[汽車之家 車系歷史]  豐田凱美瑞是家喻戶曉的日系暢銷車型之一，從1982年誕生至今已有30余年歷史。凱美瑞的整個發(fā)展歷程共包含兩條主線，第一條主線為V10-V50系列，時間跨越1982年-2003年，車型特點是采用了窄車身設計，屬于緊湊型車；第二條主線為XV10-XV50系列，年代為1991年至今，車型特點是采用了寬體車身設計，屬于中型車。

　　在豐田凱美瑞歷史（上）篇中，我們將重點為大家介紹“V10-V50”系列，而在豐田凱美瑞歷史（下）篇中，我們將繼續(xù)為大家介紹“XV10-XV50”系列。

● 凱美瑞的前身：Celica Camry

　　1970年，豐田推出了一款名為Carina的緊湊型車,該車與豐田塞利卡（Celica）小跑車共享平臺。1977年，第二代豐田Carina問世，1980年1月23日，豐田又基于第二代Carina推出了一款四門轎車Celica Camry，該車便是凱美瑞的前身。

　　Celica Camry擁有比Carina更長的車頭，T型格柵的造型靈感則來自于1978-1981款的Celica XX（在海外市場被稱為Celica Supra），更為重要的，這是“凱美瑞”一詞首次出現(xiàn)在豐田的車名當中�！癈amry”是日語中kanmuri（かんむり）的英文音譯，意思是“冠”。

　　長久以來，豐田一直有以頭飾作為車系名稱的傳統(tǒng)，比如：1955年問世的豐田Crown（皇冠）、1957年問世的豐田Corona（皇冠的拉丁文）、1960年問世的豐田Tiara（冠狀頭飾）、1966年問世的豐田Corolla（花冠的拉丁文）等。

　　豐田Celica Camry的車身長度為4350-4445mm，尺寸比Carina長，但比Corona和塞利卡短，而軸距與Carina、Corona和塞利卡相同，都為2500mm。該車采用了前置后驅布局，配備前后非獨立懸架，動力系統(tǒng)最初搭載了12T-U型1.6L發(fā)動機，最大功率88馬力，峰值扭矩128�！っ�，以及13T-U型1.8L發(fā)動機，最大功率95馬力，峰值扭矩147�！っ�。

　　1980年8月，豐田推出了高性能版的Celica Camry，采用四輪獨立懸架，動力系統(tǒng)配備的是3T-EU型1.8L燃油噴射發(fā)動機和21R-U型2.0L空氣噴射發(fā)動機，最大功率都為105馬力。此外，Celica Camry還推出過一個運動版，搭載了18R-GEU型2.0L發(fā)動機，最大功率達到135馬力。

　　1980年-1982年，在短短兩年的生命周期中，豐田Celica Camry在日本本土總共售出了超過10萬輛。此外，該車也曾出口到多個海外市場，但名字使用的卻是豐田Carina。同時，海外版Celica Camry的前臉被改成了第二代Carina的樣子，尾部也經過了重新設計，并且還可提供旅行車版本。

● 凱美瑞的誕生背景：石油危機

　　1973年10月6日，第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)。16日，歐佩克（石油輸出國組織）決定提高石油價格。17日，中東阿拉伯產油國決定減少石油生產，并對西方發(fā)達資本主義國家實行石油禁運。當時，西歐和日本用的石油大部分來自中東，美國用的石油也有很大一部分來自中東。石油提價和禁運最終引發(fā)了戰(zhàn)后第一次世界性的經濟危機。

　　由于受到石油危機的影響，以本田為代表的日本汽車企業(yè)開始研發(fā)尺寸更小、重量更輕，同時更加省油的經濟型轎車。1976年5月，本田率先推出了采用前置前驅布局的緊湊型車雅閣（Accord），為了搶占市場份額，豐田緊隨其后，從1977年8月開始研發(fā)自己的全新前置前驅緊湊型車。

　　1978年底至1979年3月初，伊朗政局動蕩，石油產量驟降，使全球市場每天短缺石油500萬桶，引起了搶購原油的風潮，油價急劇上升。這一潮頭剛要過去，1980年9月20日，兩伊戰(zhàn)爭爆發(fā)，兩國石油生產完全停止，使全球市場每天短缺石油560萬桶，再度引起油價上揚，引發(fā)并加重了又一次世界性的經濟危機。

　　在20世紀70、80年代兩次石油危機的大背景下，豐田于1982年3月推出了前置前驅的緊湊型車凱美瑞（代號為V10），用以取代代號為T130的第六代豐田Corona，同時也標志著凱美瑞（Camry）車系的正式獨立。1983年1月起，豐田凱美瑞開始出口到美國市場。

● 凱美瑞/Vista，代號V10（1982年-1986年）

　　1982年3月24日，代號V10的第一代凱美瑞正式投放日本市場，并通過豐田的Corolla經銷渠道進行銷售（當時，豐田在日本有Toyota、Toyopet、Toyota Diesel、Corolla、Vista，五大銷售渠道）。與此同時，在1980年新建立的豐田Vista經銷渠道中，凱美瑞還以豐田Vista的身份進行銷售（凱美瑞與Vista的關系，類似于“一豐”的卡羅拉和“廣豐”的雷凌）。

　　1981年，豐田曾推出一款名為F120的概念車，該車便是第一代凱美瑞的原型。凱美瑞/Vista V10的設計采用了流行于20世紀80年代初期，方正的box-shaped造型特征。其平坦的車頂線條、一體式的前保險杠與前擾流板等設計，都有助于引導氣流，起到降低風阻系數(shù)的作用。

　　凱美瑞/Vista V10最先推出的是四門轎車，其風阻系數(shù)為0.38。其中凱美瑞轎車的車身尺寸長寬高為4400mm×1690mm×1395mm，軸距為2600mm，而Vista轎車由于在前臉等細節(jié)設計上與凱美瑞略有差異，相應的車長也比凱美瑞稍長15mm，其它尺寸則完全相同。

　　凱美瑞/Vista V10的車內采用五座布局，中控臺和儀表臺的設計延續(xù)了外觀的方正風格，大尺寸方向盤采用兩輻式造型。彩色電子儀表盤中，時速表為數(shù)顯式，轉速表則是一條從左至右上揚的曲線。中控臺T字區(qū)整體偏向駕駛員一側，收音機、空調等控制面板都布置在駕駛員觸手可及的地方。

　　動力方面，凱美瑞/Vista V10最初搭載的是1S-LU型1.8L直列四缸發(fā)動機，最大功率100馬力，峰值扭矩152牛·米，傳動系統(tǒng)匹配5速手動變速箱，1982年7月起又增加了4速自動變速箱可供選擇。同年8月，豐田又為凱美瑞/Vista V10增加了一款配備120馬力2.0L發(fā)動機+4速自動變速箱的車款。底盤部分，凱美瑞/Vista V10的驅動方式為前置前驅，采用了前麥弗遜獨立懸架+后連桿支柱獨立懸架。

　　1982年8月，豐田在日本本土推出了一款Vista五門Liftback車型，風阻系數(shù)為0.36。該車車身尺寸長寬高為4435mm×1690mm×1370mm，軸距為2600mm。1983年5月，凱美瑞/Vista V10的外后視鏡設計，被從前翼子板挪到了A柱位置。1983年8月，搭載最大功率80馬力的1.8L渦輪增壓柴油發(fā)動機的凱美瑞車型開始在豐田Diesel經銷渠道中進行銷售。

　　1984年6月，凱美瑞/Vista V10進行了改款，新款車型對進氣格柵、保險杠、尾燈等進行了重新設計，車內部分主要升級了儀表盤、擴大了手套箱。動力方面，新增的入門級車型搭載了85馬力的1.8L發(fā)動機，新增的頂配車型則搭載了最大功率140-160馬力的2.0L發(fā)動機。此外，1985年8月，凱美瑞柴油版升級為最大功率88馬力的2.0L渦輪增壓柴油發(fā)動機。在日本，凱美瑞/Vista V10一直生產到1986年7月。

　　在兩次石油危機的影響下，美國市場對經濟型轎車的需求大幅增長，這一變化使得日系車在美國的市場份額從1970年的10%提升至1980年的20%。為此，美國政府要求日本“自愿”限制每年出口到美國的汽車數(shù)量。在這種形勢下，豐田提出要與福特組建合資公司，利用福特在美國的工廠生產一款緊湊型車，并通過兩個品牌的渠道進行銷售，但福特最終拒絕了此番合作。

　　凱美瑞是繼卡羅拉之后，豐田的第二款全球車型。1983年3月，凱美瑞正式在美國上市。美版凱美瑞V10擁有四門轎車和五門Liftback兩種車身結構，其外觀細節(jié)經過了重新設計，前大燈采用四眼方燈形式、進氣格柵為多橫條造型，外后視鏡位于A柱位置，內飾中，儀表盤的樣式也與日版有明顯不同。

　　動力方面，美版凱美瑞V10搭載了2.0L直列四缸發(fā)動機，最大功率94馬力，峰值扭矩160�！っ祝瑐鲃酉到y(tǒng)匹配5速手動變速箱，并可選裝4速自動變速箱。在美國上市的第一年，豐田凱美瑞共售出52651輛。1984年，美版凱美瑞V10新增了柴油版車型，采用最大功率73馬力的1.8L發(fā)動機柴油發(fā)動機，匹配5速手動變速箱。當年，凱美瑞在美國的銷量大幅提升至93725輛。

　　1985年，豐田對美版凱美瑞V10進行了改款，新車采用了一體式前大燈，懸架系統(tǒng)經過重新調校，防盜報警系統(tǒng)有兩個等級可選，此外，柴油動力的凱美瑞車型還增加了自動擋版本。這一年，凱美瑞在美國的銷量突破10萬輛，達到128143輛。

　　在整個生命周期的最后一年中，豐田對美版凱美瑞V10的動力系統(tǒng)進行了升級，汽油版車型的最大功率提升了3馬力，柴油版高配車型換裝了最大功率80馬力的2.0L發(fā)動機，匹配4速自動變速箱。除了銷往美國以外，凱美瑞V10還曾出口到澳大利亞和歐洲市場。

● 凱美瑞/Vista，代號V20（1986年-1991年）

　　代號V20的第二代豐田凱美瑞/Vista于1986年8月20日在日本上市，最初，凱美瑞V20只有四門轎車一種車身結構，而Vista除了擁有四門轎車之外，還新增了一款無B柱和側后三角窗的四門Hardtop轎車，用以取代上一代的五門Liftback車型。

　　凱美瑞/Vista V20的外觀造型相比V10減少了一些棱角分明的感覺，同時獲得了更好的空氣動力學表現(xiàn)，其中轎車版的風阻系數(shù)降低了0.4至0.34。凱美瑞/Vista V20轎車的車身尺寸與上一代大致相仿，除了車長增加了120mm以外，車寬、車高和軸距都沒有任何變化。

　　新車的內飾設計采用了與外觀相同的柔和風格，減少了平直線條的運用，使整體效果顯得更趨于居家。方向盤繼續(xù)使用兩輻式造型，彩色電子儀表盤的形式也得到了保留，但中控面板的功能布局有所調整，空調與音響系統(tǒng)的排列由左右變成了上下。

　　動力方面，凱美瑞/Vista V20搭載的每款發(fā)動機都配備了燃油噴射系統(tǒng)，其中入門級車型采用的是1.8L發(fā)動機，最大功率85馬力，峰值扭矩142�！っ住Ｍ瑫r，豐田還為該車配備了兩款2.0L發(fā)動機，最大功率分別為120馬力和140馬力。此外，凱美瑞/Vista V20繼續(xù)提供柴油車型，搭載2.0L渦輪增壓柴油發(fā)動機，最大功率82馬力。傳動系統(tǒng)匹配的都是5速手動變速箱或4速自動變速箱。

　　1987年4月，凱美瑞V20轎車推出了旗艦車型“凱美瑞Prominent”，該車動力系統(tǒng)搭載的是1VZ-FE型2.0L V6發(fā)動機，最大功率140馬力，峰值扭矩174�！っ住５妆P部分，凱美瑞/Vista V20沿用了與前代車型相同的前置前驅平臺與前后獨立懸架結構，其中后懸架的NVH特性得到了改進。

　　1987年10月起，采用120馬力2.0L發(fā)動機的手動擋凱美瑞車型可以選裝全時四驅系統(tǒng)。1988年起，凱美瑞成為豐田首款配備駕駛員安全氣囊的車型，同年8月，入門級車型升級為最大功率105馬力的1.8L發(fā)動機，9月，豐田又為該車的四驅版升級了扭矩分配電子控制系統(tǒng)。

　　為了獲得更具運動感的外觀，無B柱、無側后三角窗的Vista Hardtop相比轎車版本擁有更加低矮的車身，高度降低了25mm至1375mm。1988年8月，豐田又推出了凱美瑞Prominent Hardtop車型，同時，Vista Hardtop增加了搭載柴油動力的車款。在日本，凱美瑞/Vista V20一直生產到1991年5月。日本以外的海外市場，豐田還首次推出了五門旅行版的凱美瑞，車長為4525mm，車高為1440mm。

　　1986年，第二代凱美瑞轎車和旅行版正式登陸美國市場。美版凱美瑞的外形比日版更加圓潤一些，以迎合美國消費者的喜好。美版凱美瑞的動力系統(tǒng)最初搭載了最大功率117馬力的2.0L發(fā)動機，1988年又增加了最大功率155馬力的2.5L V6發(fā)動機，傳動系統(tǒng)匹配5速手動變速箱或4速自動變速箱，2.0L動力車型還可選配全輪四驅系統(tǒng)。

　　1986年，豐田在美國肯塔基州建立了第一家全資工廠，并從1988年5月開始投產凱美瑞車型，不過其發(fā)動機最初是從日本進口的，直到1990年，豐田才在美國建立了發(fā)動機工廠。1991年起，美版凱美瑞開始可以選配ABS系統(tǒng)。第二代凱美瑞在美國一直生產到1991年8月。

　　值得一提的是，從1989年6月到1991年，豐田還在美國推出過一款以凱美瑞/Vista Hardtop為原型的車型，并命名為雷克薩斯ES 250。此外，從1987年2月到1992年12月，豐田在澳大利亞市場生產和銷售過第二代凱美瑞，并且豐田還與霍頓組建了合資企業(yè)，霍頓利用凱美瑞的技術，在1989年8月推出了貼牌車霍頓Apollo。

　　進入90年代后，凱美瑞車系開始分成兩個不同的發(fā)展方向。一個是針對日本市場的“V”系列，與前兩代一樣仍為緊湊型車，以便享受當?shù)氐亩愘M優(yōu)惠政策，在日本的車輛分級法規(guī)中，緊湊型車的尺寸被限制在4700mm×1700mm×2000mm以內，同時發(fā)動機排量不得超過2.0L。而另一個是面向海外市場的“XV”系列，分級提升為中型車。

● 凱美瑞/Vista，代號V30（1990年-1994年）

　　1990年7月11日，豐田專為日本市場推出了凱美瑞/Vista V30系列，包括四門轎車和四門Hardtop兩種車身結構。V30系列由日本設計師Osamu Shikado于1988年設計，車身造型相比上一代更顯圓潤，另一重要特點是側后三角窗不再與C柱相連，而是被設計在了后車門之中。

　　凱美瑞/Vista V30轎車版的車身尺寸長寬高為4600mm×1695mm×1395mm，軸距為2600mm。Hardtop版的車寬、軸距與轎車版相同，但車長稍長，凱美瑞Hardtop為4670mm，Vista Hardtop為4630mm，車高都為1380mm。

　　動力方面，凱美瑞/Vista V30系列搭載了最大功率115馬力的1.8L發(fā)動機，最大功率140馬力（四驅版為135馬力）的2.0L發(fā)動機，最大功率165馬力的高性能2.0L發(fā)動機，以及最大功率91馬力的2.0L雙渦輪增壓柴油發(fā)動機，而作為旗艦車型的凱美瑞Hardtop Prominent配備的是最大功率140馬力的2.0L V6發(fā)動機。傳動系統(tǒng)均匹配5速手動變速箱或4速自動變速箱。

　　凱美瑞/Vista V30系列沿用了上一代的前麥弗遜+后連桿支柱式獨立懸架結構，同時高配車型可選裝TEMS電子控制半主動懸架系統(tǒng)及四輪轉向系統(tǒng)。該系列于1992年7月進行了改款，除了對進氣格柵進行了重新設計以外，還停產了165馬力的高性能2.0L發(fā)動機。凱美瑞/Vista V30系列一直生產到1994年6月。

● 凱美瑞/Vista，代號V40（1994年-1998年）

　　1994年7月1日，凱美瑞/Vista V40系列在日本本土上市，其中凱美瑞僅有四門轎車一種車身結構，而Vista則有四門轎車和四門Hardtop兩種車身結構。V40系列不再像上一代車型那樣追求豪華的形象，而是回歸到經濟型轎車的實用性上來。

　　其中，凱美瑞/Vista轎車版的車長相比上一代增加了25mm，車寬不變，軸距和車高分別增加了50mm和15mm，對于提升車內駕乘空間有一定幫助，同時，車身的風阻系數(shù)降至0.3。Vista Hardtop車型的車長相比上一代增加了20mm，車寬不變，軸距和車高分別增加了50mm和10mm。

　　動力方面，凱美瑞/Vista V40系列不再提供V6發(fā)動機。四缸汽油機方面有125馬力的1.8L發(fā)動機和最大功率140馬力（四驅版為135馬力）的2.0L發(fā)動機可供選擇；四缸柴油機發(fā)面則搭載了最大功率91馬力的2.2L渦輪增壓發(fā)動機，該發(fā)動機配備了DSCS系統(tǒng)，有助于減少黑煙排放。傳動系統(tǒng)匹配5速手動變速箱或4速自動變速箱。

　　配置方面，牽引力控制系統(tǒng)被加入到選裝配置當中。1995年1月起，柴油動力車型也開始提供四驅版。1996年6月，豐田對凱美瑞/Vista V40系列進行了升級，ABS和前排雙氣囊變?yōu)闃伺�。V40系列一直生產到1998年6月，此后，日本市場的凱美瑞與國際市場的凱美瑞被統(tǒng)一成相同的版本，而Vista則繼續(xù)推出了新一代。

● Vista，代號V50（1998年-2003年）

　　V50作為V40的繼任者，于1998年7月1日在日本本土上市，不過V50不再以凱美瑞之名進行銷售。V50擁有四門轎車和五門旅行版兩種車身結構，其中轎車被稱為豐田Vista，而旅行版則被稱為豐田Vista Ardeo。其中，轎車版的車長相比上一代增加了20mm，車寬不變，軸距和車高分別增加了50mm和95mm，以此獲得更為寬敞的車內空間。

　　雖然V10、V20、V30、V40都出自相同的平臺，但V50卻是在豐田全新的MC平臺上打造的。該平臺的研發(fā)工作始于1993年，其首款產品是1997年問世的第一代豐田普銳斯。豐田MC平臺是一個適用于緊湊型車的橫置發(fā)動機平臺，前懸架采用麥弗遜式獨立懸架，后懸架有兩種，前驅車型配縱臂扭轉梁式半獨立懸架，四驅車配雙叉臂式獨立懸架。

　　動力方面，V50的前驅車型最初搭載了最大功率130馬力的1.8L發(fā)動機，以及最大功率140馬力的2.0L發(fā)動機，而V50的四驅車型采用的則是最大功率135馬力的2.0L發(fā)動機，傳動系統(tǒng)匹配4速自動變速箱。2001年8月，V50系列對動力系統(tǒng)進行了升級，前驅2.0L車型更換了1AZ-FSE型發(fā)動機，最大功率提升至152馬力，2002年4月，四驅2.0L車型也換為1AZ-FSE型發(fā)動機。

　　V50系列一直生產到2003年10月，之后被新推出的代號為T250的第二代豐田Avensis所取代，而豐田凱美瑞作為緊湊型車的歷史也就此結束。同時，隨著Vista系列的徹底停產，豐田Vista經銷渠道也被重組，到2005年4月，Vista的經銷商已全部歸入1998年8月成立的Netz經銷渠道。

　　小結：凱美瑞最初是豐田Carina的衍生車型，但于1982年成為了獨立的車系。在石油危機的大背景下，凱美瑞最初的定位為前置前驅緊湊型車，并從1983年開始出口美國市場。然而進入90年代后，隨著市場需求的變化，凱美瑞形成了“日版”和“海外版”兩個并行的系列，這種局面一直持續(xù)到2003年。下集，我們將繼續(xù)為大家介紹凱美瑞車系的另一個分支“XV10-XV50”系列的發(fā)展歷程，敬請關注。（文/汽車之家 李伊文）

　　[汽車之家 車系歷史]  在上一集中，我們了解了豐田凱美瑞的早期歷史，以及它在日本本土的表現(xiàn)。作為豐田旗下的全球戰(zhàn)略車型，凱美瑞在1991年又增加了一個針對海外市場的XV10系列。正是從這時候起，凱美瑞從一個緊湊型車升級成了中型車，也是從這一代起，它進入中國，并且有了一個好聽的中文名字：“豐田佳美”。那么接下來的故事是怎樣的呢？請您繼續(xù)聽我講述。

● 凱美瑞，代號XV10（1991年-1996年）

　　日本法規(guī)將乘用車基本分為輕自動車、小型自動車、普通自動車等類型，這些級別不僅規(guī)定了發(fā)動機排量，而且還對車身尺寸做出了嚴格限制。車主平時要繳納的稅費則直接和車輛等級掛鉤，因此1990年豐田在日本本土推出第二代凱美瑞V20的換代車型V30時，新車在尺寸方面被限制在了自己所處的小型自動車標準范圍之內（標準上限：4700mm×1700mm×2000mm） 。

　　三廂版V30凱美瑞的長寬高分別為4600mm、1695mm和1395mm，這個尺寸對于習慣了使用小車的日本消費者來說綽綽有余，但是凱美瑞并不是只在日本本土銷售，面對海外市場，尤其是當時最重要的北美市場，V30凱美瑞的身材顯然根本無法滿足那里消費者的需求。正因為預見到了這一點，豐田將V30定位于僅在日本本土市場銷售車型（JDM），而海外市場依然繼續(xù)售賣V20車型。但這顯然不是辦法，于是豐田于1991年在V30的基礎上，打造出了為美國消費者量身定制的“加肥加大”款凱美瑞XV10，因此對于海外消費者來說，XV10才是真正的第三代凱美瑞車型。

　　XV10和日本本土版V30相比最大的不同自然是身材，其三廂版本的尺寸達到了4770mm×1770mm×1400mm，軸距相較V30小幅增長19mm，達到2619mm。正是從XV10開始，凱美瑞由一臺緊湊型車升級成了中型車，從此之后豐田旗下的“全球車”陣營又多了一名悍將。也是從XV10開始，“凱美瑞”變成了兩個“支線任務”，一個是面向日本本土市場的V30及其后代車型，它們被稱為“窄體（narrow-body）”系列；另一個則是面向全球市場的XV10及其后代車型，人們稱它們?yōu)椤皩掦w（wide-body）”系列。此外，豐田在宣傳時還會將XV10稱為“國際尺寸（world-sized）”車型。

　　XV10的底盤繼承自V30車型，因此它也采用了和后者相同的前置前驅布局以及四輪獨立懸架。動力方面，代號5S-FE的2.2L直列四缸發(fā)動機也是基于V20和V30的2.0L發(fā)動機打造，最大功率提升到了132馬力，峰值扭矩則達到了197牛·米。同時被提供的還有一臺代號為3VZ-FE的3.0L V6發(fā)動機，它的最大功率為188馬力，最大扭矩264�！っ�。

　　作為當時豐田最重要的海外市場，北美銷售的凱美瑞車型全部產自位于美國喬治敦的豐田肯塔基工廠。1991年上市的凱美瑞XV10被稱為1992款，除了最低配和運動版兩款車型搭載5速手動變速箱外，其余車型全部采用了4速自動變速箱，這也是凱美瑞首次將自動變速箱作為全系的主力配置。

　　最初在北美銷售的凱美瑞XV10擁有三廂轎車和旅行車兩種車身形式，而旅行車又分為五座的標準旅行版和七座的station wagon版。根據(jù)配置的不同，北美版凱美瑞XV10又被分為DX、LE、SE等多個版本，其中最頂配的XLE版裝配了皮革內飾、電動天窗以及電動調節(jié)座椅等舒適性配置。

　　1992年和1993年，豐田凱美瑞XV10兩度被《Car and Driver》雜志評選為當年的年度十佳車型。于是豐田在1993年趁熱打鐵為北美消費者帶來了一款雙門Coupe版的凱美瑞車型。幾乎與此同時，全新的鋁制3.0L V6發(fā)動機替換了早先的3VZ-FE發(fā)動機，這部代號1MZ-FE的發(fā)動機最大功率和峰值扭矩分別增長到了190馬力和275�！っ�。

　　不光是海外市場，其實全球版的XV10也曾在日本本土銷售，當然為了避免和本土的V30凱美瑞重名，它在日本本土被冠以Scepter（權杖）之名。有意思的是，1992年最先進入日本市場的XV10是在美國生產的station wagon版旅行車，兩個月后日本本土才開始生產四門三廂版車型。一年后，當XV10的雙門Coupe版在日本本土銷售時，它的身份同樣是美國工廠生產的“進口車"。

　　XV10凱美瑞的另一個重要市場是澳大利亞，在這里銷售的凱美瑞產自位于澳大利亞南部的豐田阿爾托納工廠。該工廠生產的XV10包括四門三廂版和五門旅行版，動力則涵蓋了2.2L四缸和3.0L V6兩款發(fā)動機。1995年，隨著澳版XV10的中期改款，阿爾托納工廠還開始生產左舵版車型供應中東市場。

　　在這里值得一提的是，上世紀80年代末澳大利亞曾經進行過一個旨在振興本國汽車工業(yè)的“巴頓計劃”。實施方案就是澳大利亞政府引進外國車企的技術給本地車企貼牌生產，并在此過程中消化吸收先進技術，而代價則是降低這個外國車企的進口關稅（有點類似于我國的“以市場換技術”）。在這個計劃中，此時豐田選擇與澳大利亞霍頓汽車合作，它在1993年將XV10的技術轉讓給霍頓，而后者生產的車型就是霍頓阿波羅車型。然而直到1997年停售，該車在銷量上始終不如它的原型豐田凱美瑞那么成功。

　　既然是全球車型，那么凱美瑞XV10就不能只圍著太平洋周圍轉圈，1991年美版車型剛剛下線之時，2.2L的三廂版XV10就開始在歐洲銷售。與其他國家版本不同，歐版三廂XV10的獨特之處在于將后牌照框從保險杠上移到了兩個尾燈之間的后備廂蓋上。隨后在1993年，3.0L V6發(fā)動機和旅行版車型也被引進到歐洲。和美版車型不同的是，歐洲版的大部分車型仍舊會提供手動版給那里的消費者選擇。

　　此外，XV10還是第一款被大量引進到我國大陸地區(qū)的凱美瑞車型。1993年前后，為數(shù)不少的XV10利用合資企業(yè)的進口車指標進入到了中國人的視野中，只不過當時它們還不叫凱美瑞，而是有著一個讓老車迷更熟悉的名字——豐田佳美。當年XV10在我國東南沿海地區(qū)作為一款中高檔車型備受歡迎。

● 凱美瑞，代號XV20（1996年-2001年）

　　就在第一代寬體凱美瑞XV10在1991年上市之時起，其后繼車型XV20的開發(fā)就已經開始了。不過這里需要介紹一下當時的背景，上世紀80年代中期開始日本經濟經歷了一輪高速發(fā)展，然而借用一句文藝的話“浮華褪盡，人比煙花寂寞”，當90年代初經濟泡沫破裂之后，日本經濟出現(xiàn)了長期的蕭條，這段時間被人們成為“失去的十年”。因此XV20的研發(fā)經費被縮減，研發(fā)周期比起前任車型也拖延了很久。

　　凱美瑞XV20在1994年設計定型，1996年投入生產，以替代前任XV10車型。相比于XV10，新車的尺寸進一步增大，軸距加長至2672mm，三廂版的長寬高則分別增加到了4821mm、1781mm和1407mm。外觀方面，XV20放棄了前任車型身上圓潤的風格，換成了一副相對平直的線條。為了讓整車看上去更加修長流暢，車頭和車尾都被設計得很扁平，由此帶來的是變得更細長的頭燈和尾燈。

　　內飾方面的變化也很明顯，不同于到處都圓滾滾的XV10，XV20的中控臺采用了全新的“T”字型布局，更簡潔也更現(xiàn)代。同時新車的儀表盤區(qū)域也采用了一個“T”字的造型，非常有特色。此外，高配車型上還裝配了深色的木紋飾板，以便讓車內氛圍顯得更加豪華。方向盤還是當時流行的四輻造型，環(huán)身還覆蓋了真皮材質，想必手感不錯。

　　XV20在車身尺寸、外觀和內飾方面都有了很大變化，而在最核心的動力系統(tǒng)方面，它的變化只有三個字，那就是——“沒變化”。沒錯，XV20完全照搬了上一代車型的2.2L直列四缸5S-FE發(fā)動機，以及代號1MZ-FE的3.0L V6發(fā)動機。傳動方面也還是原來的5速手動和4速自動變速箱。對于動力方面的“忠實原著”，首先是由于剛才我們講過的研發(fā)經費縮減，另一方面日系家用車向來也并不愿意在技術方面太過激進，不是嗎？

　　在日本本土市場，三廂版XV20不再使用Scepter的名稱，轉而被命名為豐田凱美瑞Gracia，與名為凱美瑞的日本本土（JDM）版V40車型同時銷售。1998年時，V40完成了換代，新的V50車型不再使用凱美瑞的名稱，只保留了此前并行使用的車名Vista。于是在第二年豐田去掉了三廂XV20名字中的Gracia，從此之后“凱美瑞”這個名字就只屬于全球版的中型車系列了。

　　除了四門三廂版，五門的旅行版也同時在日本發(fā)售，除了凱美瑞，它還曾被命名為豐田Mark II Qualis。其實當時日本本土市場有一款名叫Mark II的前置后驅轎車，但前置前驅布局的Mark II Qualis和它之間除了前后車燈之外就并沒有什么關系了。

　　另外，當時大發(fā)汽車與豐田合作，在日本本土市場中銷售貼牌版的三廂XV20凱美瑞，是為大發(fā)Altis。Altis這個名字來自于英文“altitude（高度）”，作為大發(fā)旗下的旗艦車型，它代表了大發(fā)品牌最高的高度。擅長生產小型車的大發(fā)沒有投入一分錢研發(fā)成本就得到了一款旗艦車型，而豐田也得到了更多的銷售渠道，這也算是日本車企之間常見的合作方式了。

　　在重要的北美市場，豐田為這里提供了比日本本土還要豐富的車型選擇。除了三廂版和旅行版，雙門Coupe版車型在1998年推出，第二年敞篷版也得以面世。不過和XV10不同的是，這次的雙門版車型并沒有被簡單的命名為凱美瑞Coupe，而是更換了一個新名字：凱美瑞Solara，而更多的時候它使用的只是單獨的Solara。名稱的改變也標志著雙門車型從此將從凱美瑞車系中獨立出來。

　　1999年豐田在美國加州提供了一款四缸天然氣版XV20車型。另外，TRD（Toyota Racing Development）版凱美瑞也在北美市場有售，作為豐田的高性能車型，工程師為它的V6發(fā)動機安裝了一個機械增壓器，使其最大功率提升至250馬力，峰值扭矩則達到了328�！っ�。

　　作為換代車型，XV20卻在底盤、動力等方面沒有太大變化，這種車在今天的中國被稱為“拉皮車”，但正是這樣一臺車卻憑借出色的可靠性和舒適性在美國市場得到了不俗的銷量，并且在它推出的第二年（1997年）得以再次入選《Car and Driver》雜志的年度十佳車型列表。此外，從1999年款車型開始，凱美瑞將前排側氣囊加入到了自己的選裝配置單之中，得益于此，它在美國高速公路安全保險協(xié)會（IIHS）的碰撞測試中獲得了總分“Good”的好成績。

　　在凱美瑞的另一個重要市場澳大利亞，豐田也和此前一樣將其生產線引進到了這里的阿爾托納工廠進行生產。同時，澳大利亞市場供應的車型同樣豐富，2.2L和3.0L兩款發(fā)動機，三廂和旅行版，全部可以在這里買到。不過在歐洲和中東的消費者就沒有這么多的選擇了，那里只有三廂版本銷售。

　　由于XV10車型在國內深受歡迎，因此當XV20推出后，我國也曾以各種渠道引進了新款車型。豐富的配置、精致的做工和優(yōu)異的舒適性，讓它在當時的中國成為了備受歡迎的中高端車型。另外，由于車燈尤其是尾燈造型非常細長，因此在國內這一代的凱美瑞也被人們形象地稱為“細燈佳美”。中期改款之后它的尾燈被加粗，但和其他車型相比依舊很細長，這也成為了這一代凱美瑞的一大特點。

● 凱美瑞，代號XV30（2001年-2006年）

　　同樣是本著銷售一代開發(fā)一代的原則，在上一代車型XV20推出后不久的1997年，全新一代的XV30車型已經在豐田內部開始研發(fā)。新車型在1999年完成設計工作，并在XV20推出的5年后，也就是2001年投入了生產�？赡茇S田自己也覺得新車型的推出已經跨越世紀，底盤和動力再不變動實在說不過去了，因此XV30這一次的變化真的可以用“跨世紀”來形容。

　　XV30這一代凱美瑞最大的變化莫過于車身形式了，此前的凱美瑞曾有轎車、旅行車、Coupe等多種形式，而從XV30起，這個車系只保留了三廂轎車一個版本。面對日益繁榮的全球汽車市場，豐田為什么會收縮產品陣容呢？這是由于時間進入到21世紀，在凱美瑞最重要的北美和澳大利亞市場，旅行車都被日益冷落，而熱度迅速上升的則是MPV以及SUV車型。

　　為此豐田推出了自己全新的前驅中型車平臺——K平臺，在這個平臺上，豐田帶來了一些我們如今非常熟悉的名字，比如MPV車型Sienna，以及中型SUV漢蘭達，其中自然也包括全新的凱美瑞XV30車型。盡管最早采用該平臺的是代號XU20的第一代漢蘭達，但由于凱美瑞的知名度高，因此K平臺在很多時候都被人們稱為“凱美瑞平臺”。

　　豐田K平臺自誕生以來經歷了不斷的升級，但名字一直沒有變化，目前的前驅中型車也都在使用K平臺這個名字。除了平臺名字，同樣傳承下來的還有懸架形式，凱美瑞XV30采用了前麥弗遜后雙連桿獨立懸架，這也是后來歷代凱美瑞共同采用的懸架形式。此外，偏向舒適的懸架調校也體現(xiàn)出了凱美瑞這個車系的性格取向。

　　新平臺帶來最直觀的變化依然是車身尺寸的變化，這一代凱美瑞車型的軸距首次超過2.7m達到了2720mm，車長小幅縮減到4805mm，寬度增長至1795mm，而最大的變化則是車身高度，新一代凱美瑞的車高從原先的1407mm一躍增長到了1470～1480mm，而后期版本更是增長到了1490mm。車身變短，軸距變長，車高車寬都有增長，這說明當時的汽車設計師關注的重點正在從車身外觀往車內空間方面轉移。

　　新設計帶來的外觀變化非常明顯，新一代的凱美瑞徹底放棄了平直方正的線條，取而代之的是更加豐滿圓潤的曲線。向上挑起的柳葉形大燈加上“微笑”著的進氣格柵，構成了一個明顯偏向年輕時尚的前臉，而圓潤的尾燈也帶來了非常輕盈的視覺效果。發(fā)生了同樣變化的還有內飾，新車采用了上下雙層的中控臺，圓形的中控造型同樣變得更加年輕了，此外在高配車型上還出現(xiàn)了帶有導航功能的大屏幕。

　　和車身一樣變化很大的還有動力系統(tǒng)，代號5S-FE的2.2L四缸發(fā)動機終于被淘汰，取而代之的是一部代號為2AZ-FE的2.4L直列四缸發(fā)動機，這部帶有VVT-i智能可變正時系統(tǒng)的發(fā)動機最大功率160馬力，峰值扭矩220�！っ�。上代車型的1MZ-FE V6發(fā)動機被保留下來，不過最大功率小幅提升到了194馬力，從2003款開始，隨著VVT-i技術的加入，凱美瑞上這臺V6發(fā)動機的最大功率得以提升至212馬力。傳動方面，與2.4L發(fā)動機匹配的是原來的5速手動或4速自動變速箱，而3.0L V6發(fā)動機則僅有4速自動變速箱可選，這款自動變速箱在一些后期版本中被5速自動變速箱所替代。

　　2001年，凱美瑞XV30率先在最重要的北美市場面世，這里銷售的車型來自美國肯塔基工廠以及日本Tsutsumi工廠。北美版車型分為LE、SE等幾個檔次，其中頂配的XLE版本配備了鋁合金輪圈、皮革內飾以及JBL音響，此外側氣囊和車身穩(wěn)定系統(tǒng)等安全配置也可以提供選裝。從2004款開始，一臺3.3L V6發(fā)動機替換了原先的3.0L發(fā)動機，并將V6車型的最大功率提升到了228馬力。XV30的進化得到了美國消費者的認可，從上市的第二年起它就成為了全美乘用車的銷量冠軍。

　　在日本本土，XV30也和上代車型一樣被豐田提供給了大發(fā)，作為后者的旗艦車型進行貼牌銷售，大發(fā)版的XV30僅有2.4L一款發(fā)動機。此外，XV30凱美瑞還在歐洲、東南亞、中東以及墨西哥、巴西等各國有售。中東地區(qū)常有極端炎熱的天氣，而凱美瑞卻憑借其優(yōu)異的可靠性獲得了這一地區(qū)消費者的喜愛。由于保有量大，因此凱美瑞也在中東成為了著名的“阿拉伯漂移”活動中的常客。

　　不可否認，這一代凱美瑞的外觀動感有余但威嚴不足，因此豐田特意為東亞和東南亞一些國家的消費者提供了一個區(qū)別于標準車型的外觀設計。這個新外觀被稱為“Prestige”，意思就是“威嚴”，新車的變化主要集中在使用了更大的頭燈和尾燈，以及更多的鍍鉻裝飾，這樣做的目的就是讓它看上去更加威嚴，以便適應那里消費者對商務和高端車型的需求。

　　XV30也曾大量進口到國內市場，國內的XV30以2.4L版本為主，在其車尾的“CAMRY”銘牌的旁邊有著“2.4”車標，因此該車也被人們稱為“佳美2.4”。當時引進的車型并非Prestige版本，但即便如此，原裝進口的身份以及超過30萬元的售價也讓它成為了當時國內最重要的高端轎車之一。出色的舒適性和可靠性為豐田和Camry創(chuàng)下了不俗的口碑，直到幾年前，“佳美2.4”還是國內大街上非常常見的車型。

● 凱美瑞，代號XV40（2006年-2011年）

　　不知道您有沒有發(fā)現(xiàn)，從1991年XV10誕生之日起，寬體國際版凱美瑞就一直保持著每5年一次換代的傳統(tǒng)，因此當時間來到2006年時，XV30的換代車型XV40如約而至。同XV30一樣，這一代凱美瑞也擁有標準版和Prestige版兩種外觀，但是區(qū)別要更明顯。標準版外觀更年輕運動，它售賣的區(qū)域是日本、北美、澳大利亞、歐洲以及中東等地；而Prestige版又被稱為Aurion版或亞洲版，其外觀更偏向穩(wěn)重大氣，它的市場則主要集中在中國大陸以及東南亞等地。

　　XV40凱美瑞在2006年1月舉辦的底特律車展上首次亮相，而后在同年的3月份正式在北美市場發(fā)售。新車繼續(xù)沿用豐田K平臺，因此它也繼續(xù)保持了前麥弗遜、后雙連桿獨立懸架形式。XV40的軸距相較前代車型大幅增長了56mm，達到了2776mm，而長寬高則分別為4805mm、1820mm和1470mm。

　　標準版XV40的全長雖然并沒有比XV30多出一毫米，但它整體看上去明顯有別于前任車型的柔美，變得更加豐滿強壯起來。新車頭燈的整體輪廓依舊和XV30一樣向兩端翹起，不同之處在于多出來的棱角，這給它增添了一些攻擊性，再配上發(fā)動機艙蓋上的棱線，設計師在年輕、運動方面的意圖顯而易見。車身側面和尾部的線條同樣變得更加陽剛，細長的四邊形尾燈也讓它顯得非常精神。

　　內飾的變化更加明顯，除了方向盤之外，設計師似乎在回避一切圓潤的元素，中控臺不再分層，一個毫無修飾的倒梯形從中控臺頂部直接插到擋把前方，上面的按鈕和屏幕大都也是見棱見角的造型，整體來看，有了跨越式的進步。有意思的是，即便外觀傾向于年輕化，但中高配車型內依舊會采用大量木紋裝飾來烘托豪華氣氛。

　　動力方面，代號2AZ-FE的2.4L直列四缸發(fā)動機被保留下來，與之匹配的是5速手動或5速自動變速箱，僅在日本本土銷售的四驅車型則裝備了一臺4速自動變速箱。從2009年開始，北美市場四缸車型的2.4L發(fā)動機迎來了升級，它的繼任者是一部代號2AR-FE的2.5L四缸發(fā)動機。根據(jù)車型定位不同，這臺2.5L發(fā)動機又被分為高低功率兩個版本，它們的最大功率分別是181馬力和171馬力，變速箱方面也全面升級到了6速手動或6速自動變速箱。此外，作為全系的旗艦車型，豐田還在部分市場還提供了一臺272馬力的3.5L V6發(fā)動機，與其匹配的變速箱則僅有6速自動一款。

　　隨著自家首款混動車型普銳斯在市場上的不斷成功，豐田決定將混動技術普及到更多的車系之中。2006年，當XV40凱美瑞完成換代之時，這個車系的首款油電混動車型也隨之誕生�；靹影鎰P美瑞所用的動力系統(tǒng)由一臺150馬力的2.4L汽油發(fā)動機和一臺143馬力的電動機組成，協(xié)同工作時，它們能夠輸出190馬力的最大功率。

　　混動車型的加入更進一步鞏固了凱美瑞在市場上的地位，在美國，混動版凱美瑞上市之后就成為了美國銷量最大的油電混動車型，而整個凱美瑞車系則繼續(xù)引領著全美乘用車銷量排行榜。在這一時期，豐田一舉超過通用汽車成為了全球銷量第一的車企，造就這一成績的，恰恰是凱美瑞、卡羅拉等全球車型的熱銷。

　　然而豐田在全球銷量冠軍的寶座上屁股還沒坐熱，在其最重要的美國市場卻曝出了“剎車門”事件，一時間豐田汽車成為了全美乃至全球的眾矢之的。數(shù)年間豐田一再擴大問題車召回范圍，這自然也就包括銷量冠軍凱美瑞車型。從全天候腳墊到剎車控制系統(tǒng)，豐田凱美瑞經歷了數(shù)輪召回。一連多年的調查讓豐田承受了巨大損失，但這竟然拿沒有動搖凱美瑞在美國乘用車銷量榜上的位置。而后在2011年，又有消息顯示美國政府沒能在調查中發(fā)現(xiàn)豐田剎車控制系統(tǒng)的缺陷。如今事情已經過去多年，豐田也早已回到了全球銷量第一的位置上。

　　前面說過，XV40這一代凱美瑞和XV30一樣采用了標準版和Prestige版兩種設計風格，不過在XV40身上，這兩種風格變得更加涇渭分明。Prestige版XV40由豐田在澳大利亞的公司設計，在這里，它被稱為豐田Aurion。從正前方看過去，你甚至不敢相信這輛車和標準版凱美瑞有任何關系，更大更方正的車燈以及平直的鍍鉻進氣格柵都讓它看上去更加商務、高端。尾燈也采用了更大氣的設計，兩個尾燈直接的鍍鉻飾條也表現(xiàn)出了豪華的取向。然而來到車身側面就能很容易地發(fā)現(xiàn)，兩臺車的車身線條幾乎沒有任何區(qū)別。

　　相比于美國、澳洲等傳統(tǒng)市場，豐田對中國市場的重視程度顯然不太夠，盡管它在2002年開始與一汽合作，但到了2005年普銳斯都開始國產的時候，全球戰(zhàn)略車型凱美瑞也沒能到中國大陸地區(qū)投產。好在豐田終于意識到了中國市場的重要性，它在2004年與廣州汽車合作創(chuàng)辦了廣州豐田（后改稱廣汽豐田），并且在2006年將剛剛完成換代的XV40凱美瑞引進中國大陸。

　　在國內生產的凱美瑞采用了Prestige版（也就是豐田Aurion）的外觀，并提供2.0L發(fā)動機+4速自動變速箱或2.4L發(fā)動機+5速自動變速箱兩種動力形式，當時的售價區(qū)間為19.78萬-26.98萬。憑借宜家宜商的外觀、舒適平順的駕駛感受以及老佳美積累起來的口碑，豐田凱美瑞在國內成功復制了它在北美市場的成功，上市第二年就奪得了國內乘用車銷量第一的成績。

　　凱美瑞的熱銷為廣汽豐田的發(fā)展開了個好頭，但2009年的“剎車門”也波及到了國內，隨后的召回活動涉及到近26萬輛凱美瑞車型，這給廣汽豐田的口碑帶來了很大的負面影響。恰好隨后又曝出廣汽豐田漢蘭達的“爬坡門”事件，于是一句“下坡不超凱美瑞，上坡不跟漢蘭達”在坊間流傳開來。雖然只是句玩笑話，但也足見廣汽豐田遇到的麻煩很大。

　　負面報道并沒有讓廣汽豐田停下腳步，危機過后他們在2010年帶來了凱美瑞的混動版車型，接下來的日子里，凱美瑞的月銷量一直保持在1萬臺以上，與本田雅閣成為了當時國內中型車市場上的一時瑜亮。甚至當2011年新一代XV50凱美瑞上市之后，國產XV40仍然以凱美瑞經典版的名義銷售了很長一段時間，足見國內消費者對它的認可。

● 凱美瑞，代號XV50（2011年-至今）

　　XV40這一代凱美瑞無疑是成功的，它幫助豐田站在了世界汽車工業(yè)的巔峰，但在它的生命周期里，豐田也經歷了有史以來最大的一次挑戰(zhàn)。好在這一切都過去了，2011年，“人生經歷”豐富的XV40退出現(xiàn)役，接替它的是全新一代的XV50。

　　這一次換代似乎又趕上了凱美瑞技術升級的“小年”，XV50繼續(xù)使用豐田K平臺，懸架還是前麥弗遜后雙連桿的形式，2775mm的軸距相比上一代來說幾乎沒有變化，車身尺寸方面除了長度小又增長外，寬度和高度也和前代車型基本保持一致。與此同時，動力系統(tǒng)也沒有太大改變，海外車型依舊采用了2.5L四缸和3.5L V6兩臺汽油發(fā)動機，與之匹配的還是6速自動變速箱。　　

　　動力系統(tǒng)最大的不同在于混動車型，這套系統(tǒng)中的汽油發(fā)動機的排量由2.4L變成了2.5L，最大功率則提升到了160馬力，與之配合的是一部142馬力的電動機，二者配合后可輸出202馬力的最大功率。此外，在混動車型上還出現(xiàn)了一個EV純電動模式，在該模式下可以通過電池組行駛3～4公里左右。

　　外觀方面，這一代凱美瑞繼續(xù)針對不同市場采取不同的設計風格，其中標準版車型還是走的年輕時尚路線，不規(guī)則形狀的大燈依舊有一個向上翹起的趨勢，不過與車身同色的進氣格柵換成了鍍鉻格柵。車身側面和尾部線條變得更加平直，想必豐田是想讓它看上去更陽剛，不過比起XV40來說卻顯得生硬有余而流暢不足。

　　XV50的外觀并沒有給人太多驚喜，不過內飾卻著實有了不小的變化。首先中控臺不再是一塊平板，而是變得層次豐富起來，原先XV40上那些略顯廉價的淺色塑料按鍵也被換成了更有質感的黑色塑料。除運動版外，方向盤依舊采用四輻式，不過同樣由于層次的增加而變得更年輕更精致了。

　　這一代Prestige版（亞洲版）凱美瑞同樣來自澳大利亞的豐田Aurion，只是這一次它的銷售范圍變得更大了，前兩代一直和美版保持一致的日版凱美瑞這次也換成了亞洲版的面孔。不用說，Prestige版凱美瑞依然偏向商務風格，比起普通版，它采用了更多的平直線條，包括大燈、進氣格柵、尾燈在內的各種元素都被設計得如刀砍斧剁一般。內飾方面，它也比標準版更保守，更商務。

　　XV50凱美瑞于2011年9月在美國上市，同年年底，廣汽豐田也為國內消費者帶來了全新車型。新車采用亞洲版外觀，除普通版還推出了一個外觀稍顯運動的凱美瑞·駿瑞車型。高配車型的2.4L四缸發(fā)動機也隨著海外版本一同更換成了2.5L發(fā)動機，同時5速自動變速箱也隨之升級成了6速。官方宣稱新的動力組合在動力提升的同時還能將油耗降低24%。低配版本車型上的2.0L發(fā)動機+4速自動變速箱的組合則并沒有變動，但在此時已經顯得過于老舊了。2012年，凱美瑞·尊瑞也在國內上市，實際上它就是國產的混動版車型。

　　XV50在美國上市之后一如既往地占據(jù)著乘用車銷量榜的榜首，廣汽豐田也期望國產版換代車型能夠繼承XV40的熱銷態(tài)勢，于是將2012年的目標定為合資品牌中型車銷量冠軍。前面講過，XV50上市之后老款車型并未退市，二者相加的銷量確實也很不錯（平均月銷超過1.1萬臺），但誰也沒有料到大眾的兄弟車型帕薩特和邁騰在此時異軍突起，此后數(shù)年間凱美瑞一直也沒能在銷量上超越它們完成自己的目標。

　　2014年，豐田凱美瑞在全球范圍內迎來了一次中期改款，這次改款在外觀方面變化很明顯，無論是標準版還是Prestige版都換上了一張?zhí)菪蔚摹按笞臁�，此外車身側面以及尾部也都發(fā)生了一些變化。改款過程中，海外車型的動力系統(tǒng)沒有什么變動，但廣汽豐田為其低配車型換上了新的2.0L發(fā)動機和6速自動變速箱，國產凱美瑞老舊的2.0L+4AT組合終于得以退役 。

● 遲到的下一代凱美瑞

　　按照XV10開始的每5年換一代的規(guī)律，每到尾數(shù)是1或6的年份都是凱美瑞換代的時候，今年正值2016年，XV50也已經上市5年了，但我們還遲遲沒有看到任何凱美瑞換代車型的消息。為什么這次的換代會遲到呢？比較可信的說法是豐田在“憋大招”——豐田集團針對全球汽車市場開發(fā)的全新技術平臺TNGA(Toyota New Global Architecture)平臺即將投入使用，相信未來全新的凱美瑞車型也將基于TNGA平臺進行開發(fā)。

全文總結：

　　豐田凱美瑞自1982年誕生以來已經在世界范圍內暢銷了30余年，到如今累計銷量超過1800萬臺，并成功幫助豐田走上了全球汽車生產企業(yè)的巔峰，是名副其實的全球戰(zhàn)略車型。通過凱美瑞的歷史我們可以看到，它成功的秘訣并不是引領時代的技術，也不是個性鮮明的設計，作為家用轎車，凱美瑞利用最樸實的經濟耐用、舒適可靠贏得了口碑和市場。那么未來這部車又將有怎樣的表現(xiàn)呢？我相信不會太差。（文/圖 汽車之家 王勐）