的還是我們一直所強調(diào)的細節(jié)做工，或許，我們不該過分的去挑這些毛病，但自主品牌要崛起，這無疑會成為一塊絆腳石，而且如果不及時搬走，等風化后的絆腳石與產(chǎn)品融為一體，那則將是不可挽回的。

除變速箱部分，外觀、內(nèi)飾無明顯變化

編輯總結(jié)：

　　奇瑞A3的高性價比在底盤以及安全裝備上顯得尤為突出，作為一款8萬元左右的轎車來說，獨立的后懸掛以及ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，不僅在同級競品中，即便是價格更高些的合資品牌車型中，這都是絕對拿得出手的東西。但就像文中所提到的那樣，在制造工藝上，特別是細節(jié)方面的提升才是今后的立足之本。好在奇瑞目前已經(jīng)拿出的應對的策略，原先較為粗放的研發(fā)生產(chǎn)模式將會被摒棄，據(jù)了解，140個項目經(jīng)過細致的篩減，最終僅留下30個符合奇瑞發(fā)展需要的項目，這樣的做法可以集中優(yōu)勢兵力去逐一攻克目標。但我要說的是，無論是動力系統(tǒng)的研發(fā)也好，還是內(nèi)飾模具的設計也罷，生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)不能進行準確地把控，依舊會產(chǎn)生“木桶效應”。（圖/文/攝 汽車之家 李博旭）

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