此時，動力系統(tǒng)才開始正常發(fā)揮，SLS AMG正式轉型成為超跑！

　　終于有點不太敢把油門踩到底了，但強迫癥慫恿著我，不催逼一下極限的話，晚上絕對會睡不著覺。和“C”模式大相徑庭，“S+”模式下，異常靈敏的油門反應比神經(jīng)傳導的速度還快，大腦剛對右腳說“踩油門吧”，車已經(jīng)竄出去了。雙離合變速箱的動作也不再有任何修飾，每次加速換擋伴隨而來的都是肉體與車體的沖撞。另外還有發(fā)動機的噪音，響徹城市上空，像是進入投彈航路的俯沖轟炸機。即使是減速，嗡嗡的降擋補油聲也那么慷慨激昂，比加速時的聲音還好聽。

　　我們領教了SLS AMG的厲害，玩到這里還沒有盡興，于是又興沖沖的叫來了曾經(jīng)到過汽車之家編輯部的兩位老朋友：法拉利458和雪佛蘭科邁羅。這三款車都會出現(xiàn)在即將上映的《變形金剛3》里，我很期待到時可以邊看電影邊對女朋友說：“親愛的，快看，這些車我都開過...”

　　在現(xiàn)實生活中，法拉利458絕對是超跑陣營中的標桿車型。從數(shù)據(jù)上看，SLS AMG官方3.8秒的0-100km/h加速成績比458慢0.4秒——這已經(jīng)不重要了，在安全合法的范疇里，百公里加速在4秒內的超跑對于駕駛者來說動力都是差不多的，不過還是可以清晰的分辨出中置后驅和前中置后驅布局在駕駛感受方面的區(qū)別。

　　有人認為，由于發(fā)動機在前面，SLS AMG的車頭會更重，降低靈活性，然而這不是問題的關鍵，V8發(fā)動機已經(jīng)完全布置到了前軸之后，使得前后重量比達到47:53，幾乎和法拉利458一樣了。

　　對此，我的理解是：法拉利458讓你更靠近前軸，前輪離座艙頂多20公分遠，而SLS AMG座艙更靠近后軸，前輪距離駕駛者至少一米開外了，如果把前輪的轉向看做力的方向，那么駕駛者到前軸之間的距離可以看做力臂，SLS AMG的力臂要長得多，你永遠覺得它的靈活性比458略微遜色那么一點兒——其實那是錯覺。

　　跟在兩輛超跑后面的雪佛蘭科邁羅是進口國內的3.6升版本車型，今天它并不能像電影里那樣成為主角。相比超跑，我只能說科邁羅是一款充滿異域風情且非常舒適的家用轎車，同時也不要忘了，前倆車的價格加起來可以買16輛科邁羅。

　　最后來看看SLS AMG的加速剎車成績。把動態(tài)穩(wěn)定控制調致“SPORT”，駕駛模式擰到“RS”，右手觸碰一下?lián)Q擋撥片，即進入傳說中的彈射起步模式。出于對變速箱的保護，發(fā)動機彈射轉速限制在3000轉/分鐘，起步初段的沖擊力不是很強，295毫米的后輪只出現(xiàn)短暫的打滑，隨后緊貼地面絕塵而去，持續(xù)的瘋狂加速比較可怕，最終實測加速成績?yōu)?.25秒。沒必要糾結數(shù)據(jù)，要知道這種車的加速成績對于環(huán)境、油品、輪胎狀態(tài)和道路的要求太高，而剎車成績?yōu)?5.1米，總之真是輛好車！

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● 總結：

　　現(xiàn)在我必須承認，作奔馳的旗艦超跑真是挺不容易的！SLS AMG不僅要達到強悍的性能，更要繼承和發(fā)揚奔馳品牌幾十年以來在造車和賽車領域的精髓，說實話想用一輛車來概括一個品牌本身就是困難的，更何況那品牌是奔馳！而工程師們竟然做到了這個幾乎無法完成的任務，他們都是神人，造出來的車自然就成了神車。

　　這樣的成功也給它帶來了一個無法克服的矛盾，超跑本應是純粹的，SLS AMG則要復雜得多。這輛車在性能方面足以令人滿意，卻少了點超跑的那種放縱不羈的態(tài)度。奔馳一貫講究的是豪華，本來就不是那種個性張揚的運動品牌，作為奔馳的形象代言人，SLS AMG始終要懷著一顆低調沉穩(wěn)的內心，所以我們在它身上能找到GT跑車的味道，實際上這很難讓它在與法拉利和蘭博基尼等超跑的競爭中掙到什么便宜，SLS AMG在日常駕駛方面有明顯優(yōu)勢，但超跑消費者不是為了拿它去做代步工具的。

　　我也不想以這么膚淺的角度看問題，現(xiàn)實是奔馳鷗翼的魅力可能遠沒有想象中那么夢幻，你跟消費者講1954年的奔馳是多么驚艷，誰會真正在乎呢？帕加尼、柯尼塞格沒什么歷史，照樣得到人們的追捧，超跑，多數(shù)場合還是要以外形和性能說話。

　　這就是SLS AMG，無論別人如何看待，它終究毫不妥協(xié)的堅持著奔馳品牌中固有的、不容撼動的造車精神，直到讓你徹底佩服為止。正因如此，這世界從來不乏奔馳的忠實粉絲，雖然它在性能方面并沒有達到極致，我依然堅信真正的車迷一定懂得欣賞SLS AMG的魅力，否則我再也不相信愛情了�。ㄎ�/汽車之家 羅浩 攝影/汽車之家 梁巍 視頻/汽車之家 鄭巖）