● 動(dòng)力夠用、經(jīng)濟(jì)省油、操控性有所提升

　　此次的新軒逸試駕車只有1.8L一種排量，但卻擁有自動(dòng)擋和手動(dòng)擋兩種車型。這臺(tái)代號(hào)為MRA8DE的全新1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)是基于驪威1.8升的MR18DE改進(jìn)而來，采用全鋁缸體，壓縮比沒有變化，但缸徑和沖程都有所更改，而且新發(fā)動(dòng)機(jī)采用納米級(jí)低摩擦技術(shù)以及雙C-VTC連續(xù)可變氣門正時(shí)智能控制系統(tǒng)，使得最大功率達(dá)到137馬力（102kW）/6000rpm，而峰值扭矩仍為174N·m/3600rpm。

　　1.8升自動(dòng)擋軒逸采用了日產(chǎn)新一代CVT變速箱，這臺(tái)代號(hào)為JF015e的CVT已經(jīng)搭載在日產(chǎn)的新騏達(dá)和陽光上，相比傳統(tǒng)的CVT，它在從動(dòng)輪與輸出軸之間加入了副變速機(jī)構(gòu)，即一套行星齒輪組。而這套行星齒輪組可以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)擋位，同時(shí)配合原有的CVT變速機(jī)構(gòu)，可以進(jìn)一步擴(kuò)大變速箱的變速比范圍，使其由原來的6:1增大到7.3:1，實(shí)現(xiàn)了CVT大變速比卻小型化的設(shè)計(jì)初衷。

　　不過今天我所試駕的是一款手動(dòng)車型，該車匹配了一臺(tái)6MT手動(dòng)變速箱，擋位間的齒比間隙不大，換擋平順，只要保持在正確的轉(zhuǎn)速范圍換擋，基本不會(huì)產(chǎn)生明顯的頓挫感。而且6個(gè)擋位對(duì)于油耗方面也會(huì)有所幫助。

　　對(duì)于老款軒逸來講，2.0排量有點(diǎn)精力過剩，而1.6排量似乎又有些動(dòng)力不足，所以東風(fēng)日產(chǎn)推出1.8L車型是一個(gè)明智之舉，推動(dòng)不到1.3噸重的新軒逸剛剛好。新發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于噪音和振動(dòng)控制得依舊非常出色，尤其是中低轉(zhuǎn)速情況下，車內(nèi)表現(xiàn)得很安靜，怠速時(shí)甚至需要通過觀察轉(zhuǎn)速表來判斷車輛是否已經(jīng)點(diǎn)火。

　　頻繁超車時(shí)，感覺油門反應(yīng)敏捷，但這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在中低轉(zhuǎn)速的扭矩爆發(fā)并不強(qiáng)烈，如果車上的乘客較多，你最好將轉(zhuǎn)速控制在2500轉(zhuǎn)以上，否則的話即使你狠踩油門，轉(zhuǎn)速指針也依然不緊不慢的提升。反之，當(dāng)轉(zhuǎn)速超過3000轉(zhuǎn)時(shí)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它的動(dòng)力其實(shí)很充沛，聲音渾厚結(jié)實(shí)，超車時(shí)可以給你充足的信心。不過此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音以及胎噪也越發(fā)明顯，舒適性有所下降。

　　其實(shí)軒逸本來就不是一款主打運(yùn)動(dòng)的車型，所以按照它的定位來看，搭載這臺(tái)1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)完全沒有問題。而新軒逸在駕駛方面的一大變化就是增加了ECO經(jīng)濟(jì)駕駛模式。按動(dòng)方向盤左側(cè)下方的ECO按鈕，電腦會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)噴油以及節(jié)氣門開度做相應(yīng)調(diào)整，行車電腦除了顯示ECO綠色標(biāo)志之外，手動(dòng)擋車型還會(huì)提示換擋時(shí)機(jī)。一天的試駕下來，新軒逸的油耗表現(xiàn)非常令我滿意，車內(nèi)共四人，全程空調(diào)的情況下，行車電腦的平均油耗顯示也僅僅在7升左右。

　　關(guān)于駕駛方面的另一大變化是方向盤的回饋力度，盡管新軒逸仍采用了隨速助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但這次東風(fēng)日產(chǎn)顯然調(diào)教得更加成功。首先，新軒逸方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)變少了，轉(zhuǎn)彎時(shí)不再像過去那樣需要總需要多打一些方向。其次，方向盤的指向性變得精準(zhǔn)了，而且轉(zhuǎn)向力度也加大了，能夠給駕駛員更多信心。在過那種半徑比較大的彎中，方向盤的回饋力度還會(huì)有所減輕，不至于讓胳膊過于酸痛。

　　目前同級(jí)別中的以上幾款車型當(dāng)中，只有新速騰和新軒逸采用了扭力梁非獨(dú)立懸掛，而英朗則采用了瓦特連桿懸掛。僅從結(jié)構(gòu)來講，扭力梁懸掛技術(shù)相對(duì)落后，難以讓許多懸掛控接受。不過別忘了老款軒逸也同樣是扭力梁后懸掛，但它的舒適性一點(diǎn)也不次于其它車型。

　　廠家宣稱新軒逸前避震器塔頂以及彈簧可壓縮行程都進(jìn)行了調(diào)整，使其吸振能力更強(qiáng)。然而，經(jīng)過一天的試駕之后，我感覺新軒逸處理連續(xù)顛簸路面的能力反而不如老軒逸，車內(nèi)能夠感覺到明顯的振動(dòng)，少了一些日本車的柔軟，多了一絲德國車的韌性，總體表現(xiàn)與新速騰比較接近。其實(shí)，這種風(fēng)格我比較喜歡，彎道中能夠提供足夠的支撐，只是不知道消費(fèi)者會(huì)不會(huì)接受新軒逸的這種改變。

新軒逸市場分析

　　在產(chǎn)品講解會(huì)上，廠家人員還是對(duì)于新軒逸的上市時(shí)間、價(jià)格以及未來更多的動(dòng)力匹配嚴(yán)格保密，但是相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)表態(tài)新軒逸的價(jià)格將會(huì)給人們一個(gè)驚喜。其實(shí)從此次試駕的車型配置方面就可以看出，新軒逸的入門級(jí)售價(jià)不會(huì)太高。如果新軒逸的價(jià)格和現(xiàn)款相差不多的話，那么上市之后與它實(shí)力最接近的競爭對(duì)手就是新速騰。

　　如今的新速騰與新軒逸所走的路線簡直太一致了，同樣酷似中型車的大氣外觀、同樣的扭力梁后懸掛、同樣的超大后排空間，甚至連駕駛感受都已經(jīng)很接近了，目前新軒逸所欠缺就是更多的動(dòng)力總成。如果未來新軒逸上市之后價(jià)格在與之接近，那真的將會(huì)給消費(fèi)者留下一個(gè)很大的難題。

　　不過與新速騰相比，新軒逸的座椅將會(huì)成為它的一大賣點(diǎn)，如果您對(duì)動(dòng)力方面的要求并不是太高，那么新軒逸坐進(jìn)去會(huì)比新速騰更加舒服一些，而且制動(dòng)踏板的回饋力度均勻，能夠給人充足的信心，不像新速騰那樣初段偏軟。

　　目前市場上與新軒逸同為1.8排量的競爭對(duì)手主要還有兩個(gè)，它們分別是思域和英朗GT。其中思域的定位更為運(yùn)動(dòng)，而新軒逸依舊主打舒適，所以選擇兩款車的用戶群體也會(huì)有所不同。英朗GT也是一款長相非常大氣的緊湊型車，動(dòng)力表現(xiàn)與新軒逸相當(dāng)，不過通過今天的試駕我認(rèn)為，新軒逸在油耗方面會(huì)比英朗GT有著更為出色的表現(xiàn)。

全文總結(jié)：

　　綜合來看，新軒逸相比老款有著非常大的改進(jìn)，可見東風(fēng)日產(chǎn)對(duì)于這款車寄予的厚望。在這其中廠家收集了大量的用戶反饋，也做了很多市場調(diào)查。他們認(rèn)識(shí)到老款軒逸偏瘦的身材看上去并不太協(xié)調(diào)，于是重新設(shè)計(jì)了更為動(dòng)感的外形，內(nèi)飾也隨之重新設(shè)計(jì)。而且他們保留了空間與舒適性這兩方面優(yōu)點(diǎn)，并且提升了操控性，油耗表現(xiàn)也更為出色。

　　不過，東風(fēng)日產(chǎn)在有些方面顯然考慮的還不夠周到。目前，越來越多的人對(duì)于懸掛的結(jié)構(gòu)十分在意，新速騰就是個(gè)明顯的例子。如果新軒逸在這個(gè)時(shí)候能夠拿出獨(dú)立后懸掛，未來在面對(duì)新速騰時(shí)顯然會(huì)更有底氣。當(dāng)然我們?cè)谶@兒并不提倡僅從結(jié)構(gòu)來評(píng)判懸掛的好壞，實(shí)際的駕乘感受才是最重要的，而軒逸的扭力梁非獨(dú)立懸掛也的確沒有對(duì)乘車舒適性造成太大影響。

　　相比懸掛這方面，全系仍無VDC（車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)）就有些說不過去了，畢竟軒逸也算得上緊湊型車?yán)锏牡谝惶蓐?duì)車型。我知道東風(fēng)日產(chǎn)這次為軒逸加裝了側(cè)安全氣簾的保護(hù)，但在我看來，主動(dòng)安全配置要比被動(dòng)安全配置更加重要。希望廠家能夠真正意識(shí)到以上這兩點(diǎn)問題的重要性，以后在新產(chǎn)品中做出改進(jìn)。（文/圖 汽車之家 張子儀）

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