[汽車之家 精彩汽車生活]  這應(yīng)該是歷史上唯一一場為汽車舉行的葬禮：一群人站在一輛即將被銷毀的汽車前，為它頌詞，為它獻花，為這輛被人們評為“歷史上最糟糕的車型”表達最后的留念。這段鏡頭來源于一部名叫《誰殺死了電動車》的紀(jì)錄片，它記錄了人類汽車工業(yè)史上一款偉大產(chǎn)品的誕生與消亡，由它而帶來的反思至今還被人不斷被討論：究竟是誰，點燃了電動車然后又親手殺死了它呢？

　　我們現(xiàn)在去復(fù)盤上世紀(jì)90年代世界上能夠保存至今的那些珍貴稀有車型，你可能會想到保時捷的996系列，寶馬的E36 M3以及日產(chǎn)的Skyline GT-R（BCNR33）這些跑車，也可能會想到第三代大眾高爾夫、第七代豐田花冠（COROLLA）等等這些平民車型。但有一款車，它目前仍被國外評為20世紀(jì)90年代保存至今最為稀有的車型之一，它叫EV1，它曾在二十多年前為汽車行業(yè)掀起了一陣海嘯，同時它的“猝死”也被歷史所深深記錄，并被拍成了一部紀(jì)錄片為后來者警鐘長鳴。

　　1990年，美國再次爆發(fā)周期性經(jīng)濟危機，生產(chǎn)力下降和投資減少導(dǎo)致失業(yè)率增加，這對于當(dāng)時的汽車市場也有著極大的影響。在這個復(fù)雜的時間點，美國政府希望扶持自主汽車品牌在國內(nèi)的發(fā)展，從而帶動稅收以及就業(yè)率。但傳統(tǒng)汽車市場受到外資汽車品牌的影響不斷加重，必須作出根本性的政策扶持才能夠直面解決。同時大排量燃油車對美國的環(huán)境污染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規(guī)來梳理本土汽車技術(shù)的發(fā)展方向，從而解決上訴的問題。

　　于是在1990年美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，裁定美國銷量領(lǐng)先的七大汽車制造商將根據(jù)當(dāng)時市場消費者的用車需求推出零排放汽車，并給出了10年的緩沖期。法案要求在2001年前這些企業(yè)要投放足夠多的車型進入市場，如無法滿足相關(guān)的法規(guī)要求，將取消在加州銷售汽車的權(quán)利。在這項法規(guī)出臺之后，通用汽車自信滿滿的帶來了他們的Impact純電動概念車（EV1的雛形），并在當(dāng)時在重新將純電動技術(shù)帶回了世人面前。

　　無論是陰差陽錯還是趁機而上，零排放方案當(dāng)時成了通用汽車大力推行純電動汽車的有利基礎(chǔ)，也是當(dāng)時美國汽車試圖挽救本土汽車品牌的緩兵之計。在同一時間美國汽車制造商協(xié)會的其他成員，甚至外資汽車品牌豐田，日產(chǎn)以及本田，每個企業(yè)也都根據(jù)新要求開發(fā)了零排放原型車。

　　這套方案從解決環(huán)境污染開始，掀起了一次汽車制造商的新的技術(shù)戰(zhàn)爭，而我們本文中的主角EV1,則是這次戰(zhàn)爭的最大成功者，也是最大的犧牲者，它的誕生與結(jié)局有著極大的反差和荒誕感。有人說這輛車用最好的方式出現(xiàn)在了最壞的時代，但也有人說它注定不該出現(xiàn)。在2008年，通用EV1被評為了歷史上最糟糕的50款車型之一。

● 從Impact到EV1，通用掀起了一陣純電動“海嘯”

　　通用純電動汽車EV1的故事要從它的雛形Impact概念車說起。從1930年之后，電動車技術(shù)幾乎在汽車行業(yè)內(nèi)絕跡，尤其對于美國市場而言，大排量內(nèi)燃機汽車一直是文化主流，零排量法規(guī)的的出現(xiàn)也是以內(nèi)燃機汽車污染為由而進行的制定。1990年，通用汽車與AeroVironment（軍工、材料企業(yè)，至今仍與通用汽車有合作關(guān)系）開發(fā)了一款從頭至尾都是針對“純電動”而設(shè)計的車型，它的外觀即便現(xiàn)在來看仍然極具上世紀(jì)90年代“星戰(zhàn)”口味的科技感。

　　除了外形之外，通用Impact概念車也應(yīng)用了大量的復(fù)合材料技術(shù)，這在當(dāng)時的汽車制造領(lǐng)域并不多見。因為是完全根據(jù)電動技術(shù)特性而設(shè)計，電池重量與車身輕量化實現(xiàn)了平衡。通用汽車在當(dāng)時由歐寶汽車來負責(zé)車身設(shè)計，并使用玻璃纖維來進行制造。根據(jù)相關(guān)記錄，當(dāng)時Impact概念車的阻力系數(shù)僅為0.19，是當(dāng)時通用汽車家族中風(fēng)洞測試中最低阻力系數(shù)，甚至趕上了當(dāng)時飛機的風(fēng)阻系數(shù)。

　　在那個時期，鉛酸電池對于電動車而言還是首選技術(shù)，Impact概念車由32塊10伏鉛酸電池組負責(zé)續(xù)航，但得益于車身輕量化，整車重量僅為998千克。Impact的動力轉(zhuǎn)換思路是利用兩臺電機分別驅(qū)動輪，讓車輛0-100km/h的加速實現(xiàn)了7.9秒的優(yōu)秀成績。1990年，這款車在洛杉磯車展上首次亮相，并在當(dāng)天成為了全球汽車媒體的頭條新聞，這些數(shù)據(jù)在當(dāng)時給了市場十足的驚喜，

　　市場的巨大反響給了通用汽車更強的信心，通用迅速做出了量產(chǎn)的決定，并將其命名為：EV1，直到1996年其正式投產(chǎn)并進入市場，量產(chǎn)版幾乎完全延續(xù)了Impact概念車的設(shè)計，采用雙人座椅，續(xù)航達到了144km，最高時速可達128km/h，使用110V電源補滿電量需15小時，使用通用專用的220V充電系統(tǒng)只需3個小時。但車身從玻璃纖維材質(zhì)更改為了鋁合金。

　　但最初這款車并沒有放開銷售，僅以租賃的方式面向社會，并只對美國部分城市的用戶推出，希望先得到一些實際反饋后進行相關(guān)技術(shù)的完善，再進行放開購買。通用收到第一批租賃用戶對EV1的反饋是：這輛車很好，沒有噪音，沒有污染，駕駛感也很不錯，雖然續(xù)航里程不高，但對于市區(qū)出行是足夠的。

　　1999年，通用汽車發(fā)布了第二代EV1，改用了18.7kWh的松下鉛酸蓄電池，而第二代車型后期又升級為了26.4kWh的鎳氫電池（NiMH），主要是為了提高電池的可用壽命。有相關(guān)資料表示，第一代EV1的電池壽命僅有四年，與當(dāng)時同期豐田普銳斯油電混合動力車型相比有明顯的差距。

● 急轉(zhuǎn)直下，借刀殺EV1者，何人也？

　　但正在第二代EV1車型已經(jīng)做好準(zhǔn)備全力進入市場之時，噩耗接踵而來。關(guān)于零排量法規(guī)所影響到的所有車企開始聯(lián)名上訴，抵制該法規(guī)的推進，并因為美國經(jīng)濟的不斷回暖，政府對車企幾乎強制性的純電動技術(shù)研發(fā)要求，反而成為了額外的成本損耗。

　　而這背后，美國石油公司成為了暗地里的主導(dǎo)者，他們聯(lián)合車企一同發(fā)起抵制，并強制對市面上的純電動汽車進行回收并報廢，這一切對于剛剛萌生春芽的純電動汽車而言造成了致命打擊，而正值旺盛期的通用EV1則成為了這場戰(zhàn)爭口誅筆伐的“目標(biāo)”。

　　美國石油公司發(fā)起抵制的原因不言而喻，在當(dāng)時美國汽車市場的石油消耗能夠為他們帶來上萬億美元的產(chǎn)業(yè)，他們甚至不惜重金收購電機制造企業(yè)來阻止純電動汽車的發(fā)展。而后來由于總統(tǒng)的換屆，新聯(lián)邦政府也對零排放法規(guī)不滿，在后來的法庭聽證會當(dāng)中，車企們的一致反擊，才成為了后來法案修正的客觀因素。

　　在全面被動的局面下，通用汽車自己也對EV1出現(xiàn)了“質(zhì)疑”，從租賃到開放銷售的這段時間里，EV1并沒有為通用帶來明顯的利潤收入，同時因為對電池以及其他技術(shù)細節(jié)進行不斷完善，研發(fā)成本正讓EV1成為一個負擔(dān)掛靠在通用身上。而那些對純電動技術(shù)和零排量政策保守對待的車企們，正在從通用投入純電動技術(shù)而顧及不暇時，從燃油車身上拉近了與其的市場份額。四面楚歌之下，通用汽車開始決定放棄EV1這條打造了12年的產(chǎn)品線。

　　零排放政策在持續(xù)受到抵制之下，最終放寬了要求，并提出轉(zhuǎn)為鼓勵油電混合和低排量燃油車的推行方向，而對于純電動車的支持力度急轉(zhuǎn)直下，這幾乎宣告了EV1這款車型即將滅亡的命運。通過政策的變動以及自我評估，通用最終決定放棄EV1的研發(fā)，并在2002年徹底停產(chǎn)，而最后的生產(chǎn)目的也只是為了博物館和教育機構(gòu)的收藏需求而進行的。

　　可以用觸目驚心來形容EV1生命周期的最后一段時間。這款車被通用在全社會召回，并直接做出報廢處理。有資料顯示，很多車主在被強制收回車輛時表達了不滿，雖然車主會得到賠償，但仍然不被接受。有資料表示，一些車主自發(fā)組織尋找車輛的銷毀地，然后進行抗議，但仍然無法阻擋這輛車將“現(xiàn)實扼殺”的命運。

　　在EV1徹底停產(chǎn)后，社會中仍持續(xù)存在爭議，電動汽車愛好者和環(huán)保組織聯(lián)合譴責(zé)通用汽車自行破壞電動汽車計劃以避免車輛可能潛在的質(zhì)量問題，認為通用是在用這種方式逃避應(yīng)盡的售后責(zé)任。同時還指責(zé)石油行業(yè)與車企密謀銷毀這輛車是在掩埋不可告人的秘密，EV1可能是歷史上唯一一輛要求召回并強制報廢的車型。

總結(jié)：時間算法下，EV1究竟是一場鬧劇，還是犧牲品？

　　時間轉(zhuǎn)移到2016年，通用汽車旗下雪佛蘭帶來了純電動汽車Bolt，而此時的通用汽車已經(jīng)不在是當(dāng)年那個領(lǐng)頭的純電動技術(shù)制造商了。在我查詢的多篇外媒的報道中，一些評論中提到從雪佛蘭Bolt身上仍然可以看到很多EV1的影子，不知道這究竟是一種遺憾，還是不解。

　　這讓我想到了1975年的柯達，作為數(shù)碼相機的發(fā)明者，最后卻因數(shù)碼相機技術(shù)的落后而跟不上時代，導(dǎo)致最終破產(chǎn)。這個例子不見得會帶入到通用汽車身上，但歷史總是有一定的重合性，人們也總是想從歷史中去找到原因，比如之后一躍而起的特斯拉，當(dāng)其市值一舉超越了自己時，通用汽車心中的五味雜陳只有他們自己知道。

　　我們再回看通用EV1的生與亡，有必然也有偶然，如果把政策的變動認為是偶然條件，那必然條件可能還是要回到技術(shù)根本上。例如鉛酸電池的應(yīng)用，它本身相比目前應(yīng)用的鋰電池在污染層面上要嚴(yán)重的多，而電池技術(shù)的發(fā)展對于車企而言是無法準(zhǔn)確預(yù)估的。同時高昂的車身用料無法讓其成為大規(guī)模推廣的民用車型，而對于當(dāng)時競爭的激烈環(huán)境，通用汽車怎敢一將功成萬骨枯的去押寶純電動技術(shù)呢？

　　通用EV1究竟是一場鬧劇還是一個時代的犧牲品呢？歷史同樣富有借鑒性，在當(dāng)下新能源技術(shù)又一次爆發(fā)的時候，是否會有人再次消滅電動車呢？這個問題無人問起，也無人敢回答。（文/圖 汽車之家 姚嘉；資料查證：oldconceptcars；digitaltrends；carstyling；wikipedia）