點火開關(guān)依然被設(shè)計在方向盤左側(cè)，非常傳統(tǒng)的保時捷風(fēng)格。擰鑰匙著車，發(fā)動機的馬上會發(fā)出一聲低吼，好像在提醒你它身上的400匹馬力你必須小心對待。踩住剎車，將擋位掛入D擋，有點奇怪的是儀表盤上顯示的擋位居然是2擋而不是1擋�？磥碜兯傧涫菫樘嵘�舒適性和保護輪胎的考慮，放棄了齒比高達5.97的1擋，直接用2擋起步了，對于大馬力豪華車來說，這樣的變速箱設(shè)定也完全可以理解。

　　和市面上的所有雙離合變速箱一樣，PDK變速箱在怠速狀態(tài)下蠕行的功能也不太好用，加上油門初段也顯得有些遲鈍，你需要多給點油車才能走起來。不過在舒適模式下，這臺PDK變速箱的舒適性做的非常不錯，通常的雙離合變速箱在低速時的頓挫感被抑制的非常輕微。只有在運動模式下，變速箱在低速時的檔位切換才會顯得有些鏗鏘，而其他時候，換擋都可以用悄無聲息來形容。

　　4.8L V8發(fā)動機在3000轉(zhuǎn)之前會一直極力壓低嗓門，日常駕駛時，變速箱在D擋狀態(tài)下也會在2000轉(zhuǎn)以前就完成擋位的切換，這不僅提高了日常駕駛的靜謐性，油耗也有了保障。一旦你稍微深踩油門，變速箱會立即領(lǐng)會你的意圖，然后試探性的降低一擋拉高轉(zhuǎn)速，得益于V8發(fā)動機的強大低扭，在2000轉(zhuǎn)左右時市區(qū)內(nèi)加速超車就已經(jīng)綽綽有余。

　　如果你繼續(xù)將油門踩到底，變速箱會陡然連降三擋，隨之而來的則是V8發(fā)動機山呼海嘯般的咆哮和強大G值所帶來的腦部暫時缺氧，這時候你還必須小心握緊方向盤，因為強大的扭矩會讓躁動的后輪隨時突破抓地的極限。

　　V8自然吸氣發(fā)動機豐沛的低速扭矩讓Panamera的動力底氣十足，你并不需要刻意的拉高轉(zhuǎn)速就可以獲得足夠的推背感，而且動力輸出也非常線性。在我看來，入門級的V6發(fā)動機對于Panamera來說略顯小氣，而4.8T的雙渦輪又顯得過于極端，因此4.8L自然吸氣這種從容又不乏激情感覺其實才是和它定位最契合的動力搭配。

　　當然，7速PDK變速箱提供的手動換擋以及方向盤換擋撥片也都非常好用，而且真的很快。標準配置的運動型多功能方向盤配備的換擋撥片設(shè)計則有些與眾不同，用拇指向前按壓即升檔，向后拉動則是將降檔，你可以任意使用左側(cè)或右側(cè)按鈕完成操作。剛開始會有些不習(xí)慣，但多用幾次了也很容易上手。不過，在日常巡航時如果想要更快的提速，我的推薦是：直接踩下油門就可以了。因為手動撥三次撥片的速度絕不會比你踩下油門變速箱直接降擋來的快。

　　如果按下變速箱擋桿旁的Sport按鈕，發(fā)動機響應(yīng)速度就會明顯提升，變速箱則會推遲換擋時機，降擋的速度也更激進。但如果想要體驗更多的駕駛樂趣的話，你最好將變速箱換擋切換到手動模式，并懸架調(diào)整至運動（sport)或者運動升級(sport plus)模式。

　　Panamera的這套PASM空氣懸架系統(tǒng)可謂功能強大，可以實現(xiàn)車身高度調(diào)節(jié)，并提供了舒適，運動和運動升級三種自選模式。簡單來說，這套系統(tǒng)給予了駕駛者一定選擇的自由，但是并不會在你選定了一種模式之后完全袖手旁觀。舉個例子，當你在舒適模式下使用了比較激進的駕駛風(fēng)格，系統(tǒng)就會使用舒適模式下較硬的懸架阻尼來保持行駛的穩(wěn)定。而在運動升級模式下，如果系統(tǒng)檢測到行駛的路況顛簸較多，也會將懸架阻尼調(diào)整到該模式下較軟的阻尼，以提升舒適性。

　　在舒適模式下，空氣彈簧內(nèi)像是被注入了黃油般稠密而柔和，對于震動的過濾非常溫柔，而且底盤還依然保留了扎實而穩(wěn)定的駕控感。在三種可選模式中，舒適和運動模式之間的感覺差別并不明顯，如果想要操控樂趣，就應(yīng)該首選運動升級模式。在運動升級模式下，車身高度首先會自動降低25mm，變得短而硬的空氣彈簧會讓路感變得更加直接，整個底盤也會變得異常緊繃。但是在系統(tǒng)的主動調(diào)節(jié)下，即使是在運動升級模式下舒適性也不會讓你過于痛苦，整體的感覺并不算極端。也正是因為有了這套PASM空氣懸架系統(tǒng)，才讓Panamera完美的詮釋豪華性能轎跑車這么一個雙面角色。

　　對于一輛保時捷來說，一條蜿蜒的山路當然才是它施展才華的絕佳舞臺。不要被它臃腫的身型所迷惑，Panamera的操控依然保留了最純正的保時捷血統(tǒng)，而純粹的駕駛樂趣也是它相比同級對手最大的優(yōu)勢。

　　Panamera的轉(zhuǎn)向則依舊傳承了保時捷的精髓，轉(zhuǎn)向助力的回饋并不算沉，不過改進的鋁制雙叉臂前懸結(jié)構(gòu)提供了精準而直接轉(zhuǎn)向，在彎道中顯得異常的靈活。包裹性良好的座椅，制動則是一如既往的出色，踏板行程短回饋扎實，剎車力釋放很漸進，前六后四的鋁制單體卡鉗搭配PCCB復(fù)合式碳陶瓷剎車盤有效降低了簧下質(zhì)量，且性能表現(xiàn)也絕對值回票價。

　　輕點剎車后殺入彎心，運動升級模式下，媲美改裝車的車身高度和彈簧硬度讓車身幾乎不會產(chǎn)生什么側(cè)傾，這使得車身重心轉(zhuǎn)移也非常輕微，只是沉重的車頭會帶來些許的轉(zhuǎn)向不足，但是你可以通過腳下油門的控制讓車尾迅速跟上車頭的節(jié)奏。在出彎時，如果稍加催促油門，車尾便會立即躁動起來，輕微滑動的車尾讓你享受著側(cè)向加速的快感的同時還帶來了一份驚險和刺激，但經(jīng)驗告訴我，即便后輪配備胎寬達到了285mm的固特異的EAGLE F1輪胎，在出彎時也一定要溫柔對待油門，因為想要馴服一頭400馬力的后驅(qū)猛獸需要足夠的技巧和勇氣。

　　 總結(jié)：

　　2011年，保時捷在中國的銷量提升了63%，銷量已經(jīng)超過了1萬4000臺，而其中貢獻最大就是卡宴和Panamera。相比之下，911這個品牌旗艦在國內(nèi)的銷量卻少得可憐，考慮到國內(nèi)的跑車文化才剛剛起步，能理解并接受911魅力的消費者還是少數(shù)，這個現(xiàn)象倒是能夠理解。但是卡宴和Panamera的熱銷，足以證明這個全世界頂級跑車品牌已經(jīng)在中國高端消費者中扎下了根。

　　作為細分市場里的一個異類，雙重性格的Panamera顯然給我們交出了一份滿意的答卷，也許那略顯個性造型永遠不能讓所有人滿意，但是那依舊純粹駕駛樂趣足以感染開過它的每一個人。相比細分市場中的競爭對手，Panamera不是最優(yōu)雅的，也不是最全面的，甚至不是最快，但是它身上所傳承的保時捷精神，已經(jīng)足以讓它成為細分領(lǐng)域中最純粹的“跑車”。（圖/文/攝：汽車之家 李毅）

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