[汽車之家 享樂機器]  隨著國內(nèi)摩托車市場的火熱程度，車型款式細分的越來越多，很快消費者就找到了屬于自己喜歡的風(fēng)格。這回，我找來了時下流行的復(fù)古款式車型，一輛意大利品牌的Moto Guzzi V7 III Stone。

　　其實在騎上這輛Moto Guzzi V7 III Stone（以下簡稱“V7”）之前，我對這輛車幾乎沒什么太多了解，只知道Moto Guzzi品牌發(fā)展歷史比較悠久，車輛沒有太多新技術(shù)，應(yīng)該算所有摩托品牌中發(fā)展比較保守的廠商了。不過，正是因為V7的“純粹”，才讓我騎上之后對這款車產(chǎn)生了興趣。

　　正式介紹之前，咱們先簡單聊聊復(fù)古摩托車。所謂復(fù)古款式，就是在車輛設(shè)計上保留大量經(jīng)典元素，將曾經(jīng)的老款樣式流傳下來，經(jīng)典永不過時。一些不追求性能的消費者，認為復(fù)古摩托車能帶來很純粹的騎行感受和風(fēng)格，所以復(fù)古車的追隨者越來越多。別忘了，還必須要提到穿著方面，騎行復(fù)古車相對比較隨意，不像騎其他風(fēng)格車型時對穿著那么局限，人和車輛的外觀在摩托車的世界里尤為重要。

　　相信大多數(shù)摩托車愛好者，不會反感復(fù)古車，甚至很容易被感染，我就是其中之一。我試駕的這輛車是V7中的最低配，往上還有“輻條輪圈”、賽車和Carbon特別版車型在售（國內(nèi)市場）。當拿到車鑰匙時，我依然感覺這輛車普普通通的外觀吸引不了我，凸起的V型發(fā)動機會很烤腿。不過，著車的一瞬間，我不由自主的笑了起來……

　　1967年，Moto Guzzi V7系列車型與品牌標志性的90° V型雙缸發(fā)動機共同問世一直發(fā)展到今天。現(xiàn)款V7搭載的是一臺744cc排量的風(fēng)冷發(fā)動機，最大功率52馬力，峰值扭矩60�！っ�。隨著時間的推進，這款發(fā)動機發(fā)展到現(xiàn)在除了材質(zhì)上的不同，細節(jié)上的優(yōu)化，廠商沒有進行更多本質(zhì)上的改變，基本保留當年的設(shè)計初衷。

　　90°V型雙缸發(fā)動機是V7的快樂源泉，我啟動車輛的一瞬間，由于發(fā)動機的慣性所致，車輛左右微微搖擺，怠速時擰下油門依然會感受到，再加上異步雙缸帶來的排氣聲浪，非常突顯V7的與眾不同。當然，V7的快樂不單單只是90°V雙帶來的……

　　Moto Guzzi在推出V型發(fā)動機的同時，與其匹配了硬性連接的傳動軸。首先來說說摩托車軸傳動的缺點，發(fā)動機的縱向曲軸動力輸出給傳動軸至后輪，會產(chǎn)生一種“軸效應(yīng)”，就是說傳動軸輸出到后輪的動力試圖對驅(qū)動機構(gòu)形成反作用力，抬起后輪前面的車體，存在影響車身的嚴重問題。當然這樣的狀態(tài)，通常出現(xiàn)在曾經(jīng)技術(shù)不夠成熟的摩托車上體現(xiàn)。

　　1993年，Moto Guzzi生產(chǎn)了防止傳動軸對后驅(qū)動輪產(chǎn)生反作用力的抵消機構(gòu)，將此功能運用到旗下公升級跑車Daytona上。2005年，這套系統(tǒng)得到重新升級，該系統(tǒng)通過浮動扭矩臂，把傳動軸施加給后驅(qū)動的反作用力從后懸架中抵消。這項名為CARC的技術(shù)讓Moto Guzzi獲得了專利，首次使用在2005年推出的Moto Guzzi Breva 1100上，現(xiàn)在在售中的大排量車型均有配備。很多消費者稱贊CARC系統(tǒng)會給車輛帶來更出色的制動性能和平穩(wěn)的動力表現(xiàn)。

　　當然，公升級排量以下的車型沒有過剩的扭矩輸出，則不需要使用CARC系統(tǒng)，但在傳動系統(tǒng)中仍然存在抑制反作用力的設(shè)計，所以在V7上看不到連接后懸架的CARC浮動扭矩臂。

　　90°V雙發(fā)動機加上傳動軸，Moto Guzzi這兩個標志性的配置，讓V7復(fù)古車很是與眾不同。車輛在騎行狀態(tài)下，扭矩十足，動力響應(yīng)非常直接，擰下油門的瞬間，后輪迅速爆發(fā)力量，與鏈條和皮帶傳動的車有明顯差別。然而駕駛在彎道中時，整套動力系統(tǒng)絲毫不會影響車輛的循跡性，甚至讓車輛重心更加穩(wěn)定。

　　這種駕駛質(zhì)感是直列發(fā)動和其他V型發(fā)動機無法比擬的，同時也是迅速讓我對這輛V7產(chǎn)生濃厚興趣的原因。難怪在摩托圈中一直流傳著：“Moto Guzzi是會讓人騎回家后，立刻又產(chǎn)生再次騎行欲望”的摩托車。個人認為，搭載水平對置雙缸發(fā)動機的寶馬R nineT系列車型，180°雙活塞的左右擺浮有些過于明顯，對比Moto Guzzi的90°90度V雙，似乎沒那么友好。

　　以上兩大特點是這輛V7給我?guī)�來最直接的感受，再來說說外觀，本來我認為搭配輻條輪圈才更有味道，后來騎了一段時間發(fā)現(xiàn)V7 III Stone素黑的外觀，真是耐人尋味。雖然使用了圓燈、圓型儀表、鯨魚狀油箱、長形皮座椅，后雙減振器這幾樣復(fù)古車都有的配置造型，但在V型發(fā)動機的陪伴下，這一切看起來又是另一種感覺。

　　本以為配置較低的V7 III Stone沒有轉(zhuǎn)速表，騎行中會比較別扭，但我發(fā)現(xiàn)這么純粹的復(fù)古車可以減弱對轉(zhuǎn)速表的需求。城市道路中，我盡量使用高擋位低速行駛，因為V7的扭矩足夠應(yīng)對，較低的轉(zhuǎn)速能讓車輛產(chǎn)生更低沉的排氣聲浪，這讓我很享受。所以，騎上這款復(fù)古車，根本不想放快速度。

　　有些人會認為復(fù)古車做工會比較粗糙，這是個誤區(qū)，不管什么車型，質(zhì)量永遠是第一位。質(zhì)量和質(zhì)感方面，單從V7的換擋機構(gòu)便能體現(xiàn)出來。在還沒適應(yīng)這輛車的時候，總懷疑是不是沒掛上擋，其實是擋位行程短。熟悉之后，能感受到機械感較強的換擋腳感，而摩托車容易出現(xiàn)擋位不清晰的現(xiàn)象并沒有在V7上出現(xiàn)。

　　說實話，Moto Guzzi V7 III Stone無論是品牌還是車型，在國內(nèi)還算是小眾。試駕完V7，我又找來一輛也很小眾的車型放一起對比下，哈雷戴維森STREET ROD。首先，排量等級相同兩車都是750cc排量級別，其次價格相近，V7 III Stone售價9.9萬元；STREET ROD售價9.58萬元。

　　STREET ROD是哈雷水冷街車STREET 750的運動版，較寬的平把帶有原廠手把鏡，給人留下比較張狂的外觀印象。倒立減振，前雙碟剎車，橙色氮氣后減震，這些則會提升車輛運動感。除此之外，設(shè)定的腳踏位置，決定了這是一輛非常運動的原廠哈雷戴維森摩托車。

　　V型雙缸是哈雷戴維森一直沿用的發(fā)動機布局，不過在這輛車上真的沒有半點哈雷的感覺，發(fā)動時不抖動，沒有喘息的節(jié)奏，沒有沉沉的低音，關(guān)鍵它是水冷發(fā)動機，這一切都不是哈雷戴維森該有的特征，但只有皮帶傳動這一點得以保留。作為廠商來說，他們就是要設(shè)計出這樣一款入門級運動車型。

　　不管是為了外觀風(fēng)格還是節(jié)約成本，STREET ROD也只有一個儀表，不過小小的電子屏幕上加入了很多功能，擋位顯示，轉(zhuǎn)速顯示都在其中。另外，這輛STREET ROD熱量很大，夸下的發(fā)動機和排氣每一個能讓你好受。

　　關(guān)于騎行感受，仍然非常不哈雷，平平的車把會打開駕駛者的手臂，幾乎與身體垂直的腳踏，將小腿收縮，坐姿類似扎馬步半蹲著。這些會讓初次接觸STREET ROD的駕駛者需要時間適應(yīng)，而所帶來的好處是車輛操控足夠靈活，彎道中容易把車身壓低，體現(xiàn)運動性能。

　　加速表現(xiàn)，沒有強勁低扭的拖拽感，但速度不算慢，畢竟是749cc雙缸發(fā)動機，功率數(shù)據(jù)不是哈雷戴維森要展現(xiàn)給消費者的，總之加速感很線性，轉(zhuǎn)速越高抑制振動的效果越低。STREET ROD最好玩的就是個性的駕駛姿勢，加上相對靈活的操控感受。而最不爽的是，真的很難掛入空擋。

　　我認為，如果想要一輛純粹的復(fù)古車，那么Moto Guzzi V7 III Stone不會讓你失望。如果想要一輛充滿個性的摩托車，哈雷戴維森STREET系列可以滿足。我沒有忘記本篇文章的主角是V7，我相信復(fù)古摩托車這股風(fēng)會一直持續(xù)在國內(nèi)市場流行下去，如果復(fù)古車是你的菜，那么我推薦在國內(nèi)相對小眾的Moto Guzzi V7 III Stone。（圖/文 汽車之家 朱旭冉）