在測試前，我們首先要了解下長城哈弗M1的四驅結構，想像一下，一款5萬多元的微型車會使用什么結構呢？很顯然，一款成本較低同時結構簡單的四驅結構最適合它，粘性耦合器式中央差速器正是M1的首選，這種結構的最大特點就是不需駕駛員操縱便可以根據(jù)需要自動調整兩驅與四驅模式；而不足的就是四驅結合需要一定的前提、反應時間以及穩(wěn)定性稍遜。

　　相信有些朋友已經(jīng)很清楚它的工作原理了，說白了它有些類似于多片離合器式的原理，即在輸入軸上裝有許多內(nèi)板，插在輸出軸殼體內(nèi)的許多外板當中，并充入高粘度的硅油。輸入軸與前置發(fā)動機上的變速分動裝置相連，輸出軸與后驅動橋相連。在正常行駛時，前后車輪沒有轉速差，粘性聯(lián)軸節(jié)不起作用，動力不分配給后輪，也就是說通常它是靠前輪驅動的。

　　一旦遇到前輪打滑現(xiàn)象，前/后輪便會形成明顯的轉速差，這時粘性聯(lián)軸節(jié)內(nèi)、外板之間的硅油受到攪動開始受熱膨脹，產(chǎn)生極大的粘性阻力，阻止內(nèi)外板間的相對運動的同時產(chǎn)生了較大的扭矩，這樣也就自動地把動力傳送給后輪，即行程全輪驅動狀態(tài)。（想了解更多相關知識，可以進入《拒絕專業(yè)術語淺析四驅車的粘性耦合器》）。

　　測試的前一天正好趕上一場雪天，路面有些濕滑，泥土也有點松軟，這也是考量哈弗M1的環(huán)境之一，首先進入第一個項目——爬土坡。

　　由于車內(nèi)沒有任何可操作的選項，因此也方便了駕駛員的使用，帶一些速度走進土坡，開始時M1的效率還很高，但爬著爬著就感覺出動力開始不夠使，稍微有些松軟的土路考驗著輪胎的抓地力，但很遺憾扭矩的有限實在不能讓M1完成項目，最終它只能全身而退……

　　如果說第一個項目更多的考驗發(fā)動機扭矩或是輪胎的原因，那么，模擬濕滑路面的測試就是驗證四驅能力的初級體驗了，在剛才的坡道邊找到一條更松軟的土路，同樣是帶著速度前進，前輪率先遇到輕微的打滑，這時粘性耦合器開始工作，后輪隨即得到了動力。

　　雖說后輪有了反應，但無奈車輪一個勁的打滑而沒有電子輔助系統(tǒng)的幫助，簡單的說就是M1的每個車輪上都不具有制動作用，因此，大量的動力被消耗在空轉的車輪上，導致它無法脫困……

　　在越野項目的體驗中，長城哈弗M1四驅款沒有完成任何項目，對此除了想說遺憾之外，也要分析下這款車的定位和范圍能力。

　　作為一款價格便宜的微型車，我們目前還只能是期望它可以更好一些，但實際上，它還不具備越野的能力，排量小，沒有低速四驅模式可以放大扭矩以及沒有電子輔助制動等等都是主要原因，相信廠家對它的定位也并非如此。

　　我想正確的理解應該是：四驅設計不是作為“越野的噱頭”，而是盡可能在一些濕滑的鋪裝路面、簡單的復雜路面上保證較好的穩(wěn)定性，換句話說，如果下雨、下雪時，或許M1的這個四驅可以幫上點忙，讓起步、駕駛變得更穩(wěn)健一些，最后一點也很重要，別忘了它只是一款5萬多塊的微型車。

　　本次測試的目的非常簡單，就是看看這款號稱最小的四驅SUV到底有多大能耐，很明顯，它還稱不上小而強大，只能說外觀形似，或是說更靠近crossover風格；四驅結構相對比較簡單，雖說有了一套入門級的液力耦合器式的中央差速機構，但從實際的使用效果來說，哈弗M1和真正的“越野”還是存在差距，當然，這與缺少限滑裝置也有關系。還是那句話，四驅肯定有用，也許明年再下雪時，開著哈弗M1四驅版的你會比其他人更從容一些。（文/圖 汽車之家 孟慶嘉 攝影 汽車之家 羅浩）