[汽車之家 品牌歷史]  此前我們已經(jīng)講述了哈雷戴維森和寶馬摩托車的品牌歷史，這兩個極具傳奇色彩的品牌歷史都比較長，深厚的底蘊和獨特的品牌文化為它們奠定了行業(yè)地位以及贏得了眾多的支持者。然而，哈雷戴維森和寶馬更像摩托車里的貴族，只被少數(shù)人擁有。最終，一個更為親民、來自亞洲的年輕品牌成為行業(yè)的領(lǐng)導者，它就是今天我們要介紹的本田�？v觀本田摩托車60多年的發(fā)展，它就像一部勵志大片，能從中看到自強不息、艱苦奮斗。如今，本田生產(chǎn)了一億多輛承載著人們夢想的摩托車，締造了一部東方神話。

● 始于一個技術(shù)匠人的機械情結(jié)

　　1906年，本田宗一郎出生在日本靜岡縣的一個窮苦家庭，父親是一位鐵匠。作為家里的長子，宗一郎自小就在風箱的呼呼聲和鐵砧的叮當聲中長大。據(jù)宗一郎回憶，自己兒時就喜歡用鐵碎片做些亂七八糟的小東西，也喜歡敲敲打打、制作或修理工具。

　　1922年，宗一郎在讀完小學后就沒有繼續(xù)升學，他也沒有留在父母身邊當一名鐵匠，而是做出一個驚人的決定：獨自去東京當一名學徒工。對于宗一郎的決定，父親表示支持，男人就該到外面的世界闖一闖；母親更多的則是不舍，畢竟在她心里，16歲的宗一郎仍然是個孩子。最終，在父親的說服下，母親還是同意了宗一郎的決定。

　　長時間的“保姆”角色讓宗一郎有點氣餒，每當此時，他腦海里就會浮現(xiàn)父親生氣的面容和母親哭泣的身影，于是中途退縮的念頭就打消了。皇天不負有心人，勤奮的宗一郎終于迎來表現(xiàn)的機會。有一天，東京下起了大雪，很多汽車都發(fā)生了故障，忙不過來的老板只好讓宗一郎過來幫忙，把故障車底部和發(fā)動機上的積雪清掃干凈。讓他沒想到的是，宗一郎干起活來如此勤快，僅用了一天就把工作都做完了。自此以后，宗一郎照顧孩子的時間日漸減少，參與店里工作的機會越來越多。

　　隨著不斷的合作，當時老板越來越賞識宗一郎。除了把自己的技術(shù)和經(jīng)驗傳授給宗一郎，還在宗一郎開設(shè)濱松亞特技術(shù)商會時贊助了200日元。200日元在當時絕對是個大數(shù)目，要知道那時買10斤大米只需要3日元。公司很快進入正軌，并且在第一年就實現(xiàn)了盈利，同時招聘了許多學徒和員工。但宗一郎并不滿足于此，他期望獲得更大的成功。

　　宗一郎制造活塞環(huán)的想法源于日本當時大力鼓勵汽車制造業(yè)，希望日本能有自己的汽車。他檢查了所有的汽車零部件，發(fā)現(xiàn)活塞環(huán)是一種實用原材料少又純粹是制造業(yè)產(chǎn)品的零件。更為重要的是，當時日本只有一家活塞環(huán)制造公司，這絕對是一片藍海。

　　1937年，宗一郎專門制造活塞環(huán)的公司——東海精機重工業(yè)株式會社正式成立。就在公司成立不久，豐田公司找到了宗一郎，他們想采購3萬個活塞環(huán)。宗一郎深知這是公司一炮打響的機會，于是他下令員工加班加點先試制1000個，并從中挑選了50個精品送到了豐田公司。讓他沒想到的是，豐田公司經(jīng)過檢驗，那50個活塞環(huán)中，只有3個及格。

　　不過，宗一郎沒有因此感到沮喪，反而安慰起了合伙人：“這說明我們雖然很努力，但還是研究得不夠啊�！痹酱煸接碌淖谝焕神R不停蹄四處取經(jīng)，再次投入到產(chǎn)品的研究。1939年，宗一郎終于成功制造出符合豐田公司標準的活塞環(huán)。

　　政府的決定讓東海精機徹底成為豐田公司的子公司，宗一郎的權(quán)力也直接被架空，他的職務(wù)被豐田公司委派的代表接任。就這樣，宗一郎一手創(chuàng)建的公司成為別人的囊中之物。在二戰(zhàn)期間，可以說宗一郎整個人都是比較心灰意冷，但他一直在自我調(diào)整。他等待的，是戰(zhàn)爭結(jié)束后東山再起的機會。

　　戰(zhàn)爭結(jié)束后，宗一郎選擇再次創(chuàng)業(yè)。戰(zhàn)后的日本資源非常緊缺，汽車沒有燃油上路，火車被迫超載運行并且經(jīng)常停車，而崎嶇不平的山路又使騎車人感到十分費力�？吹缴虣C的本田宗一郎，收購了一批軍方剩下的發(fā)動機，并將其改裝安裝在自行車上。事實證明，這是一次偉大的嘗試。

● 從制造機動自行車到摩托車的夢想跨越

　　戰(zhàn)后，自行車是日本百姓最依賴的代步工具，當時自行車年產(chǎn)量達10萬輛。宗一郎認為，要是每輛自行車都安裝發(fā)動機，將會是一片很大的市場。1947年，宗一郎與河島喜好（后來本田的第二任社長）成功研制出了A型自行車用輔助發(fā)動機，這也是第一款用Honda命名的產(chǎn)品。

　　發(fā)動機銷售的火爆程度遠遠超過了宗一郎的想象，公司僅用了半年就取得1400萬元的銷售額，占全國同行業(yè)營業(yè)總額的66%。它的成功甚至導致了幾十家同類工廠的倒閉，有競爭力的只剩下雅馬哈、鈴木、川崎三家。接下來，本田技研公司一鼓作氣推出了B型和C型兩款自行車用輔助發(fā)動機，同樣取得不錯的銷量。

　　在慶功酒會上，有員工說：“社長，您的理想真是遠大啊�！弊谝焕苫卮鸬溃骸皩�極了，我就是一個有夢想的人，尤其在追求速度方面……我們都要有夢想，要有理想，所以我們干脆把這款車型命名為Dream D�！笨梢哉f，摩托車的成功制造都讓宗一郎和員工們備受鼓舞。

　　本田技研推出的Dream D摩托車月產(chǎn)量只有50輛，更為要命的是，由于銷售渠道不夠廣，要將這50輛賣出去都很吃力。那時，全日本共有300家摩托車代理店，而銷售本田摩托車的只有20多家，這些代理店又把銷售汽車作為主要業(yè)務(wù)，摩托車通常會被放在店的角落里。如果情況得不到改善，本田技研將會面臨巨大的庫存壓力。

　　“那換一種思路如何？”當時宗一郎和合作伙伴如是想。他們想到，日本共有5.5萬家自行車店，要是能讓它們代理摩托車，會有怎樣的效果？于是，他們立馬給所有自行車店的老板寫信，詢問他們是否能代理本田的摩托車。結(jié)果，有5000家表示愿意，這讓宗一郎喜出望外，仿佛勝利在望。

　　Dream D摩托車的成功讓宗一郎有了進一步創(chuàng)新的資本，這回他們瞄準了動力更強勁的四沖程發(fā)動機。而很快，本田技研第一款搭載四沖程發(fā)動機的車型就誕生了。1951年11月，本田技研正式對外發(fā)布了146cc的Dream E車型，它正是配備了四沖程發(fā)動機。

　　在Dream E大獲成功后，宗一郎又想進行新的嘗試，他這回把視覺轉(zhuǎn)向了女性消費者。宗一郎的啟發(fā)來自妻子的抱怨：“你能不能把自行車上那些像翻在外面的雞肚腸的東西弄掉？”原來，在女性朋友看來，發(fā)動機的電線裸露在外面讓她們覺得很難堪。

　　CUB F搭載空冷單缸兩沖程發(fā)動機，排量僅為50cc，最大功率1馬力/5000rpm，它的重量只有6kg。正如大家所料，CUB F再次掀起購買熱潮。與此同時，本田技研不得不擴建工廠，最終達到10萬平方米。它的注冊資本額同樣相當搶眼，1949年時為200萬日元，到1953年時就增至6000萬日元。

● 到美國購買設(shè)備，意識到巨大差距

　　在資本額增加的同時，宗一郎和最信任的伙伴藤澤武夫意識到應該趁勢將公司的規(guī)模擴大，而擴大規(guī)模的方式無外乎擴建或新建工廠，這還需要增加先進、一流設(shè)備。在宗一郎看來，當時日本國內(nèi)的設(shè)備已經(jīng)達不到生產(chǎn)的要求。因此，喜好學習的宗一郎登上了前往美國的航班。

　　宗一郎這次美國之行收獲很大，美國的生產(chǎn)設(shè)備果然如它所料，領(lǐng)先當時日本使用的機器最少10年。意識到差距的宗一郎購買了當時十分先進的全自動機床，并在訪問德國和瑞士期間，又購買了一批先進機器。在宗一郎看來，要拉近與歐美國家的差距，購買他們的設(shè)備是最快捷的方法，如果在這基礎(chǔ)能有所改進，甚至有趕超的可能。為此，宗一郎總共花費了4.5億日元購買設(shè)備，這在當時絕對是一個天文數(shù)字！顯然，他誓要用此幫助本田技研進行生產(chǎn)革命。

　　在這個關(guān)鍵時刻，宗一郎最信賴的產(chǎn)品卻遇到了麻煩，以Cub F為首的產(chǎn)品銷量早期直線攀升，每月最高銷量甚至可達7000輛。不過時間進入1953年后，由于同類產(chǎn)品的出現(xiàn)而嚴重影響了其銷量，僅僅一年以后，Cub F就變成了“過時產(chǎn)品”。另外一種則是以Benly、Juno為首的新產(chǎn)品沒有給公司帶來驚喜之余，還出現(xiàn)了設(shè)計問題。  

　　在Benly推出不久，隨著朝鮮戰(zhàn)爭的結(jié)束，日本在戰(zhàn)時各行各業(yè)所呈現(xiàn)的繁榮不復存在，通貨緊縮日益嚴重，倒閉的公司不計其數(shù)。當時的本田技研雖然已經(jīng)是日本頂尖的公司之一，但也同樣負債累累。

　　宗一郎回憶起這段時光也十分感慨：“外界都覺得我們花費那么多資金引進設(shè)備過于冒險，銀行也不可能貸款給我們。我們只能用通過票據(jù)周轉(zhuǎn)撐過那段困難時期，在賣出產(chǎn)品后立馬回收貨款。在那個緊要關(guān)頭，藤澤不休不眠四處奔走，籌集資金。”毫無疑問，藤澤在這個時期起到至關(guān)重要的作用。

　　1954年6月，本田技研在銀行的到期票據(jù)將達到15億日元，如果不想辦法解決，那公司只能宣布倒閉了。這期間，有政治團體曾向宗一郎建議，可以借助政治手段化解這次危機，然而想“干干凈凈賺錢”的宗一郎拒絕這么做。

　　與此同時，藤澤積極地與三菱銀行溝通，希望獲得銀行援手。最終，他的誠意打動了銀行經(jīng)理鈴木時太，鈴木時太答應了與董事商量。盡管當時銀行仍然有不少人反對貸款給本田技研，但經(jīng)過銀行再三商量后，本田技研還是有驚無險地拿到了貸款，順利起死回生。

● 曼島TT大賽點燃登頂世界之巔的斗志

　　事實上，在本田技研那個困難時期，藤澤生怕宗一郎意氣用事，于是建議他出國散心。而宗一郎雖然心里放不下公司，但同樣覺得藤澤說得有道理，并且也相信藤澤能夠妥善化解這次危機。于是就借此散心機會去觀看曼島TT大賽，讓他沒想到的是，這次觀賽卻再次點燃他征服世界之巔的雄心。

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　　曼島TT摩托車賽是屬于勇敢者的游戲，被稱為世界上最危險、最刺激、最壯觀的賽車比賽，如今在這里比賽的賽車平均車速超過200km/h，最高車速超330km/h。雖然至今已有超過250人在比賽中車禍身亡，但它依然吸引著世界上最優(yōu)秀的車手和車隊前來參戰(zhàn)，因為這里是證明自己實力的絕佳舞臺。

　　在觀賽過程中，宗一郎發(fā)現(xiàn)曼島TT大賽的賽道對賽車的性能以及車手的駕駛技術(shù)都有非常大的考驗，他手拿照相機捕捉了幾輛賽車的影像，準備拿回國內(nèi)好好研究。他知道，要與頂級廠商同臺競技，首先就得拿出能參加比賽的賽車。然而，這并不容易。

　　由于本田技研專注制造民用摩托車，車輛的性能差距是不會隨著豪言壯語而瞬間縮短，所以外界不抱信心完全可以理解。然而，不被嘲笑的理想，同樣不值得去實現(xiàn)。宗一郎并不在意外界的看法，而是踏實將夢想付諸行動。他親自在公司中挑選了20名對摩托車感興趣的年輕人，并在琦玉縣制作所成立了“TT比賽推進本部”開始著手研發(fā)賽車。

　　當時新研發(fā)的發(fā)動機搭載在賽車上，最高時速能達到150km/h，但與歐美頂級賽車的200km/h相比，還是有不小的距離。最終，本田不得不放棄參加1955年的曼島TT大賽，這也意味著他們又多一年去準備下一年的比賽。宗一郎也修訂了參賽目標，先在國內(nèi)比賽掙經(jīng)驗。

　　1955年11月，日本舉行了第一次摩托車大賽，賽場設(shè)置于淺間山。共有36家廠商爭奪冠軍，本田技研亦在其中。淺間山的賽道模擬曼島TT大賽的場地修建而成，雖然路況仍然不能與曼島TT的相比，可還是相當考驗賽車的性能和車手的技術(shù)。對于本田技研而言，比賽的假想敵是歐洲勁旅們，在國內(nèi)奪冠輕而易舉。

　　本田技研的成績盡管在外人看來已經(jīng)相當不俗，可他們自己并不滿意，因為離包攬所有級別的目標沒有完成。隊員們原以為宗一郎會發(fā)火，可他并沒有，只是宣布建立技術(shù)部第二研究所，課長是他的得意弟子河島喜好，同時還兼任曼島TT大賽賽車隊長。

　　1959年1月，本田技研用于參加曼島TT大賽的發(fā)動機終于研發(fā)成功，隨后公司立馬向外界宣布即將參加今年的比賽。5月5日，河島喜好帶隊踏上了飛往曼島的航班。在出發(fā)前，渴望勝利的宗一郎還是沒把心中真實的想法說出來，他這樣鼓勵隊員：“參賽的目的自然是拿冠軍，但拿不到也沒關(guān)系，最重要的是人不要受傷，要做好與外國車手長期戰(zhàn)斗的準備。”隊員們都知道社長的話是不想讓自己背負太大的壓力，可他們心里也很清楚，背后是所有本田人的期待、光榮和夢想。那接下來，等待這群小伙子以及宗一郎將會是怎樣的結(jié)果呢？我們下一回揭曉。

全文總結(jié)：

　　本田宗一郎是一個夢想家，對自己熱衷的事物都會去追求，對勝利有極度的渴望。從16歲獨自闖東京，再到后來多次創(chuàng)業(yè)。我們不僅看到了他個人的奮斗史，更感受到了夢想帶來的力量，這也是他屢遭挫折卻還能堅持的原因。從1949年推出第一款摩托車Dream D，到征服國內(nèi)市場，他用了不到10年的時間。不過，這只是他邁出的第一步，他的野心是征服全世界。宗一郎深信：“ If You’re Not the No.1 in the World，You Can’t Be No.1 in Japan”，參加曼島TT大賽正是他向世界發(fā)出的挑戰(zhàn)宣言。可以說，好戲才剛剛開始。（文/圖 汽車之家 陳海傭 部分資料整理自官網(wǎng)以及網(wǎng)絡(luò)）

　　[汽車之家 品牌歷史]  在上一期內(nèi)容中，我們介紹了本田摩托車早期的發(fā)展史。有網(wǎng)友給我們留言稱內(nèi)容跟早前的本田宗一郎傳記比較相似，實際上，這是很難避免的，本田摩托車早期的故事就是宗一郎個人白手起家的奮斗史。接下來，我們將繼續(xù)講述本田摩托車在發(fā)展歷程中三個具有里程碑意義的故事。希望在新春開啟之際，大家在了解這三個故事的同時也能感受到正能量帶來的溫暖。

● 曼島TT大賽：本田人的光榮和夢想

　　在出發(fā)前往曼島時，本田技研車手秋山邦彥在配合一家電影公司拍攝時因故身亡，這無疑給其他車手增添了不少心理壓力，也讓這次遠征原本還算輕松的氛圍忽然變得沉重起來，車隊的隊員們懷著悲痛的心情開啟了曼島征服之旅。

　　車隊的資金非常有限，甚至只能在住宿以及飲食方面進行控制。他們遇到的困難遠比想象中多，包括海運過來的機器和糧食都長滿了霉菌，糧食自然是不能再食用了。當然，更為重要的是，首先得給機器進行除銹。當時，隊員們都在咬牙堅持，為的就是爭一口氣，證明日本摩托車并不比歐美國家差。

　　如果單看個人成績，本田技研車手們的表現(xiàn)并不算出色�？捎捎谶@是一項團體比賽，本田技研車隊的成績最終在所有車隊中脫穎而出，獲得了團體優(yōu)勝獎。1959年6月4日，當車隊獲得優(yōu)勝獎的消息傳到東京時，宗一郎接受了記者的對話。他的喜悅之情溢于言表：“曼島TT大賽是摩托車比賽里的奧林匹克，本田技研能夠取得這樣的成績，說明已經(jīng)達到了國際水平，我很高興。”

　　有了第一次的經(jīng)驗后，本田技研在1960年派出更強大的陣容挑戰(zhàn)曼島TT大賽，包括5輛125cc賽車和250cc賽車。不過這次的成績并不理想，其中在125cc級別的賽事中獲得第六至第十名，跟上一屆相比，沒有實質(zhì)突破。盡管如此，在歐洲媒體看來，本田技研作為一個僅僅只參加了兩屆比賽的亞洲廠商，能有如此穩(wěn)定的發(fā)揮已是相當出人意料。

　　1961年，本田技研車隊再次出征曼島TT大賽，在賽前他們迎來一個“利好”消息，來自意大利的MV Agusta（奧古斯塔）車隊因為經(jīng)營不善宣布退出比賽。MV Agusta車隊在曼島TT大賽有19次奪冠的經(jīng)歷，實力和經(jīng)驗俱佳。少了這個強勁的對手，當時本田技研就將目標鎖定了意大利杜卡迪車隊與東德MZ車隊，并且志在必得。

　　在得知意大利MV Agusta車隊缺席時，宗一郎表示相當遺憾，畢竟能與這樣的車隊在同一平臺一決高下并且擊敗它，是包括本田技研在內(nèi)的其它車隊的共同目標。不過，或許是MV Agusta車隊的缺席讓宗一郎信心大增。據(jù)悉，在比賽當天，宗一郎特別舉辦了酒會，可以看出他對比賽已經(jīng)胸有成竹。

　　果然，在遙遠的曼島很快傳來了捷報，車隊包攬了所有級別的冠軍。在得到這一消息后，宗一郎當即淚流滿面，在酒會上喝得酩酊大醉。而當英雄凱旋歸來時，宗一郎親自來到了羽田機場迎接他們。至此，宗一郎也完成了自己的一大夢想：要讓自己制造的摩托車成為世界的王者。

● 破釜沉舟，征服世界先從美國開始

　　在曼島TT大賽摘得桂冠引起世界關(guān)注，只是宗一郎征服世界邁出的第一步。宗一郎和助手藤澤很清楚，本田技研在日本無論怎么出名也不會是一流廠商，只有繼續(xù)開拓市場，才能讓公司有更大的發(fā)展。因此，自1958年開始，本田技研就著力開拓海外市場，并把目標瞄準了美國。就在這一年，后來成為美國本田銷售公司首任總經(jīng)理的川島喜八郎被派往美國考察。

　　進軍美國市場在外人看來又是癡人說夢，當藤澤將進軍美國的計劃上報給財政部，希望其能批準100萬美元的投資計劃時，沒想到會遭到阻撓。他們認為：“連實力雄厚的豐田都無法在美國立足，何況區(qū)區(qū)一個本田技研。”即使再一次遭到質(zhì)疑，已經(jīng)習慣被輕視的本田人依然沒有放棄，不斷地進行申請，財政部最終放寬了政策，表示本田技研可以投資25萬美元。

　　后來每當回憶起這段往事時，當時的帶頭人川島喜八郎仍然十分激動：“我們都定好前往美國的計劃了，政府還是一直在拖我們的后腿，希望我們放棄投資計劃……�！�

　　本田的重型摩托車是按照日本人的體型進行設(shè)計，可大部分美國人這方面都要比日本人高大，而且他們更喜歡長途駕駛。在這種情況下，摩托車承受的壓力相對較大，容易出現(xiàn)漏油等問題。尋找到問題根源的團隊很快將情況反饋給日本總部，宗一郎當即下令將所有摩托車空運回國，避免問題進一步擴大，影響本田公司剛建立的名聲。

　　由于問題發(fā)現(xiàn)及時，所以本田摩托車在美國的業(yè)績并沒有一落千丈，反而讓本田迎來了重大轉(zhuǎn)機。讓本田公司迎來“春天”的竟然是排量為50cc的Super Cub（小綿羊），真是塞翁失馬焉知非福。其實，宗一郎在和助手商討進軍美國的策略，并未將Super Cub考慮在內(nèi)，原因是覺得非美國人喜好，所以當美國經(jīng)銷商提出要代理Super Cub時，他們都十分詫異。

　　實際上，Super Cub在美國能火起來有一定運氣成分。二戰(zhàn)之后，美國民眾壓仰許久的激情充分爆發(fā)，騎手里開始出現(xiàn)滋事分子，他們以極端的方式駕駛摩托車，更為嚴重的是，這群人無視法律，不遵守交通規(guī)則，他們經(jīng)常因為超速受罰，并被關(guān)在監(jiān)獄蹲幾天，這嚴重影響了摩托車的形象。當時，有人這樣調(diào)侃道：“沒有人喜歡騎在摩托上的騎手，除了另一個騎手�！彼�以，當本田推出Super Cub這款極具顛覆性的輕型摩托車、并用“You meet the nicest people on a Honda”這句廣告詞作為自己的介紹時，自然讓美國人對其好感倍增。

　　新穎的廣告、創(chuàng)新的銷售方式成為本田在美國市場取勝的法寶，到了1964年，全美每銷售出兩輛摩托車，就有一輛是本田的產(chǎn)品。本田的成功非常值得思考，其中有兩點最為關(guān)鍵，首先是知道市場需求，其次提高用戶體驗。

　　在進軍美國之前，本田專門成立一個調(diào)查組，有效獲得了重要的市場信息。本田把在美國銷售的產(chǎn)品放在三個重點上，分別是成本更低、更具特色以及更高質(zhì)量。前期為了提高Super Cub的知名度，他們還特別讓業(yè)務(wù)人員到美國各大體育用品商店推銷，并且讓那些沒有騎過摩托車的人們嘗試騎乘。此外，宗一郎堅信只有知己知彼才能贏得市場，所以早期的本田雇用了不少當?shù)厝�，一方面是可以讓自己更快融進美國，另一方面也能更快了解美國人的實際需求。

　　日本人的努力得到了回報，他們僅僅用了5年就幾乎擺平了哈雷戴維森，把市場占有率提升至80%。如此強勢的表現(xiàn)讓哈雷戴維森措手不及，有點被逼上絕路的感覺，這既有競爭對手強勁的原因，也怪自己管理不善和固步自封。本田摩托車的成功甚至引起時任美國總統(tǒng)的關(guān)注，他曾對日本首相說：“貴國的本田摩托車，幾乎將美國人的生活方式給改變了。”毫無疑問，此時的本田摩托車已經(jīng)得到世界的認可。

● 對陣雅馬哈，一場無法避免的內(nèi)戰(zhàn)

　　當宗一郎帶領(lǐng)本田車隊稱雄曼島TT大賽時，本田摩托車的影響力早已不再局限于日本，而是全世界。之后，宗一郎逐漸把重心放在汽車研發(fā)上，他認為汽車才是時代發(fā)展的趨勢，在任何年代都不會退出舞臺。毫無疑問，宗一郎的眼光是長遠且正確的�？删驮诒咎锇阎饕�工作放在汽車制造時，摩托車業(yè)務(wù)就讓對手有了可乘之機。

　　本田技研的王者地位之所以遭受如此威脅，一方面是自己疏忽了摩托車的業(yè)務(wù)，另一方面則是其它競爭對手的后來居上。其中，原本全球市場占有率不足10%的雅馬哈氣勢最為兇猛。據(jù)統(tǒng)計，到了1981年，雅馬哈在日本國內(nèi)市場的占有率為37%，幾乎與本田平起平坐。說到日本摩托車，除了本田和雅馬哈，鈴木和川崎同樣被車迷熟知。不過，今天我們暫且只講述本田和雅馬哈的恩怨。

　　在本田進軍汽車行業(yè)之前，它在摩托車領(lǐng)域的占有率一度高達65%，而雅馬哈則不到10%。實際上，在70年代之前，本田的優(yōu)勢還是挺明顯，它的摩托車款式為35款，雅馬哈只有18款。隨著本田重心的轉(zhuǎn)移，這給了雅馬哈可乘之機。到了1981年，奮起直追的雅馬哈款式多達60款，本田只有63款。種種跡象表明，如果本田不采取措施，那將會拱手讓出王者寶位。

　　本田內(nèi)部當時非常警惕雅馬哈，聲稱雅馬哈并不是踩在“老虎”尾巴上，而是想把老虎吃掉。戰(zhàn)斗一觸即發(fā)，有人這樣形容這次對決：一個是第一寶座的王者，另一個是不甘落后的武士，兩者狹路相逢，誰將會取勝呢？

　　在經(jīng)歷將近一年半的僵持后，憋足勁挑戰(zhàn)的雅馬哈最終還是不敵本田技研。1983年1月，雅馬哈總裁對外發(fā)表聲明：“我們的產(chǎn)品無論是研發(fā)還是銷售都比不上本田，我們希望結(jié)束這次戰(zhàn)爭。當務(wù)之急，我們要保住第二的位置……�！边@不是雅馬哈“慫”了，而是雅馬哈的消耗已不允許他們這樣斗下去。據(jù)統(tǒng)計，本田技研在1983年成功將市場占有率提升至47%，而雅馬哈則從1981年的35%下降至23%，并且虧損40億日元。為此，雅馬哈不得不進行內(nèi)部調(diào)整，包括裁員700人以及減產(chǎn)18%。

　　除了裁員和減產(chǎn)，雅馬哈甚至只能靠售賣部分場地和機器設(shè)備來償還債務(wù)，可以說，雅馬哈為這次對決付出的代價實在太大了。事實也證明，本田技研仍然才是摩托車行業(yè)里的霸主。當優(yōu)秀成為一種習慣的時候，員工自然會把維護這份榮耀當成自己的使命和責任，這或許是本田摩托車依然還能稱霸世界的原因吧。

全文總結(jié)：

　　在本田內(nèi)部，有這么一句口號：“在賽車場上，絕對不能得第二名，因為任何比賽的第二名很快都會被遺忘�！逼鋵�，無論在賽車還是在技術(shù)研發(fā)，本田技研一直都全力以赴，爭當?shù)谝�。正是這種精神讓本田人創(chuàng)造了一個又一個奇跡，從征服曼島TT大賽，到打破美利堅哈雷戴維森的神話，再到捍衛(wèi)自己的王者地位，本田都向人們展示品牌不服輸、充滿斗志的魅力。正如前文所言，這就是夢想的力量。（文/圖 汽車之家 陳海傭 部分資料整理自官網(wǎng)以及網(wǎng)絡(luò)）

　　[汽車之家 品牌歷史]  在上篇文章里，我們回顧了本田摩托車發(fā)展歷程中三個具有里程碑意義的事件，包括稱雄曼島TT大賽、征服美國市場以及打敗雅馬哈捍衛(wèi)霸權(quán)。夢想的力量讓本田人克服了重重困難，終于成為世界第一。然而，為了順應時代發(fā)展的潮流，本田隨后把重心轉(zhuǎn)移到汽車的生產(chǎn)上�？杀娝�周知，本田現(xiàn)在依然是世界上最大的摩托車廠商，并且保持非常強大的統(tǒng)治力，主要體現(xiàn)在產(chǎn)品研發(fā)、賽車領(lǐng)域以及開拓市場方面。今天，我們就來回顧本田在這方面取得的驕人成績。

● 不只是銷售平民車，本田豐富的產(chǎn)品線

　　在說到哈雷戴維森、寶馬或者杜卡迪這些品牌的時候，我們想到的可能會是高端、豪華這些詞語，而本田給人的印象更多是一個相對平民的品牌。實際上，隨著海外市場的開拓和時代的發(fā)展，本田也陸續(xù)推出了高端、個性化的產(chǎn)品，產(chǎn)品線遠比競爭對手豐富，這正是它長期能夠牢牢占據(jù)王者地位的重要原因。

　　在上世紀80年代，本田NSR250系列同樣是許多車迷狂熱追捧的對象，它的前身是本田在本土市場推出的MBX250/MVX250。1986年，第一代NSR250R正式面市。它結(jié)合了本田連續(xù)兩年取得世界GP賽、GP250制造廠HRC大量的最新技術(shù)，NSR250R可以說是本田把賽車上的經(jīng)驗和技術(shù)應用到量產(chǎn)車型的代表之一。

　　需要注意的是，NSR250R只是NSR250系列跑車中的一個版本，除了R版本，還有SE和SP版。無論是SE還是SP版都可以看做是R版的加強版，其中SE是Super Edition的縮寫，它比R版多了干式離合器、重新調(diào)教的前懸架以及后氮氣避震筒等；而SP版全稱為Sport Production，它配備了許多賽車的部件，只要做輕微的改動和調(diào)教就能下賽道了。這些版本主要用于對抗雅馬哈TZR 250、鈴木RGV 250和川崎KR250。

　　NR750誕生背后有一段故事，它的前身是本田用于GP賽的NR500。在80年代，當時用于參加GP賽的車型都采用二沖程發(fā)動機，而本田則希望研發(fā)出高效的四沖程發(fā)動機迎戰(zhàn)雅馬哈等對手。為了在四缸發(fā)動機上實現(xiàn)130馬力的功率，就必須增加進氣量，提高活塞的速度并且增大氣門開口面積。綜合考慮，本田最后決定生產(chǎn)橢圓活塞的V4發(fā)動機，每缸8氣門，每個活塞有兩個連桿。雖然全新發(fā)動機并沒有幫助NR500在賽場上取得成功，可寶貴的技術(shù)和經(jīng)驗卻催生了神一般存在的NR750。 

　　如今，本田摩托車的產(chǎn)品線已經(jīng)非常完善，無論是經(jīng)濟實惠的代步車，還是馬力強勁、用于休閑出行的跑車、旅行版，你都能從中找到合適的產(chǎn)品。在新產(chǎn)品和新技術(shù)的推行上，本田總能敏捷地做出判斷和行動，不斷滿足細分消費群體的需求，在世界各個市場推出適合本土但又極富本田風格的新產(chǎn)品。與走高端路線的歐美品牌相比，本田無疑更全面、更受歡迎。在看完經(jīng)典產(chǎn)品的介紹后，我們再來看看本田在賽車領(lǐng)域的表現(xiàn)，本田產(chǎn)品的強大與其在賽車的投入和專注密不可分。

● 世界GP獨孤求敗，暫別十年后再回歸

　　從1961年贏得曼島TT大賽以來，本田就把摩托車賽事當做自己車輛性能的最佳“試驗場”，為賽車研發(fā)的創(chuàng)新技術(shù)很快都會被應用到量產(chǎn)車型上，保證銷往市場的量產(chǎn)車在技術(shù)方面始終能領(lǐng)先競爭對手。截至2015年，本田摩托車已經(jīng)不知不覺贏得了700座GP大賽冠軍獎杯，再創(chuàng)里程碑。接下來，就讓我們一起領(lǐng)略本田摩托車在賽車領(lǐng)域的高光時刻。

　　賽事的成功絕對是本田摩托車硬實力的體現(xiàn)，所謂無敵最寂寞，連續(xù)地稱霸也讓本田有點獨孤求敗的感覺。1966年，世界GP大賽德國站，馬克·海爾伍德為本田獲得了第100場勝利。在短短的幾年世界里，本田摩托車從一個日本的小廠商躍身成為世界頂級廠商，書寫一部摩托車史上的東方神話。

　　1967年，本田宣布暫別世界GP大獎賽。原因主要有兩方面，首先是連續(xù)的稱霸早已讓本田揚名世界，它已經(jīng)不需要再用這種比賽證明自己的實力。其次，退出摩托車賽事，本田可以將更多的精力和資金投入到汽車的生產(chǎn)中。值得一提的是，此時的本田已經(jīng)獲得138座GP冠軍獎杯。

　　在暫別摩托車賽事后，本田對摩托車事業(yè)部進行了調(diào)整，公司將其中三分之二的人員轉(zhuǎn)移到汽車事業(yè)部。盡管如此，本田仍然發(fā)布了一系列成功的車型，例如Dream CB750、Benly CB90以及Dream SL250S等�？墒�，由于投入減少，加上雅馬哈、鈴木以及川崎等廠商的迅速崛起，這讓本田感到自己的王者地位正在遭受挑戰(zhàn)。危機意識很快就籠罩在本田的上空，如果情況再這樣發(fā)展下去，它在行業(yè)的主導權(quán)也將拱手讓出。

　　以前無敵的本田為何三年難求一勝呢？這顯然是有原因的。實際上，當時參加500cc級別比賽的主流車型都用二沖程發(fā)動機，而本田則希望采用燃燒效率更高的四沖程發(fā)動機去取得突破。想法是好的，可本田同樣為冒險付出了代價。為了完成這一技術(shù)挑戰(zhàn)，本田生產(chǎn)出世界上獨一無二的橢圓形活塞，本田工程師預計新發(fā)動機可以產(chǎn)生130馬力。可事與愿違，當年沒有電腦協(xié)助開發(fā)，全憑工程師的經(jīng)驗推算數(shù)據(jù)，車輛實際的最大輸出功率僅為115馬力，這顯然是一次失敗的嘗試。因此，在三年技術(shù)試驗期間，本田并沒有取得任何勝利。

　　如果冷靜下來思考，會發(fā)現(xiàn)這次失敗的嘗試其實是本田精神最有力的體現(xiàn)。作為世界摩托車行業(yè)的領(lǐng)頭大哥，本田早已不再滿足于賽場上的勝利，自我突破和創(chuàng)新才是本田精神的內(nèi)核。不犯錯，就不會進步，進取的本田人更應該深知這一點。

　　可以說，本田在上世紀80年代都在以一種獨特的方式尋找突破，與其說回歸賽場，還不如說對手們喚醒了它對技術(shù)的追求。雖然早期NR500賽車毫無戰(zhàn)績可言，但是由此所獲得的技術(shù)與經(jīng)驗是寶貴難得的，1982年投入賽事的NS500之所以能夠稱霸賽場，NR500功不可沒。

● 本田摩托車與新時代的MotoGP

　　進入新世紀后，本田很快就在2001年由瓦倫提諾·羅西（VALENTINO ROSSI）贏得世界GP大賽的第500場勝利。在隨后的一年即2002年，國際摩托車聯(lián)合會(FIM)將最高級別的GP500以及整個賽事的名稱都改為MotoGP。與此同時，摩托車賽事運動開始注重賽車的環(huán)保性能，發(fā)動機從兩沖程開始向四沖程過渡。

　　需要說明的是，在2002年的MotoGP組別賽事中，兩沖程車型與四沖程車型混合參賽，不過兩沖程車型的最大排氣量規(guī)定為500cc，以示公平。在這種規(guī)定下，RC211V以16站14勝展現(xiàn)出壓倒性的強勢，獲得車手冠軍與車隊冠軍。另外，駕駛RC211V的冠軍車手瓦倫提諾·羅西以11勝的戰(zhàn)績在車手排名中累積355分。這一難以置信的紀錄是RC211V實力的最佳佐證。 

　　在規(guī)則再次調(diào)整后，本田投入RC211V的后繼車型RC212V。由于新規(guī)則對車身重量同樣有限制，這讓本田不得不放棄V型5氣缸發(fā)動機，而是用回了更為熟悉的V型4氣缸發(fā)動機。在2007年至2010年期間，本田也失去對比賽的統(tǒng)治，被雅馬哈、杜卡迪搶占了風頭，尤其是雅馬哈表現(xiàn)更為出色，期間連續(xù)稱霸。 

　　2011年，經(jīng)過堅持不懈的開發(fā)，本田終于“修成正果”。需要說明的是，本田2011年仍然使用的是RC211V賽車，不過這款賽車進過改良后已經(jīng)煥然一新，尤其是在發(fā)動機重心位置的優(yōu)化方面，進一步提升了車輛的彎道性能。與此同時，本田車隊在這一年也迎來了強援—傳奇車手凱西·斯通納（Casey stoner）。

　　隨著時代的發(fā)展，本田的地位一直都在被挑戰(zhàn)和威脅，但未曾被真正撼動。技術(shù)創(chuàng)新也使本田不斷涌現(xiàn)出令車迷熱血沸騰的速度猛獸。2015年，本田又迎來一個歷史性時刻，在第10站印第安納波利斯站中，本田車手馬克·馬爾克斯摘取了組別桂冠。這一勝利為本田自1961年以來，累計實現(xiàn)WGP大獎賽史上第700場勝利。這一前所未有的記錄誕生，將本田載入WGP大獎賽史。當然，本田的神話還在繼續(xù)。

● 先入為主，本田摩托車在中國市場的發(fā)展

　　我國從1993年起已經(jīng)成為世界上最大的摩托車產(chǎn)銷國，并且保持至今，現(xiàn)在我國的摩托車年銷量都超過2600萬輛。而作為世界上最大的摩托車廠商，本田早在1982年就正式涉足中國市場，這要比鈴木、雅馬哈以及川崎等廠商都要早。如今，本田摩托車已經(jīng)遍布神州大地，有摩托車的地方相信就有本田摩托車。

　　本田與中國企業(yè)的合作可以追溯至上世紀80年代，1982年，本田與中國嘉陵機械廠展開技術(shù)合作，開始生產(chǎn)摩托車，并在1984年簽訂引進125cc摩托車發(fā)動機生產(chǎn)線《設(shè)備供貨合同》，引進關(guān)鍵設(shè)備77套，合同價值30億日元。隨后，本田又在1985年與海-易初摩托車有限公司技術(shù)合作，不過時間比較短暫，到1990年就截止了。

　　現(xiàn)在本田在國內(nèi)的主要合作伙伴就是大家熟悉的五羊-本田和新大洲本田，其中五羊-本田歷史相對較長，雙方從1992年就開始合作。而新大洲本田的前身就是天津本田，現(xiàn)在年產(chǎn)能也能達到百萬輛，設(shè)有上海、天津兩大生產(chǎn)基地，年銷量超過50萬輛。

　　為了滿足市場需求，五羊-本田于2006年在廣州增城新塘建立了一個擁有百萬產(chǎn)能的新工廠。如今，五羊-本田擁有騎式車、踏板車、彎梁車等二十七款車型。同時，公司的銷售服務(wù)網(wǎng)點遍布全國各地，有各形式的銷售店、服務(wù)店3000多家。而在國際市場，五羊-本田摩托車已出口遍及亞洲、歐洲、美洲、非洲等100多個國家和地區(qū)。

　　截至目前為止，新大洲本田推出了融入本田先進技術(shù)的CBR300R、CBF190R、E影110 、WAVE110S、戰(zhàn)豹、DIO等50多款摩托車及M8、A8等多款電動車，累計銷售突破1000萬輛，出口60多個國家和地區(qū)。其中，TODAY系列車型返銷日本超過150萬輛，創(chuàng)下中國單一車型出口量紀錄。

　　2014年是本田向中國全面啟動進口大排量摩托車業(yè)務(wù)的元年，并先后在上海、北京設(shè)立了Honda DreamWing專賣店，為追求大排量摩托車的中國車迷引進極富駕駛樂趣的本田車型。迄今為止，車型系列已涵蓋街車、巡航車、旅行車三大系列。為了定期組織豐富多彩的主題騎行活動，本田還于2015年7月啟動“Honda Golden Club”俱樂部，試圖以俱樂部為載體，為車主朋友提供更高水準的服務(wù)，繼續(xù)提升用戶滿意度。

　　隨著排量摩托車的引入，本田已經(jīng)在中國市場已經(jīng)實現(xiàn)了全面覆蓋。而中國市場如今也成為本田摩托車最重要的市場之一，無論是五羊-本田，還是新大洲本田，它們的年銷量都達到百萬輛級別。在中國市場的成功跟本田精準的策略、洞悉市場的能力密不可分，這也是本田能夠長期統(tǒng)治世界市場的原因。

全文總結(jié)：

　　坦誠地說，在寫這篇文章之前，我對本田精神并沒有太多的了解，只是覺得作為一家歷史不算悠久的廠商能夠在汽車和摩托車領(lǐng)域同時取得如此好的成績，想必有過人之處。“ If You’re Not the No.1 in the World，You Can’t Be No.1 in Japan”，從日本一家小廠商到發(fā)展成世界頂尖摩托車廠商，本田人憑借的是對創(chuàng)新的追求和對勝利的渴望，這讓他們始終保持一種積極進取的心態(tài)，不斷向前。盡管一度獨孤求敗，險些被雅馬哈反超，但還是能及時調(diào)整策略，捍衛(wèi)霸權(quán)。當產(chǎn)品足夠優(yōu)秀的情況下，品牌精神也許就能成為大家心中的情懷，這樣的本田無疑更打動人。對現(xiàn)在的本田來說，最大的敵人就是自己。（文/圖 汽車之家 陳海傭 部分資料整理自官網(wǎng)以及網(wǎng)絡(luò)）

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