[汽車之家  經(jīng)典設(shè)計]  90年代可謂汽車設(shè)計和技術(shù)革新最突飛猛進的時期，不少經(jīng)典車型都誕生于這個年代，即便用今天的眼光去審視它們，依舊是那么美艷動人。在篩選90年代歷史上的重要車型時，有太多可以拿出來好好聊聊的車型了，最終我們篩選出以下四款經(jīng)典車，猜猜它們中的哪輛會出現(xiàn)在818晚會現(xiàn)場？

818全球汽車夜登臺經(jīng)典車競猜活動

　　2019汽車之家818全球汽車夜于8月18日20:10在湖南衛(wèi)視開播，用戶下載汽車之家App即可觀看晚會在線，此外芒果TV、愛奇藝視頻網(wǎng)站也將同步播出，（點擊此處 了解晚會亮點、明星及送百輛新車使用權(quán)）。屆時將有眾多見證汽車發(fā)展歷程的經(jīng)典車登臺亮相，8月8日至17日，汽車之家每天推出晚會經(jīng)典車競猜活動（共十期），每期從文章提到的四款車型中選出你認(rèn)為會登上818舞臺的經(jīng)典車，就有機會獲得精美車模，累計競猜還有機會獲得大獎！（具體參與方式和活動規(guī)則見下圖）中獎名單將在下期文章開頭公布。

　　上期的車型競猜其實很簡單，答案就是給一代人留下很深印象的“長壽神車”桑塔納，那句“擁有桑塔納，走遍天下都不怕！”的廣告語也是深入人心。該車將在此次“818”晚會現(xiàn)場登臺亮相，與其它九款經(jīng)典車一同亮相，共展汽車百年的精彩魅力。

衛(wèi)士與攬勝間的小老弟——第一代發(fā)現(xiàn)

　　80年代中期，路虎急需一款新車型與攬勝一同占領(lǐng)日漸火熱的SUV市場，然而新車需要大量的研發(fā)周期和資金，這兩個條件顯然對路虎來說難以實現(xiàn)。新車項目已迫在眉睫，路虎在Tony Gilroy的帶領(lǐng)下動用了所有可用資金，團隊決定在現(xiàn)有的路虎110（衛(wèi)士）和攬勝之間選擇一款底盤用來開發(fā)新車型，最終團隊選擇了公路行駛性能更好的攬勝。路虎的新車項目被命名為Project Jay，設(shè)計師在攬勝的底盤上打造了一款擁有階梯式車頂?shù)穆眯熊�，盡管設(shè)計師絞盡腦汁想讓新車與攬勝有所區(qū)別，但該車仍不可避免的與攬勝尺寸過于相似。1989年6月，路虎推出了自1970年誕生的攬勝之后又一款新車型——路虎發(fā)現(xiàn)。

　　第一代路虎發(fā)現(xiàn)上市之初僅有一款三門版車型，雖然是基于攬勝底盤打造而來，其底盤、懸架、轉(zhuǎn)向和制動系統(tǒng)都未做任何修改，非承載式車身和整體橋懸架為發(fā)現(xiàn)征服各種路況打下了良好的基礎(chǔ)，LT230T四驅(qū)分動箱配有低速四驅(qū)、高速四驅(qū)以及鎖止功能。發(fā)現(xiàn)和攬勝底盤結(jié)構(gòu)的主要差異在于發(fā)現(xiàn)并沒有采用攬勝的后輪自動調(diào)平系統(tǒng)以及新型壓制鋼輪圈，但經(jīng)過精心設(shè)計的路虎發(fā)現(xiàn)售價比攬勝售價更低。得益于獨特的階梯式車頂設(shè)計，使得第一代路虎發(fā)現(xiàn)擁有極高的辨識度。

　　第一代發(fā)現(xiàn)提供多種內(nèi)飾配色供消費者選擇，為了降低研發(fā)和制造成本，發(fā)現(xiàn)內(nèi)部結(jié)構(gòu)與攬勝大同小異，所有開關(guān)和儀表燈均來自羅孚汽車旗下的Maestro和Montego等車型。與起售價23784英鎊的攬勝相比，發(fā)現(xiàn)的售價僅有15750英鎊，如此定價也使其第一年就售出了兩萬輛。然而為了與售價更高的攬勝拉開差距，發(fā)現(xiàn)最初搭載3.5升V8雙化油器汽油發(fā)動機，最大功率145馬力，此外還有一款2.5升渦輪增壓直噴柴油發(fā)動機可供選擇，其最大功率111馬力，最大扭矩203N·m。

　　盡管三門版發(fā)現(xiàn)擁有出眾的車內(nèi)空間，但如此實用的車型僅有三門布局顯然并未將實用這一理念發(fā)揮到最大化，開發(fā)傳統(tǒng)五門版發(fā)現(xiàn)已勢在必行。1990年，也就是第一代發(fā)現(xiàn)上市后僅一年，發(fā)現(xiàn)五門版正式與公眾見面。3.5升V8燃油噴射發(fā)動機取代了最初的化油器發(fā)動機，最大扭矩從原先的260N·m提升至288N·m，尾氣排放也有所降低。發(fā)現(xiàn)最初僅配備了5速手動變速箱，由ZF提供的4速自動變速箱從1992年開始裝備于V8汽油發(fā)動機車型上，1993年開始應(yīng)用于Tdi柴油車型上。同年，被用于攬勝上的那臺3.9升V8汽油發(fā)動機也開始被發(fā)現(xiàn)所采用，此后這種優(yōu)先供應(yīng)攬勝，再被發(fā)現(xiàn)繼承的現(xiàn)象屢見不鮮。

　　與英國利蘭汽車公司（Leyland）有著戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的本田直到90年代初期才對路虎旗下的四驅(qū)車型產(chǎn)生興趣。本田注意到路虎發(fā)現(xiàn)銷售異常火爆，對三菱和五十鈴等競爭對手在越野車領(lǐng)域的大獲成功分外眼紅，使其最終決定生產(chǎn)路虎發(fā)現(xiàn)的貼牌車型——本田Crossroad。該車僅在日本本土銷售，這也是第一款以日本本土品牌銷售的海外車型。本田Crossroad僅有一款3.9升V8汽油發(fā)動機車型，搭載4速自動變速箱，除了車標(biāo)不同外，本田Crossroad與路虎發(fā)現(xiàn)并無任何區(qū)別。

　　路虎在1993年還推出了搭載2.0升直列四缸發(fā)動機的發(fā)現(xiàn)，這套動力系統(tǒng)源自羅孚T16轎車，由于其結(jié)構(gòu)復(fù)雜且偏重于高轉(zhuǎn)速，在注重多路況行駛的四驅(qū)車上并不常見。盡管這臺2.0升發(fā)動機動力強勁，但扭矩遠不及V8汽油發(fā)動機和Tdi渦輪增壓柴油發(fā)動機。此時路虎發(fā)現(xiàn)在同類車型市場的地位已難以被撼動，柴油車型銷量比汽油車型高出近四倍，為了提高汽油車型對消費者的吸引力從而平衡銷量，路虎為發(fā)現(xiàn)推出了新款3.9升V8發(fā)動機，更為出眾的性能甚至有人擔(dān)心它的出現(xiàn)會影響攬勝的銷量。

　　第一代發(fā)現(xiàn)熱銷的同時，路虎也推出了多個特別版車型，其中包括GoodWood紀(jì)念版、Horse&Hound版、Camel Trophy賽事版和50周年紀(jì)念版車型。當(dāng)中最引人注目的當(dāng)屬駱駝杯賽事車型。駱駝杯是知名煙草公司駱駝與Jeep共同發(fā)起的世界越野穿越賽事，路虎很快便將目光鎖定在這項極具挑戰(zhàn)的南美雨林穿越賽事上。路虎攬勝在1981年第二屆賽事中便占據(jù)了主導(dǎo)地位，在駱駝杯舉辦的16年里，當(dāng)時路虎旗下的所有車型都獲得過冠軍稱號，其中就包括第一代發(fā)現(xiàn)。從1989年誕生到1998年正式停產(chǎn)，第一代發(fā)現(xiàn)迅速成為路虎家族的主力車型。

90年代豪華車標(biāo)桿——奔馳S級（W140）

　　代號W140的第七代奔馳S級原定于1989年10月正式投產(chǎn)，但為了能容納V12發(fā)動機和性能更高的制動系統(tǒng)，直到1990年6月，第七代奔馳S級的原型車才最終完成。1991年3月，作為W126的繼任者，代號W140的第七代奔馳S級亮相日內(nèi)瓦車展。車身設(shè)計融入了傳統(tǒng)梅賽德斯-奔馳造型的風(fēng)格要素，第七代奔馳S級一經(jīng)推出便引發(fā)了一場全球豪華轎車領(lǐng)域大變革，它的出現(xiàn)使得其他豪華品牌車型黯然失色，人們紛紛被其獨特的魅力所征服。

　　第七代奔馳S級被我們俗稱為“虎頭奔”，其體型顯得格外龐大，與前幾代奔馳S級相同，第七代S級同樣推出了長軸距SEL車型，其軸距加長100毫米以增加后排乘客的腿部空間。第七代奔馳S級的改變也同樣體現(xiàn)在內(nèi)飾設(shè)計上，乍一看W140的內(nèi)飾你會覺得有些別扭，這種感覺來源于不對稱的中控臺設(shè)計。儀表盤內(nèi)擠滿了五組大大小小的儀表，這也使得空調(diào)出風(fēng)口被生生的“擠”到了一旁，這種設(shè)計并非能迎合每個人的喜好。

　　第七代奔馳S級采用全新開發(fā)的前雙叉臂/后多連桿獨立懸架系統(tǒng)，后懸架則是從其他車型的多連桿獨立懸架中衍生而來的，根據(jù)S級轎車的特殊要求進行了修訂。駕乘舒適度再次明顯得到了改善。任何可能會傳遞到車廂內(nèi)的噪音和振動均在被最大化的降低，使車內(nèi)人員幾乎感受不到來自路面的顛簸。隨速轉(zhuǎn)向系統(tǒng)成為8缸和12缸車型的標(biāo)準(zhǔn)配置，減少了駕駛員在低速行車時所需的轉(zhuǎn)向力度。

　　動力方面，第七代S級在起初面世的車型中提供了3.2升（231馬力）直列六缸發(fā)動機和4.2升（286馬力）及5.0升（326馬力）的V8發(fā)動機，V8發(fā)動機采用相同的曲軸箱及博世LH Jetronic噴射系統(tǒng)。與以往車型不同的是，3.2升和4.2升車型名稱并不準(zhǔn)確反映發(fā)動機的排量，其命名為300 SE/SEL和400 SE/SEL而是為了與其他車型統(tǒng)一。同時，搭載3.5升直列六缸渦輪增壓柴油發(fā)動機的300 SD也一同出現(xiàn)在W140的陣營中。

　　全新設(shè)計的6.0升V12發(fā)動機（M120）是梅賽德斯-奔馳為其轎車批量生產(chǎn)的第一款12缸發(fā)動機，其采用每缸4氣門技術(shù)、可變進氣凸輪軸和帶熱式空氣流量傳感器的電子噴射系統(tǒng)，這也成為當(dāng)時動力最強勁的乘用車發(fā)動機之一。奔馳600 SE/SEL最大功率408馬力（300kW）/5200rpm，最大扭矩580N·m/3800rpm，與發(fā)動機匹配的是4速自動變速箱，最高時速250km/h，面對2190kg的車重，其0-100km/h加速時間僅為6.3秒。

　　1993年6月, 第七代奔馳S級與其他車系進行了統(tǒng)一的命名方式。將“S”字樣放在三位數(shù)號碼之前，而后綴的“E”、“D”、“L”則被省略。例如，500 SE變成了S500，而600 SEL則更名為S600長軸版。其中3.2升6缸車型和4.2升V8車型的名稱變化最為明顯，不再采用為了統(tǒng)一名稱而使用的四舍五入方式，而是直接命名為S320和S420。此后，第七代奔馳S級的車尾只注明車型級別和發(fā)動機排量，而不標(biāo)注車型版本（標(biāo)準(zhǔn)版或長軸距版）。

　　奔馳S600裝配了帶變矩鎖止離合器的五速自動變速箱，為了進一步改進油耗、減少廢氣排放，兩款V8發(fā)動機采用了改進后的曲軸、優(yōu)化閥門控制系統(tǒng)和輕量化活塞。使得油耗可降低7%，而功率輸出則絲毫不受損失，廢氣排放量也降低了40%以上。 第七代奔馳S級轎車于1998年正式停產(chǎn)。7年的生產(chǎn)周期內(nèi)，第七代奔馳S級共生產(chǎn)了406532臺。其以優(yōu)雅、霸氣的造型設(shè)計、豐富的配置、強勁的動力和對豪華轎車概念的重新詮釋，成為奔馳S級讓人最為難忘的一代經(jīng)典車型。

野心十足的東瀛法拉利——本田NSX

　　1984年本田公司委托意大利汽車設(shè)計公司賓尼法利納為該公司設(shè)計HP-X概念車（Honda Pininfarina Xperimental），它采用了中置后驅(qū)布局，搭載代號為C20A的2.0升V6發(fā)動機。研發(fā)過程中，本田公司管理層決定將HP-X打造成一輛可以與意大利和德國的超級跑車媲美的車型，隨后它便成為了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型車。本田公司將法拉利328視為NS-X的假想敵，本田的目標(biāo)是使NS-X的性能和法拉利328相當(dāng)或更高，并擁有更可靠的質(zhì)量，且價格要比法拉利328更低，項目接近完成時本田將目標(biāo)又鎖定為法拉利348。

　　為了研發(fā)NS-X，本田公司投入了大量的時間精力、人力和財力。如邀請日本地位崇高的前F1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進行試駕。為改進車身調(diào)校，中島悟在鈴鹿賽道進行了相當(dāng)長時間的測試。三屆F1總冠軍艾爾頓·塞納也曾受邀為NS-X進行試駕并對其提出了很多獨到的改進建議，本田公司還曾將兩輛NS-X測試車贈與塞納。NS-X的量產(chǎn)車更名為NSX，并于1989年芝加哥車展上首次亮相，1990年NSX正式在日本發(fā)售，1991年NSX以本田高級品牌ACURA的旗艦產(chǎn)品身份進軍北美、歐洲和香港市場。當(dāng)時每輛NSX售價為65000美元，這一售價也創(chuàng)造了當(dāng)時日本汽車工業(yè)史上的最高價。

　　NSX也是本田第一款使用全鋁車身的車型，鋁合金的車架和懸掛采用了革命性的鍛造工藝，NSX采用前后雙叉臂的懸架結(jié)構(gòu)，中置后驅(qū)的布局為NSX帶來無以倫比的駕駛感受。鍛造懸架控制臂、鍛造鋁合金輪轂和全鋁結(jié)構(gòu)的車身為其輕量化起到至關(guān)重要的作用。本田首次將其在賽車運動中使用的如鈦合金發(fā)動機曲軸、鍛造活塞等技術(shù)運用到NSX身上，NSX搭載代號為C30A的3.0升V6發(fā)動機，最大功率273馬力（201kW），最大扭矩280N·m，與發(fā)動機匹配的是一臺5速手動變速箱和4速自動變速箱。

　　盡管NSX已經(jīng)是頂級跑車，但其設(shè)計之初仍在日常駕駛和純粹的駕駛樂趣之間達到了平衡性，為滿足相當(dāng)一部分用戶對純粹駕駛樂趣的追求，本田于1992年開始對NSX進行改造，即誕生了NSX Type R（簡稱NSX-R）。工程師對NSX原版車型進行了輕量化處理，隔音、消音系統(tǒng)、音響、備胎、空調(diào)以及包括牽引力控制系統(tǒng)在內(nèi)的大量電子設(shè)備被拆除，真皮座椅改為RECARO公司為NSX專門設(shè)計的電動調(diào)節(jié)碳纖維賽車座椅，方向盤為MOMO制造，換裝了ENKEI鍛造鋁合金輪轂，擋把由真皮覆蓋改為鈦合金材質(zhì)，使得NSX-R最后成功減重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生產(chǎn)483臺的NSX-R。

　　 1995年半開篷式NSX-T開始在日本以訂單生產(chǎn)的形式銷售，北美市場NSX-T則取代了原版NSX成為唯一車型進行銷售，NSX-T的可拆卸頂篷降低了車身強度，為彌補強度又增加了45公斤重量。1997年2月NSX首次進行了大幅度改款，主要差異在于大幅提升了動力系統(tǒng)，原先的C30A的3.0升V6發(fā)動機被C32B的3.2升V6發(fā)動機所取代，氣缸套換上密度更高的強化合金，發(fā)動機氣缸本體減重3kg，進排氣也經(jīng)過重新調(diào)校，使得發(fā)動機動力輸出的特性有了明顯改善，最大扭力轉(zhuǎn)速降低了100rpm。C32B發(fā)動機最大功率293馬力，最大扭矩304N·m，與此同時手動變速器升級為6速，但自動擋車型仍舊裝備原先的C30A發(fā)動機。

　　2001年本田針對NSX的外觀進行了修改，最大變化則是原本的跳燈改為固定式前大燈，前保險杠和前行李廂蓋，車門，側(cè)裙，后保險杠及尾燈都經(jīng)過重新設(shè)計。NSX的懸架系統(tǒng)同樣針對操控性強化而重新調(diào)校，提高剎車與方向盤的路感回饋與控制反應(yīng)，鋁合金車身同步進行減重與提高剛性的措施。輪轂升級為17英寸BBS鍛造超輕量合金輪轂，前后輪胎規(guī)格分別為215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型設(shè)計即便如今仍不過時，作為一款誕生至今已有23年的跑車實屬不易。

　　7年之后，NSX-R概念車于2001年東京車展中亮相，第二年5月正式上市，新款與老款NSX-R有著極其相似的風(fēng)格。新款NSX-R的行李廂蓋與后擾流板均采用碳纖維材質(zhì)，使其在紐博格林賽道上輕易突破一般量產(chǎn)車難以實現(xiàn)的8分鐘關(guān)卡。2005年，本田迫于Super GT賽事規(guī)則（參賽車輛的原型車產(chǎn)量需為5輛以上）而推出了NSX-R GT街道版，該車僅限量生產(chǎn)5臺，當(dāng)時售價更是高達5000萬日元。本田對賽事的熱衷使得NSX成為日本Super GT系列賽中的常客，NSX和Supra當(dāng)年在GT500組別中的纏斗也為車迷們所津津樂道，NSX在勒芒24小時耐力賽中也曾嶄露頭角。

　　在5輛限量版NSX-R GT交付客戶之后，2005年10月，本田宣布NSX正式停產(chǎn)。本田NSX從1990年問世至今，共銷售了18000余臺，其中北美市場為8739臺，慘淡的銷量也許是NSX這15年中唯一遺憾的一件事。本田結(jié)合當(dāng)年在F1賽場拼殺得來的經(jīng)驗和技術(shù)，在1990年打造出融合了本田當(dāng)時最尖端技術(shù)的NSX。NSX的誕生為日本汽車工業(yè)書寫了濃重的一筆，但由于其始終擺脫不了法拉利328的影子而飽受質(zhì)疑，此后法拉利后續(xù)車型F355更是迫于NSX的壓力而實施了動力提升的舉措，而日本其他廠商旗下的跑車更是以NSX作為競爭對手展開研發(fā)，NSX對于推動日系跑車發(fā)展起到了極大的鞭策作用。

克萊斯勒接管蘭博基尼后的旗艦車型——Diablo

　　由于費魯吉歐·蘭博基尼經(jīng)營不善，蘭博基尼最終在1987年被克萊斯勒收歸旗下。其實蘭博基尼早在1985年便開始研發(fā)Countach的繼任車型，由于Countach的成功，新車型設(shè)計的重任再次交由甘迪尼負責(zé)。1988年，當(dāng)甘迪尼信心百倍的將設(shè)計圖交到克萊斯勒高管手中時，“傲慢”的美國人似乎對這位大師的作品并不買賬，隨后便任命底特律的設(shè)計團隊對甘迪尼的設(shè)計進行大刀闊斧的修改。一怒之下甘迪尼帶著他的原創(chuàng)設(shè)計離開了克萊斯勒，并將自己的設(shè)計提供給意大利Cizeta Moroder車廠。1989年，甘迪尼原創(chuàng)的“蘭博基尼”Cizeta Moroder V16T被率先制造出來。

　　1990年，“克萊斯勒版”蘭博基尼正式推出，新車被命名為Diablo（鬼怪），其名稱來源于一頭兇猛的公牛。反觀Diablo的外觀不難發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過克萊斯勒修改后，Diablo比甘迪尼的原作外形更加圓潤流暢，前部造型簡潔大方，好像任何多余的修飾都會破壞整車的美感。蘭博基尼標(biāo)志性的“剪刀門”在Diablo上自然不會缺席，車尾四圓燈設(shè)計搭配標(biāo)志性的車身造型使人一眼便能認(rèn)出這頭攻擊力極強的“蠻�！薄�Diablo搭載一臺排量為5.7升的自然吸氣V12發(fā)動機，最大功率492馬力，最大扭矩580N·m，與發(fā)動機匹配的是一臺5速手動變速箱，Diablo最高時速為325km/h，0-100km/h加速時間4.1秒。

　　Diablo推出3年之后，蘭博基尼便推出一款名為Diablo VT的車型，該車最大的變化則是采用蘭博基尼LM002的全輪驅(qū)動系統(tǒng)，并裝備了Koni電子阻尼可調(diào)避震器，從而有效提高了車輛的整體操控性。1995年，蘭博基尼又推出了Diablo VT Roadster，該車最大的特點就是其可拆卸的頂棚設(shè)計，拆除頂棚后可將其固定在后部發(fā)動機蓋上方，如此設(shè)計使得Diablo VT Roadster別有一番韻味。

　　著名的蘭博基尼Diablo SV于1995年日內(nèi)瓦車展中正式亮相，該車最大亮點則在于后部發(fā)動機蓋上那兩個進氣口，如選裝車身側(cè)面巨大的“SV”字樣后，搭配專屬感極強的黑色輪轂使得Diablo SV格外出眾。Diablo SV那臺V12發(fā)動機最大功率也提升至510馬力，最大扭矩580�！っ�。有趣的是，雖然動力有所提升，但Diablo SV的售價卻比標(biāo)準(zhǔn)版車型還低，和車身同色的碳纖維后擾流板成為標(biāo)配。1998年，專供美國市場限量20臺的Diablo SV Monterey版在蘭博基尼主辦的“奔牛節(jié)”活動中發(fā)布。

　　1998年末，Diablo迎來了它最大一次改款，全系車型將結(jié)構(gòu)復(fù)雜且不符合當(dāng)時安全法規(guī)的經(jīng)典跳燈改為固定式大燈（通過日產(chǎn)許可后引用其300ZX Z32跑車前大燈）。“睜開雙眼”的Diablo氣勢上顯得更加咄咄逼人，全新設(shè)計的波浪形中控臺使Diablo精神煥發(fā)。重要的是，蘭博基尼終于為Diablo配備了ABS防抱死制動系統(tǒng)，動力系統(tǒng)則依然在那臺“老舊”的V12發(fā)動機上繼續(xù)調(diào)整使其最大功率提升至530馬力。

　　奧迪接手蘭博基尼品牌后于2000年推出了最后兩款Diablo車型——Diablo VT 6.0和VT 6.0 SE。雖然大師的作品被蘭博基尼新東家“褻瀆”，但保留了大師設(shè)計精髓的新“蠻�！币簿痛苏Q生。眾多的車型讓車迷感到Diablo有些錯綜復(fù)雜，但每款Diablo都有著自己與眾不同的性格，使其仍為蘭博基尼家族不可動搖的一代經(jīng)典車型。

結(jié)語：

　　為了填補家族產(chǎn)品空白，路虎基于旗艦產(chǎn)品攬勝開發(fā)出了擁有標(biāo)志性車身結(jié)構(gòu)的發(fā)現(xiàn)，在此后幾代繼任車型上，階梯式車頂和不規(guī)則后窗都被很好地傳承了下來，在最新一代發(fā)現(xiàn)剛推出時，甚至有人認(rèn)為失去這兩大特征的發(fā)現(xiàn)已經(jīng)不再是真正的發(fā)現(xiàn)了，可見設(shè)計傳承的重要性。奔馳S級（W140）因其寬厚的身軀和諸多配置亮點，成為一代人印象中不可被取代的豪華車標(biāo)桿�！皷|瀛法拉利”NSX和“大菠蘿”至今仍是無數(shù)車迷心目中的夢想之車，經(jīng)典永遠是經(jīng)典，無論時代變遷是否改變了人們對于汽車設(shè)計和技術(shù)的追求，有些車始終會扎根于我們心中，它代表了一個時代汽車設(shè)計發(fā)展潮流，同時也承載著人們的夢想，哪怕那個夢想是如此遙不可及……（文 汽車之家 李昊鵬）