實(shí)測(cè)噪音環(huán)節(jié)：擁有極其優(yōu)異的隔音降噪效果

　　在上文看完凱美瑞·尊瑞的具體細(xì)節(jié)方面的介紹之后，估計(jì)大家都迫不及待的想了解一下究竟增加了發(fā)電機(jī)組和電池組的凱美瑞加速性能表現(xiàn)如何？作為混合動(dòng)力版車(chē)型的實(shí)際噪音效果有如何？等等的一系列問(wèn)題。不著急，馬上上圖為你解答。

　　在試駕體驗(yàn)活動(dòng)中我們實(shí)測(cè)的凱美瑞·尊瑞車(chē)內(nèi)怠速噪音數(shù)值為43.5分貝，遠(yuǎn)低于我們汽車(chē)之家認(rèn)定的怠速優(yōu)秀噪音標(biāo)志值50分貝的水平，這是因?yàn)樵诘∷贂r(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)均不運(yùn)轉(zhuǎn)的主因造成的。另外在行駛過(guò)程中，凱美瑞·尊瑞的噪音控制水平也相當(dāng)不錯(cuò)，與很多豪華車(chē)相當(dāng)（寶馬523Li怠速時(shí)噪音值46.55分貝，奧迪A6L 30FSI怠速時(shí)噪音值46.3分貝,奔馳E260L怠速時(shí)的噪音值為44.7分貝）。

BSM盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)體驗(yàn)：有效增加行車(chē)安全性

　　BSM盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)是首次運(yùn)用在廣汽豐田旗下的車(chē)型之上，這項(xiàng)配置多數(shù)出現(xiàn)于中大型豪華車(chē)之上，而凱美瑞·尊瑞能配備此項(xiàng)功能也表明了其擁有代表凱美瑞旗艦車(chē)型產(chǎn)品定位的資本，這項(xiàng)功能在實(shí)際生活中也是相當(dāng)?shù)膶?shí)用。

全新“雙擎”混合動(dòng)力系統(tǒng)介紹：采用全新的動(dòng)力總成

　　凱美瑞·尊瑞的混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與老款凱美瑞基本保持一致，只是汽油機(jī)方面采用了全新的阿特金森循環(huán)2.5L 4AR-FXE發(fā)動(dòng)機(jī)�；�本原理仍為：低負(fù)荷工況下可以純靠電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，高負(fù)荷工況下由汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)也負(fù)責(zé)為鎳氫電池組充電，保證電動(dòng)機(jī)的運(yùn)作，另外剎車(chē)減速的能量也會(huì)被回收給鎳氫電池組充電。

　　阿特金森循環(huán)：阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是可以通過(guò)推遲進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉，在壓縮沖程從進(jìn)氣門(mén)排出部分燃?xì)�，減少進(jìn)氣量。使用阿特金森循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮行程和做功行程時(shí)，活塞的位移是不一樣的，設(shè)計(jì)和技術(shù)上都比使用奧拓循環(huán)的復(fù)雜，當(dāng)然燃油效率也比奧托循環(huán)更高一些。

　　　現(xiàn)代阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進(jìn)氣閥定時(shí)裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，借此讓動(dòng)力裝置能更高效地利用燃油。

　　HV（Hybrid Vehicle Battery）鎳氫蓄電池：通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)內(nèi)部充電和放電，完全不需要外部電源，其輸出功率達(dá)到世界領(lǐng)先水平，擁有體積小、重量輕、壽命長(zhǎng)和高安全性等特點(diǎn)。

　　同步交流型發(fā)電機(jī)：可作為發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)，同時(shí)也可以將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)換為電力，提供給電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛，另外其也能根據(jù)需求和具體行駛狀況對(duì)HV蓄電池進(jìn)行充電。

　　同步交流永磁式電動(dòng)機(jī)：電動(dòng)機(jī)由發(fā)動(dòng)機(jī)和HV蓄電池提供的電力驅(qū)動(dòng)，能自行運(yùn)作或協(xié)同發(fā)動(dòng)機(jī)工作，在減速和制動(dòng)時(shí)，它會(huì)產(chǎn)生電力，為HV蓄電池充電。

　　要了解凱美瑞·尊瑞車(chē)型，首先得了解這款混合動(dòng)力系統(tǒng)的工作原理，從上圖的工作原理我們可以看出，混合動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)是能自行對(duì)蓄電池組進(jìn)行充電。這也大大解除了消費(fèi)者對(duì)于新能源動(dòng)力使用的條件限制，混合動(dòng)力系統(tǒng)的發(fā)展將是未來(lái)的一大趨勢(shì)。而下面的一組圖片是行車(chē)電腦顯示屏展示的不同加速狀況下的動(dòng)力輸出情況。

混合動(dòng)力系統(tǒng)工作原理詳解：

　　①車(chē)子啟動(dòng)或者勻速起步前行時(shí)，完全是由電池進(jìn)行供能，啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)工作以推動(dòng)車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)，如果在充滿(mǎn)電的前提下以純電動(dòng)模式啟動(dòng)車(chē)輛可行駛3-4公里的距離，所以在城市擁堵路面行駛，凱美瑞·尊瑞的節(jié)油效果還是相當(dāng)明顯的。

　�、谲�(chē)子正常勻加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)都會(huì)介入工作，不過(guò)此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的能力大于蓄電池輸出的能力，所以均速行駛可以對(duì)蓄電池進(jìn)行充電，而急加速則不能為蓄電池進(jìn)行充電。

　�、圮�(chē)子在全力加速的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)都全力啟動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)，這時(shí)混合動(dòng)力爆發(fā)出最大功率，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的多余能力被回收至蓄電池，然后蓄電池再繼續(xù)給發(fā)電機(jī)供能，如此循環(huán)的推動(dòng)達(dá)到全力提速的效果，由于全力加速基本需要耗盡所有電能所以基本不能為蓄電池進(jìn)行充電的工作。

　　④當(dāng)車(chē)子進(jìn)行制動(dòng)剎車(chē)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)均不介入工作，此時(shí)制動(dòng)剎車(chē)的能量被回收至蓄電池，蓄電池因此獲得了充電的機(jī)會(huì)。

　　⑤車(chē)子停車(chē)怠速時(shí)，把擋位掛上P檔，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)都不再參與工作，但是發(fā)電機(jī)則隨時(shí)待命等候車(chē)子的指令安排，所以怠速時(shí)凱美瑞·尊瑞是可以達(dá)到零排放標(biāo)準(zhǔn)的。

　　經(jīng)調(diào)查得知上一代凱美瑞混合動(dòng)力版車(chē)型銷(xiāo)量不佳的原因除了定價(jià)過(guò)高之外，動(dòng)力表現(xiàn)偏弱也是最大的主因之一。車(chē)價(jià)達(dá)到30萬(wàn)級(jí)別的消費(fèi)群體除了想擁有更豪華的乘坐體驗(yàn)之外，對(duì)動(dòng)力方面的需求也是頗高的，而上一代凱美瑞動(dòng)力方面的偏弱表現(xiàn)也令不少消費(fèi)者對(duì)其敬而遠(yuǎn)之。針對(duì)此方面因素，廣汽豐田在新一代凱美瑞混合動(dòng)力版車(chē)型上重點(diǎn)進(jìn)行了動(dòng)力性能的提升，整體最大輸出功率調(diào)整至151kW，已經(jīng)可以與目前主流的3.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)媲美，這種“強(qiáng)混”的效果還是相當(dāng)令人滿(mǎn)意。

　　另外據(jù)廠(chǎng)方透露，這款混合動(dòng)力系統(tǒng)的百公里油耗僅為5.3L，比上一代凱美瑞混合動(dòng)力版官方公布的百公里油耗6.0L要低出不少，幾乎是國(guó)內(nèi)微型車(chē)的油耗水平，這樣的消息著實(shí)令人興奮。但實(shí)際的油耗水平是否如廠(chǎng)方所說(shuō)那樣，則要等到我們汽車(chē)之家對(duì)其進(jìn)行實(shí)際測(cè)試過(guò)后才能真正的一見(jiàn)分曉了，敬請(qǐng)各位網(wǎng)友繼續(xù)留意我們網(wǎng)站關(guān)于凱美瑞·尊瑞的報(bào)道動(dòng)態(tài)。

試駕環(huán)節(jié)體驗(yàn)：動(dòng)力提升明顯，駕駛感受與普通版凱美瑞無(wú)異

　　實(shí)際體驗(yàn)過(guò)程中，凱美瑞·尊瑞的動(dòng)力表現(xiàn)也是讓人十分滿(mǎn)意的，加速感受與非混合動(dòng)力版凱美瑞2.5L車(chē)型基本保持一致。官方公布的0-100公里加速時(shí)間為8.8s，實(shí)際感受也覺(jué)得相當(dāng)?shù)牟诲e(cuò)，只要你肯深踩油踏板，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)都會(huì)全部接入工作，推背感依舊強(qiáng)烈，不會(huì)因?yàn)檐?chē)身比非混動(dòng)版車(chē)型大（具體車(chē)重暫時(shí)沒(méi)有確切數(shù)字）而導(dǎo)致加速無(wú)力的感覺(jué)，畢竟151kW(202馬力）的最大功率擺在那兒呢。與上一代相比，動(dòng)力方面提升確實(shí)比較明顯，對(duì)于這款新一代的凱美瑞混合動(dòng)力車(chē)型而言，動(dòng)力已經(jīng)不再是阻礙人們對(duì)其購(gòu)買(mǎi)的因素了。

　　凱美瑞·尊瑞車(chē)型依舊配備上一代的那款ECVT變速箱，有別于普通版車(chē)型的6AT變速箱，這款變速箱的平順性方面依舊能用優(yōu)秀的來(lái)形容，不過(guò)這個(gè)還是沒(méi)有提供模擬擋位功能，所以想通過(guò)降擋來(lái)?yè)Q取推背感只能很抱歉的說(shuō)聲沒(méi)有。

　　ECVT(Electronic Continuously Variable Transmission):在CVT家族中，由計(jì)算機(jī)控制的無(wú)級(jí)式自動(dòng)變速器---電控?zé)o級(jí)式自動(dòng)變速器ECVT無(wú)疑是其中最高科技的代表。與普通CVT相比，由電腦控制可以使ECVT在各種工作狀態(tài)下，保持最佳的傳動(dòng)比和圓滑過(guò)渡， ECVT能同時(shí)兼顧汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性，在發(fā)動(dòng)機(jī)最佳轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)進(jìn)行傳動(dòng)比匹配。ECVT可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的綜合控制，充分發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)性能，發(fā)動(dòng)機(jī)始終在最佳工況下工作，從而改善了發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒過(guò)程，降低了廢氣的排放。

　　凱美瑞·尊瑞的懸掛結(jié)構(gòu)和調(diào)教都與普通版凱美瑞沒(méi)有太大的區(qū)別，依舊明顯偏舒適性的調(diào)教，但不會(huì)因?yàn)檐?chē)身加重而刻意的把懸掛調(diào)軟一些，舒適中帶有一點(diǎn)韌性。整體駕駛感覺(jué)讓人覺(jué)得十分從容，還是全新一代凱美瑞的感受。

全文總結(jié)：

　　駕駛體驗(yàn)過(guò)程讓人感覺(jué)還是那臺(tái)令人滿(mǎn)意，卻十分容易上手的第七代凱美瑞，并沒(méi)有因?yàn)樽约菏恰盎靹?dòng)”身份而有所變化，這點(diǎn)對(duì)于上一代混合動(dòng)力版車(chē)型而言提升非常明顯。與此同時(shí)入門(mén)價(jià)格相比于老款而言下降了有6萬(wàn)元之多，加上更加豐富的配置，和更加時(shí)尚的外觀(guān)，這足以感受到了凱美瑞·尊瑞所帶了的誠(chéng)意。在這個(gè)級(jí)別，這個(gè)價(jià)位中凱美瑞確實(shí)難覓對(duì)手，不得不說(shuō)的是第七代凱美瑞混合動(dòng)力版的價(jià)格發(fā)布觸動(dòng)了不少準(zhǔn)備大舉向“混動(dòng)”方向發(fā)展的大廠(chǎng)的心里價(jià)格底線(xiàn)。撇開(kāi)各種歧視和政治因素不談，就這次凱美瑞·尊瑞的表現(xiàn)確實(shí)讓我們滿(mǎn)意，大家是否認(rèn)同呢？通過(guò)這次試駕體驗(yàn)，很明顯的看出豐田正在開(kāi)始向德系的渦輪增壓技術(shù)發(fā)難了。（文、圖/汽車(chē)之家 何永銘）

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