介紹完車輛的感受，轉(zhuǎn)而解讀一下插電式普銳斯的技術(shù)信息。在前頁最后一段已經(jīng)寫到了該車的一系列數(shù)據(jù)，我們在這再重新描述一下。插電式普銳斯裝備了60kW電動機和73kW汽油發(fā)動機兩套動力裝備，從而形成混合動力。為電動機提供動力是與汽油機相連的一具發(fā)電機和車尾的一塊5.2kWh（最大值，通�？捎萌萘繛�3.7kWh）容量的鋰離子電池，容量約為普通版普銳斯的四倍（普通混動版電池為鎳氫電池）。鋰離子電池由發(fā)電機、電動機（制動）和外接電源為其充電，這幾者的相互關(guān)系，又形成了多種運行的模式。

　　1、純電力驅(qū)動。這種形式有別于傳統(tǒng)普銳斯的單獨操作，插電普銳斯無需（也無法）單獨開啟該模式，只要“油門踏板”不大幅度踏下便會以該形式驅(qū)動車輛。官方給出的續(xù)航里程為20公里，以編輯個人為例，上班14公里可以做到全程電力驅(qū)動，而下班時則是用電力驅(qū)動擺脫一段擁堵的路口之后，以接下來介紹的混動的方式回家；
　　2、充電模式驅(qū)動。當蓄電池電力不足時，發(fā)動機啟動。此時發(fā)動機一方面用CVT變速器的形式將動力傳遞于車輪，一方面帶動發(fā)電機，為電池充電。
　　3、混動模式驅(qū)動。大力加速時，發(fā)動機一方面用CVT變速器的形式將動力傳遞于車輪，一方面帶動發(fā)電機，發(fā)出電力為電動機驅(qū)動；全力加速時，發(fā)動機帶通過CVT將動力傳遞給車輪，蓄電池將電力通過電動機傳遞給車輪輪；
　　4、制動模式。一般剎車時，發(fā)電機將車身動能轉(zhuǎn)化成電能回傳至蓄電池，制動力度隨勵磁強度變化；大力或全力剎車時，剎車系統(tǒng)介入，并在一定情況下，通過CVT變速器的協(xié)同產(chǎn)生發(fā)動機制動的效應(yīng)。

變動
　　發(fā)動機由之前的1.5L發(fā)動機換為1.8L發(fā)動機，輸出功率由57千瓦升為73千瓦，但重量減輕21公斤。蓄電池由1.3kWh鎳氫電池升級為5.2kWh鋰離子電池。

在介紹完以上多種工況之后，又產(chǎn)生了一系列的問題：

為什么60kW電動機+73kW汽油發(fā)動機在協(xié)同工作下，僅可以產(chǎn)出100kW最大功率？

　　原因在于，這部73kW的發(fā)動機通常情況下都是在最理想的3000~4000轉(zhuǎn)速的工況下運轉(zhuǎn)，此時的熱效率最高。而73kW的功率可能要在6000轉(zhuǎn)時實現(xiàn)，但此時因為燃油經(jīng)濟性急降，與環(huán)保節(jié)油的意義不符，所以這款1.8L發(fā)動機在普銳斯車型上基本不會出現(xiàn)最大功率。而且在有些時段，即便發(fā)動機直接驅(qū)動車輪，而另外一邊又要顧及發(fā)電機，所以總功率不能與疊加功率對等。

充電方式對于日常家庭使用來說是否可行？

　　插電、充電其實非常簡單，插電普銳斯在220V的市電電壓，11A的電流下充電。相當于2.3kW的功率，相當于一個電磁爐+一個微波爐，家用線路一般沒有大問題，但仍需確定電線強度以及入戶總負荷（再有一件大用電器就可能會引發(fā)“跳閘”）調(diào)整電路。但這并非重點，最大的難處在于充電位置。通常我們沒有一個遮風擋雨的車庫可以放心的充電。在有些城市有些地區(qū)，甚者連固定車位都沒有。這就給插電式車輛的普及造成一個障礙。而目前國內(nèi)即便是大城市，充電樁的工程還處于發(fā)展階段，并且即便是380V的充電樁，充電時間也遠大于加油的時間。插電續(xù)航，前提是你要有一定的環(huán)境，和一定的時間。

鋰離子電池在時刻變化的充放電情況下壽命如何？

　　在我們通常使用電子設(shè)備時，說明書或者相關(guān)評測會說明一款鋰電池的壽命大概為沖放循環(huán)500次電池容量降低至80%，1000次為60%。這樣的數(shù)字也許會引發(fā)汽車用戶的擔憂，畢竟一塊手機電池幾十塊錢，一塊汽車電池就要數(shù)萬。不過這種情況對于插電普銳斯來說并非大礙，廠方宣稱電池可與車輛本身同壽命，容量問題自然不必過分擔憂，衰減自然存在，但幅度絕不會是特別明顯。而且從另外角度分析，通常混動/插電車輛使用電池實際容量都非常大，而實際使用量（標稱容量）并不太大，這里面的因素就在于，實際沖放電的幅度并不是特別大，民用電子設(shè)備（手機、電腦等）出于待機時間及使用年限方面考慮，充放電范圍占據(jù)電池總?cè)萘康?0-90%，而車用電池的范圍為30-70%，避免過度充放電，也減小了對電池的消耗。

2.6L百公里油耗如何得來？

　　這個數(shù)據(jù)似乎有一絲詭辯的因素。假設(shè)我們以第一個百公里計算。電池可以續(xù)航20公里，然后耗電完畢，發(fā)動機介入，百公里油耗應(yīng)為3.25升。但是這個結(jié)果依然很值得我們商榷，就算是一輛普通普銳斯，在綜合路況下，也幾乎難以達到這個成績，何況插電普銳斯在重量上要比常規(guī)混動普銳斯要重150公斤�；蛟S這個成績是極為理論的理論值，實際油耗，等待上市后，由我們汽車之家專業(yè)評測隊伍綜合評測之后，便可得出合理答卷。

插電混動定位何處？

　　傳動混合動力車型其依賴能源仍為燃油，雖能大幅降低油耗但卻未能從源頭謝絕燃油；純電動車型雖然擺脫了燃油，但續(xù)航里程，以及整備電池重量、容量問題未能合理解決。所以插電+混動的形式平衡兩者，甚至是傳統(tǒng)動力、混合動力、純電動力三體之間的關(guān)系，在沒能解決電池問題的前提下，插電混動也許是應(yīng)對城市用車需求的最好方式。假設(shè)在各處停車場，充電樁或者無線充電技術(shù)能夠普及的話，該種方案肯定會得到公眾的肯定和需求。

　　對于這款插電式普銳斯，節(jié)油環(huán)保的特性確實非常出眾，但能否在當前的國情下推廣則是個問題。售價、養(yǎng)護這兩個最大的問題在當今階段似乎未能完全解決。而且一款已經(jīng)量產(chǎn)的產(chǎn)品僅憑中國消費者的熱情似乎是改變不了現(xiàn)有的局面，不過我們可以有蚍蜉撼樹的勇氣，歡迎讀者在評論中踴躍討論此車。（文/汽車之家 任飛）

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