[汽車之家 品牌歷史]  回顧日內(nèi)瓦車展歷史的文章今天已經(jīng)是第五篇了，時間來到了20世紀(jì)70年代，這十年對于全球汽車市場來說都是有著重大影響的，為何這么說呢？想必有些網(wǎng)友已經(jīng)有了答案，因為歷史上的三次石油危機有兩次都發(fā)生在這十年間，分別是1973和1979年。今天我們就來了解一下1971年-1980年間的第41-50屆日內(nèi)瓦車展。

　　在1971年的日內(nèi)瓦車展上，有一輛車不僅在當(dāng)時的車展上驚艷了眾人，直到今天也成為了傳奇之作，那就是蘭博基尼Countach LP500，即我們國內(nèi)常說的康塔什。

『康塔什LP500原型車』

　　康塔什出自于汽車設(shè)計天才馬塞羅·甘迪尼之手，當(dāng)創(chuàng)始人費魯吉歐·蘭博基尼看到這輛車的時候，不禁用意大利俚語贊美道：“Coon-tash�。�難以相信的奇跡）”康塔什的名字便由此而來。超現(xiàn)代的外形設(shè)計以及獨樹一幟的剪刀門令當(dāng)年見到它的觀眾們都眼前一亮，時至今日蘭博基尼車型上還有太多設(shè)計理念來源于這款車。不過此時的康塔什LP500還只是原型車階段，排量5.2L的V12發(fā)動機理論峰值功率在440馬力左右，但還未經(jīng)測試。

『日內(nèi)瓦車展上的Dino 246 GTS』

『Dino 246 GTS』

『硬頂版本為Dino 246 GT』

　　鑒于日內(nèi)瓦車展的影響力越來越大，觀眾逐年增多，1972年主辦方開始考慮建立新的展館。這一年的展會上，法拉利帶來了Dino 246 GTS。Dino 246系列（含246 GT和246 GTS）基于Dino 206系列（含206 GT）打造，但Dino 206系列只生產(chǎn)了150輛，而246系列則是法拉利首款大批量生產(chǎn)的車型。Dino 246 GT問世于1969年，三年后推出敞篷（Spyder）車型Dino 246 GTS。為了減重，Dino 246系列采用了鋼材車身，達(dá)到了GT車型1080千克和GTS車型1100千克的車重。V6 2.4升發(fā)動機匹配5速手動變速箱，極速可達(dá)235公里/小時，超越了當(dāng)時保時捷911S的219公里/小時。當(dāng)然，在售價上法拉利Dino 246也略高一籌，廠商給英國市場的建議售價為5485英鎊，而保時捷911S為5211英鎊。

『奧迪80（B1）』

『大眾Passat（B1）』

『奧迪80繼任車型：奧迪A4（B5）』

　　1973年的日內(nèi)瓦車展仍然有許多新車登場，但要說和中國車迷關(guān)系比較近的莫過于以下這兩個：奧迪80和大眾scirocco。先說奧迪80，同樣和它在1973年問世的還有同門兄弟——大眾Passat，從1973年到1986年間，二者共享大眾集團的B平臺。直到1986年師兄弟都要推出第三代車型（B3）時，Passat選擇了把發(fā)動機橫過來，而奧迪80則繼續(xù)保留原有的前縱置前驅(qū)布局。也正是從B3這一代，奧迪80開始少量被進口到中國大陸，如今還能在一些經(jīng)典車收藏家手中看到這款車。1996年，奧迪80（B4）停產(chǎn)以后，沿用B平臺接替它位置的便是第一代奧迪A4（B5），逐漸發(fā)展到如今我們大街上常見的奧迪A4L，這就是為何我說奧迪80算是和中國車迷走得比較近的一款車。

『日內(nèi)瓦車展上的大眾Scirocco』

『引入國內(nèi)的第三代大眾尚酷』

　　大眾Scirocco，乍一看名字可能想不起來是什么車？但還有些眼熟？它就是今天國內(nèi)常見的大眾尚酷。第一代大眾Scirocco在1973年的日內(nèi)瓦車展上亮相，并于1974和1975年分別開始在歐洲和北美市場銷售。四個圓形大燈的造型設(shè)計是為了滿足美國交通法規(guī)對于汽車燈光的要求：必須擁有兩近光、兩遠(yuǎn)光共四個圓形大燈。Scirocco共三代車型，從第三代開始引入中國大陸銷售，名為尚酷，2017年宣布停產(chǎn)。

『歐規(guī)450SEL 6.9』

『美規(guī)450SEL 6.9』

　　1974年日內(nèi)瓦車展上，奔馳來帶了一輛450SEL 6.9，從名字就可以看出它與普通的奔馳S及有所不同。450SEL 6.9是基于S級W116打造的一款頂級性能版本，搭載了一臺6834cc的V8發(fā)動機，這使得它成為了當(dāng)時全世界除美國以外生產(chǎn)的排量最大的轎車，人們通常把它叫做“6.9”，其最大功率為290馬力，最大扭矩549牛·米。同時6.9還是首次使用自調(diào)平氣液聯(lián)動懸架的奔馳車型，這套懸架系統(tǒng)由雪鐵龍研發(fā)，奔馳對其作出了一些改進以降低故障率。駕駛員可以通過中控臺上的推桿來手動調(diào)節(jié)懸架高度（行程2英寸）。450SEL 6.9在1975上市時的售價為69930馬克，逐年遞增，1979年時已經(jīng)漲到了81247馬克。1977年進入美國市場時售價為40000美金，而當(dāng)時凱迪拉克最貴的車型也不過16000美金左右，勞斯萊斯銀云在美售價為43200美金。

『最終量產(chǎn)的康塔什LP400』

『更換了3.9L V12發(fā)動機』

　　在這一年的日內(nèi)瓦車展上，蘭博基尼康塔什也帶來了它的第三版，也是最后一版原型車。在1973年的石油危機影響下，蘭博基尼決定不再為康塔什安裝當(dāng)初那臺5.2L的V12發(fā)動機，而是換裝了一臺V12 3.9L發(fā)動機，同年量產(chǎn)的車型也按照這個配置生產(chǎn)，最大功率只有375馬力。不過盡管如此，康塔什LP400的最高速度依然可以達(dá)到319公里/小時，成為了當(dāng)時全球最快車型，不過這一說法并沒有經(jīng)過測試證實。

『日內(nèi)瓦車展上的標(biāo)致604 SL』

　　鑒于法國人民的消費水平日益增長，以及標(biāo)致504車型的成功，1975年標(biāo)致在日內(nèi)瓦車展上推出了604車型（最初只有604 SL，后來推出了604 Ti、604 GTi等）。這是自30年代以后標(biāo)致首次進軍高級轎車市場。604 SL擁有寬大的乘坐空間，柔軟舒適的懸架，以及操作手感極佳的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。它搭載了一臺V6 2.7L發(fā)動機，最大功率144馬力。標(biāo)致604 SL在英國市場上市時定價為4785英鎊，超過了寶馬520的4399英鎊。當(dāng)年一些汽車媒體對標(biāo)致604進行測試后認(rèn)為它超越了寶馬5系和捷豹XJ。然而它在市場上的表現(xiàn)卻沒有在公路上那樣好，上市10年賣出了153252臺，只達(dá)到了同門師兄弟雪鐵龍CX的八分之一！一方面原因是經(jīng)歷了石油危機之后，當(dāng)時的消費者更傾向于購買排量和油耗更低的小型車，另一方面也和標(biāo)致雪鐵龍集團的市場策略失誤有關(guān)。

『福特Mustang III概念車』

『第三代福特Mustang III（改款前）』

『第三代福特Mustang III（改款后）』

『福特Probe』

　　1976年的日內(nèi)瓦車展上，福特帶來了第三代Mustang的概念車。眾所周知第一代Mustang上市時取得了意想不到的成功，但受石油危機的影響，從70年代開始出現(xiàn)了下滑，因此從第二代車型開始在排量上縮水。第三代沿用了第二代的直列4缸2.3L、V6 2.8L和V8 4.9L發(fā)動機，可惜1979年第二次石油危機爆發(fā)，80年代中期Mustang銷量出現(xiàn)了暴跌。福特認(rèn)為該車型已經(jīng)步入了晚年，決定換用馬自達(dá)的前驅(qū)平臺，但消息一出，大批Mustang車迷給福特公司寄去了成千上萬的信件要求保留后驅(qū)Mustang，于是后來就有了福特Probe（探針），本質(zhì)上它就是福特和馬自達(dá)合作開發(fā)的“前驅(qū)Mustang”。第三代Mustang于1986年改款，外觀變化非常明顯，曾經(jīng)有少量的后期車型進口到了國內(nèi)，目前在一些經(jīng)典車活動上還能看到。

『日內(nèi)瓦車展上的保時捷928』

　　70年代的保時捷在性能車制造方面已經(jīng)可以說是立于不敗之地了，不過正所謂生于憂患死于安樂，考慮到石油危機給汽車用戶帶來的影響，保時捷決定開發(fā)一臺既保留了傳統(tǒng)跑車的性能，又相對舒適，能兼顧日常使用的汽車，他們認(rèn)為這樣一款車一定比911那種追求純粹駕駛感的車更吸引人，于是在1977年的日內(nèi)瓦車展上，保時捷帶來了928。911發(fā)動機后置的布局導(dǎo)致它很難擁有寬敞的乘坐空間，保時捷的工程師們嘗試了很多方法依然解決不了，最終選擇了將發(fā)動機前置，這也使得保時捷928成為了保時捷第一款前置發(fā)動機車型。同時它還是保時捷第一款V8車型，最初上市的928搭載了一臺最大功率240馬力的V8 4.5L發(fā)動機。后來又針對不同市場陸續(xù)推出了928 S、928 CS、928 GT等多個變種車型，到1998年停產(chǎn)時共生產(chǎn)了61056輛。同時在Daytona 24小時耐力賽、勒芒24小時耐力賽、派克峰國際爬山賽等多項賽事運動上保時捷928也有著不錯的表現(xiàn)，總之928是保時捷歷史上比較成功的一款車型。

『日內(nèi)瓦車展上的Dome Zero』

『Dome Zero P2』

　　1978年，剛剛成立三年的日本賽車制造商童夢株式會社（Dome）帶來了它們首款為公路行駛設(shè)計的概念車——Dome Zero。搭載日產(chǎn)的直列六缸2.8L發(fā)動機，匹配5速手動變速箱。雖然最大功率只有147馬力，但整車質(zhì)量還不到1噸。公司創(chuàng)始人Minoru Hayashi決定制造這樣一款車的初衷是為了參加勒芒24小時耐力賽，同時也面向社會發(fā)售來贊助比賽。然而不幸的是，由于某種未知原因，Dome Zero沒能通過日本的道路認(rèn)證，也就無法量產(chǎn)銷售。好在Dome Zero炫酷的外形設(shè)計還是在車展上吸引了幾家玩具制造商的注意，他們與Dome公司簽署了這款車的外觀授權(quán)，Dome公司也借此機會賺了一筆錢，得以繼續(xù)研發(fā)新車。后來Dome公司以Dome Zero為基礎(chǔ)做了幾項調(diào)整，推出了Zero P2，他們試圖通過這樣的方式滿足國外法律，將Zero P2直接銷往國外，之后通過再進口的方式賣回日本，從而規(guī)避認(rèn)證法規(guī)。不幸的是最終還是失敗了，Dome Zero和Zero P2從來沒能實現(xiàn)量產(chǎn)……后來Dome決定放棄量產(chǎn)計劃，只為賽事。不過他們推出的Zero RL賽車在幾次勒芒和銀石耐力賽中都表現(xiàn)平平，逐漸淡出了人們的視野。

『日內(nèi)瓦車展上的五十鈴Asso di Fiori』

　　70年代末，日本汽車制造商五十鈴計劃推出一款新車，用以接替五十鈴117 Coupé的位置。然而專攻貨車制造的五十鈴對于轎車設(shè)計并不是很在行，于是他們把新車的設(shè)計工作交給了意大利設(shè)計公司Italdesign Giugiaro：放心大膽去干，只有一點要求——新車要沿用五十鈴Gemini 1800的底盤。于是在Italdesign團隊的大刀闊斧之下，1979年日內(nèi)瓦車展上五十鈴的展臺人滿為患，這臺Isuzu Asso di Fiori的外觀顛覆了人們對五十鈴的印象。尖扁的車頭搭配爆滿的車尾以及紅色的腰線，令車身整體呈一個俯沖的楔形。車頭燈光采用明燈+跳燈的設(shè)計，日間行車時可以只打開兩個明燈，保持低風(fēng)阻，夜間再打開跳燈。而此車外觀上最大的亮點在于把一般車型上外露的排水槽設(shè)計成了隱藏式，夾在車門與門框之間，再加上黑色的隱藏式B柱，這些細(xì)小的變化讓整個車看起來整體性更強，十分具有科技感。兩年后該車的量產(chǎn)版五十鈴Piazza上市。

『日內(nèi)瓦車展上的奧迪quattro』

　　1980年的日內(nèi)瓦車展上，比較亮點的車型應(yīng)屬奧迪quattro，一款在奧迪品牌發(fā)展史上具有非凡意義的車型。關(guān)于它故事得從一次極地測試開始說起：1977年2月一支奧迪車隊在芬蘭北部測試奧迪100車型的冬季性能，期間底盤工程師Jörg Bensinger發(fā)現(xiàn)隨行的大眾Iltis四驅(qū)工作車有著很特殊的行駛表現(xiàn)。這輛車只有70馬力，直道上經(jīng)常落在隊伍后面，然而一旦進入彎道它卻能輕松反超隊伍中的前驅(qū)車，回公司后他便提議將四驅(qū)系統(tǒng)移植到奧迪轎車上。在后來的實際設(shè)計中工程師們發(fā)現(xiàn)要想將笨重的傳統(tǒng)四驅(qū)系統(tǒng)裝進空間有限的轎車并非易事，于是最終并未采用獨立動力分配器，而是巧妙地用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至后輪，而空心軸再負(fù)責(zé)將動力引向前輪，第一代quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)就此誕生，奧迪quattro也在日內(nèi)瓦車展亮相。后面的故事不言而喻，奧迪quattro在各大賽場上無情碾壓了那些自以為后驅(qū)才是王道的車手，quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)也成為了奧迪引以為傲的技術(shù)，被裝備在旗下的眾多車型上。

　　以上就是1971-1980年間日內(nèi)瓦車展的發(fā)展歷程，正如文章一開頭所說，這十年對于汽車行業(yè)來說是不幸的十年，兩次石油危機的影響從車展上發(fā)布的新車得到了很大的體現(xiàn)，我也曾設(shè)想過如果沒發(fā)生過那幾次石油危機，我們今天開的車會不會有所不同呢？好了，本期文章到此結(jié)束，我們下期再見�。ㄎ� 汽車之家 郭松）