[汽車之家 品牌歷史]  不管從哪個角度來說，“100”都是個挺特別的數(shù)字，人們常常將它與“九九歸一”、“百尺竿頭”這類詞語聯(lián)系在一起，“100”也就因此有了種里程碑式的標志感。今年瑪莎拉蒂剛剛跨過它的百年誕辰，走過一個世紀的它光榮成為“百年俱樂部”里的新人，瑪莎拉蒂品牌自身也在不遺余力的為自己剛剛經歷的百年寫著自傳與總結。其實想想也無可厚非，想進到這個圈子的確不是件輕松的事兒，不信您接著往下看。

　　如果您足夠細心的話，很快就會發(fā)現(xiàn)這么個現(xiàn)象：凡是歷史悠久的汽車品牌，在其成立之初都一定與某幾個人或某個家族息息相關，正所謂人創(chuàng)造歷史，無論現(xiàn)在有著多么壯大的企業(yè)規(guī)模與社會地位，都一定會在過往中找到某些人的影子，而這家企業(yè)無論發(fā)展到何時，也必將留有其創(chuàng)始者的靈魂。整整100年前，幾個同叫瑪莎拉蒂的親兄弟繼承父親遺志，開啟了瑪莎拉蒂延續(xù)百年的光輝造車歷程，我們今天的故事也從將這里開始講起。

●七兄弟的故事 瑪莎拉蒂終成立

　　1881年，卡羅·瑪莎拉蒂誕生于意大利倫巴第州沃蓋拉的一個普通人家，他是這個家的長子，也是最先繼承父親志愿的孩子。卡羅的父親魯?shù)婪颉が斏�拉蒂在意大利北部城市皮亞琴察工作，從小就對機械癡迷的魯?shù)婪虺赡旰蟪闪艘幻�鐵路工人，盡管每天接觸到的是笨重的克虜伯機車（克虜伯號稱20世紀歐洲最大的鋼鐵及武器制造商），但這依然無法掩蓋魯?shù)婪虻膭?chuàng)新精神與在機械方面的出眾能力。

　　魯?shù)婪蜻@種能力雖然卻并沒有機會施展，卻在潛移默化間影響了他的孩子們。此后魯?shù)婪颉が斏�拉蒂又和他的妻子卡洛琳娜陸續(xù)生了6個男孩，除了第三個孩子Alfieri在一歲時便夭折，其余六個男孩均在此后或多或少參與了瑪莎拉蒂品牌的創(chuàng)立與發(fā)展，給這個品牌留下了不可磨滅的家族印記，而這幾個孩子也成為魯?shù)婪蛞簧�中的重要財富�?/p>

　　幾個孩子中對機械、車輛接觸最早，受父親影響最深遠的是大兒子卡羅·瑪莎拉蒂。他的工程師生涯開始于距離米蘭不遠的Affori自行車工廠，17歲那年，卡羅自己開發(fā)出了一臺單缸內燃機發(fā)動機，并成功將其安裝在自行車上，打造了一臺屬于自己的摩托車。讓卡羅本人都沒想到的是，這臺他自己研發(fā)的發(fā)動機居然在此后投入量產，搭載這款發(fā)動機的摩托車還在1899年舉辦的Brescia-Orzinouvi與1900年舉辦的Padova-Bovolenta比賽中取得勝利，卡羅·瑪莎拉蒂的名字也逐漸在這個圈子里傳開了。

　　1901年，20歲的卡羅離開自行車廠，開始進入菲亞特汽車公司擔任試車員，在菲亞特公司工作的兩年時間讓卡羅增長了見識，同時也更堅定了自己在這個領域繼續(xù)努力奮斗的決心。1903年，具備一定實戰(zhàn)經驗的卡羅·瑪莎拉蒂離開菲亞特，來到Isotta-Fraschini（60年前瀕臨破產的意大利法西尼汽車公司）工作，在這里卡羅不僅是試車員，同時也是一名機械師、工程師，更繁重的任務也讓卡羅的能力有了進一步提升。

　　同樣是在1903年，卡羅介紹他的兩個兄弟，20歲的Bindo Maserati（賓多·瑪莎拉蒂）與16歲的Alfieri Maserati（阿爾菲里·瑪莎拉蒂）一起進入Isotta-Fraschini汽車公司工作。在卡羅的引導與影響下，兄弟二人在這里完成了對機械、汽車的啟蒙，并為此后組建瑪莎拉蒂汽車公司打下了堅實的基礎。

　　說到卡羅這兩兄弟還得啰嗦兩句，其實阿爾菲里·瑪莎拉蒂并非是瑪莎拉蒂家族的第三個孩子，在他之前還有個哥哥也叫阿爾菲里，只不過這個孩子在1歲時便不幸夭折，瑪莎拉蒂夫婦為了紀念自己的三兒子，為兩年后出生的四子同樣起了“Alfieri”（阿爾菲里）的名字，賓多與阿爾菲里在此后瑪莎拉蒂家族企業(yè)中全都起到了重要作用。

　　在Isotta-Fraschini汽車公司工作之余，卡羅·瑪莎拉蒂又研發(fā)出一臺動力更強的單缸發(fā)動機，并將其安裝在一臺木制四輪馬車上，籠統(tǒng)來講，這臺車其實可以算作是瑪莎拉蒂家族生產的第一臺汽車。1907年，卡羅轉戰(zhàn)Bianchi（比安奇）車隊，擔任賽車手的同時進行汽車的研發(fā)生產，隨后他的弟弟阿爾菲里·瑪莎拉蒂同樣來到Bianchi擔任賽車手。在那里，卡羅·瑪莎拉蒂先后獲得Coppa Florio與Kaiserpreis兩項賽事的第7與第9名，漸漸在汽車界搞出了名堂。

　　到了1908年，27歲的卡羅·瑪莎拉蒂已經是“米蘭少年”汽車公司的總經理，他剛剛上任便聘用了比自己小13歲的六弟Ettore Maserati（艾托雷·瑪莎拉蒂），要知道當年艾托雷年僅14歲，大哥卡羅想讓兄弟幾個及早進入汽車領域的急迫心情可想而知，而當時所謂的“聘用”，更多還是對艾托雷的特殊培養(yǎng)。

　　就在卡羅和他的弟弟們在汽車圈里逐漸站穩(wěn)腳跟的時候，不幸突然降臨在瑪莎拉蒂兄弟中，1910年大哥卡羅·瑪莎拉蒂因患肺結核不幸去世，年僅29歲。大哥的離世讓整個瑪莎拉蒂家族陷入悲痛，同樣也讓此前被卡羅招入公司的六弟Ettore Maserati迷失了方向。此后二哥賓多站了出來，1912年，賓多將跟隨大哥加入Bianchi車隊的阿爾菲里與年僅18歲的六弟艾托雷重新召集到Isotta-Fraschini公司工作，在那里他們彼此間培養(yǎng)了深厚的情感，也萌生了聯(lián)合成立公司，生產發(fā)動機甚至整車的想法。

　　1914年，Alfieri Maserati、Bindo Maserati與Etorre Maserati兄弟三人在意大利博洛尼亞共同成立了Officine Alfieri Maserati公司，起初這家公司以汽車改裝業(yè)務為主，除此之外兄弟三人還致力于將老東家Isotta-Fraschini生產的汽車進行賽車化改裝，并最終將其應用于汽車賽事。一切的一切似乎都在向著穩(wěn)步發(fā)展的方向前進。

　　需要注意的是當年瑪莎拉蒂汽車公司成立的時間節(jié)點，就在公司成立的同一年，第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，意大利作為核心國被全面卷入戰(zhàn)爭。Officine Alfieri Maserati剛剛成立便經受了戰(zhàn)爭的殘酷考驗，公司創(chuàng)始人，也就是瑪莎拉蒂家族三兄弟賓多、阿爾菲里與艾托雷應召入伍，離開了尚處于起步階段的家族企業(yè)。

　　然而新成立的瑪莎拉蒂公司卻并沒有因此而停止運轉，家里最小的孩子Ernesto Maserati（埃內斯托·瑪莎拉蒂）此時承擔起了打理公司的重任。當時埃內斯托的策略是在戰(zhàn)爭期間生產火花塞這樣的汽車零配件，以維持公司正常運轉，起碼先讓公司在戰(zhàn)爭中存活下來。

　　事實證明，此前毫無管理經驗的埃內斯托做出了天才的決定。盡管當時瑪莎拉蒂只是家剛剛成立的小公司，但由于戰(zhàn)爭中意大利政府、軍隊對機械裝備方面的需求量空前巨大，因此瑪莎拉蒂公司生產的火花塞等汽車零配件很快就全部售出，公司在其成立第一年便陰差陽錯的賺到了第一桶金。

●屬于瑪莎拉蒂的賽場時光

　　1918年第一次世界大戰(zhàn)全面宣告結束，隨著幾位創(chuàng)始人的回歸，瑪莎拉蒂品牌的發(fā)展也進入了新紀元。戰(zhàn)爭結束后，幾兄弟中年齡最大的賓多回到Isotta-Fraschini繼續(xù)工作，偶爾也作為車手參加比賽，盡管個人發(fā)展不錯，不過他卻錯過了瑪莎拉蒂品牌成長的最初幾年。

　　戰(zhàn)爭結束后，實際參與公司經營、管理的是阿爾菲里、艾托雷以及埃內斯托三兄弟。在他們的努力下，戰(zhàn)后的瑪莎拉蒂迅速走上正軌，在汽車改裝及零配件生產方面都積累了大量經驗與客戶資源，公司財務狀況也愈發(fā)樂觀起來。手上有錢的兄弟幾人并沒有急于享受，他們迅速擴大企業(yè)規(guī)模，并開始為Diatto（20世紀初期曾經紅火的意大利機械制造公司）設計研發(fā)排量為2L的大獎賽賽車。

　　1924年，幾兄弟正式將公司更名為Societa Anonima Officine Alfieri Maserati（阿爾菲里瑪莎拉蒂研究制造公司），與此同時公司也正式開始使用三叉戟作為自身品牌標識。而三叉戟標識的由來其實與瑪莎拉蒂家族中的第五個孩子Mario Maserati（馬里奧·瑪莎拉蒂）有著密切關系，作為家族中唯一一個沒有投身工業(yè)設計制造的人，馬里奧始終投身于藝術創(chuàng)作，對于機械、汽車零配件生產并不感冒。

　　然而在品牌標識如何確定的問題上，這位“藝術家”卻起到了關鍵作用。早在1920年，瑪莎拉蒂幾兄弟的好友，侯爵Diego de Sterlich便建議他們的汽車公司采用博洛尼亞廣場上海神噴泉雕塑手中的三叉戟作為品牌標識，此后畫家馬里奧采納了好友建議，通過簡單藝術加工將神話中海神手里的武器演化成了瑪莎拉蒂的三叉戟標識，這個代表著力量與活力的品牌標識跟隨瑪莎拉蒂走過了近百年的歲月。

　　講到這里我們不難看出，在父親魯?shù)婪蚣按蟾缈�羅的影響下，瑪莎拉蒂家族中的幾個兄弟或多或少都參與了瑪莎拉蒂公司的發(fā)展建設，即便是投身藝術的馬里奧，也以自己的方式為家族企業(yè)做出了貢獻。此時的瑪莎拉蒂也在這幾兄弟的精誠合作下快速成長，并且很快在汽車賽事方面有所作為。

　　上世紀二三十年代，汽車賽事剛剛開始在歐洲風靡，各大汽車制造商紛紛投身其中，希望能夠以賽場上的優(yōu)異戰(zhàn)績來彰顯自己品牌汽車性能。此時的瑪莎拉蒂依舊為機械制造商Diatto生產賽車，并沒有以自身名義參賽。直到1926年，境況不佳的Diatto徹底停止了在汽車賽事方面的投入，瑪莎拉蒂眼看就要失去在賽場上證明自己的機會。

　　就在決定是否停止參賽的緊要關頭，瑪莎拉蒂兄弟萌生了一個大膽的想法：生產自己品牌的賽車參加比賽。由于在打造賽車方面有著豐富經驗，兄弟幾個很快便生產出了第一臺以瑪莎拉蒂命名的賽車Tipo 26，當年這臺車由公司掌門人Alfieri親自駕駛，首戰(zhàn)便贏得了1926年Targa Florio比賽同級別冠軍。

　　第一次參加比賽便斬獲冠軍，這個結果出乎所有人預料，此后一年時間里，Tipo 26又先后幾次在賽場稱雄，當時這臺車搭載的是一臺1.5L直列八缸發(fā)動機，最高時速可達160km/h。賽場上的精彩表現(xiàn)不僅讓整個歐洲認識了瑪莎拉蒂，也讓他們自己下定了生產賽車、征戰(zhàn)賽道的決心，此后瑪莎拉蒂便開始生產搭載四缸、六缸、八缸甚至十六缸發(fā)動機的賽車。

　　初入賽場獲得成功后，Alfieri繼續(xù)駕駛瑪莎拉蒂Tipo 26征戰(zhàn)賽道，1927年阿爾菲里駕駛Tipo 26B賽車參加Messina杯時不幸遭遇了重大事故，盡管保住了性命，但這次事故卻為阿爾菲里的身體狀況埋下了一顆定時炸彈。然而這次嚴重事故卻并沒有影響當年瑪莎拉蒂車隊成績，他們依然奪得了1927年Messina杯意大利廠商組冠軍。

　　有意思的是，由于當時賓多·瑪莎拉蒂并沒有在公司任職，且偶爾會以車手身份參賽，因此賽場上賓多甚至還駕駛其他品牌賽車與瑪莎拉蒂進行過比賽。也正是在這一時期，曾經在一戰(zhàn)中幫助公司渡過難關的Ernesto Maserati同樣投身汽車賽事，光榮成為瑪莎拉蒂車隊中的一員。

　　1929年，Baconin Borzacchini駕駛瑪莎拉蒂V4賽車首次參加意大利大獎賽便取得了優(yōu)異戰(zhàn)績，當年他以246.069km/h的平均時速創(chuàng)造了世界C級時速紀錄，當時這項紀錄的標準是要保持一定速度行駛至少10公里。V4的首秀與Tipo 26一樣大獲成功，瑪莎拉蒂在兩年之內聲名鵲起。

　　1930年的蒙扎大獎賽是瑪莎拉蒂值得夸耀的光榮時刻，當年三個意大利人駕駛著同樣來自意大利的瑪莎拉蒂賽車橫掃賽道，輕松包攬大獎賽前三名。其中Achille Varzi與Luigi Arcangeli駕駛是瑪莎拉蒂Tipo 26M賽車斬獲冠亞軍，瑪莎拉蒂家族中年齡最小的Ernesto則駕駛V4賽車緊隨其后，最終同樣站上領獎臺，成就了一段屬于瑪莎拉蒂的輝煌賽車史。

　　迎來賽場輝煌的同時，瑪莎拉蒂Tipo 26M賽車同樣聲名遠播，這臺車由阿爾菲里等人于1930年設計生產，外形延續(xù)了Tipo 26的設計風格（那個年代賽車外形差不多都是那樣...），只是前格柵略向前傾斜，軸距2604mm，采用前輪驅動形式。當時這臺賽車共有兩個版本，分別搭載2.5L與2.8L直列八缸發(fā)動機，最大功率分別為187馬力與207馬力，這樣的動力數(shù)據(jù)在今天看來并沒有什么特別，但在上世紀30年代，這樣的動力參數(shù)足以讓一臺僅有800公斤重的賽車站在歐洲之巔。打造賽車之余，瑪莎拉蒂還在Tipo 26M基礎上生產了6臺以持久、耐用為設計理念的特殊版車型，它們中包含特殊的兩座公路車以及兩臺四座車，這也是瑪莎拉蒂汽車公司第一次嘗試生產賽車以外的民用汽車。

　　除了Tipo 26M這個名字，當時的人們更愿意稱這臺賽車為瑪莎拉蒂8C 2500，表明它搭載的是一臺2.5L八缸發(fā)動機。1931年，春風得意的瑪莎拉蒂車隊遭遇了自進入汽車賽事以來的最慘痛失利，前半個賽季瑪莎拉蒂始終被阿爾法羅密歐8C以及布加迪T51兩臺賽車壓制，此前耀眼的光芒瞬間黯淡了不少。

　　瑪莎拉蒂絕不甘心于此，隨后他們研發(fā)出了排量更大、動力更強的8C 2800，并且在1931年后半賽季連續(xù)奪得蒙扎大獎賽與布魯克林大獎賽冠軍，再次彰顯了瑪莎拉蒂在賽場上的強大實力。此后阿爾菲里和他的工程師們在Tipo 26M基礎上繼續(xù)研發(fā)新車，著名的瑪莎拉蒂8C系列賽車便是在這個時候設計而成。

　　然而阿爾菲里·瑪莎拉蒂卻沒能親眼看到8C在賽場馳騁的英姿，1932年3月3日，阿爾菲里在8C系列賽車尚未投產的時候便因肝臟疾病及其并發(fā)癥去世，后來調查表示，阿爾菲里的肝臟疾病就是1927年那場事故留下的后遺癥，阿爾菲里·瑪莎拉蒂把這一生都奉獻給了自己鐘愛的汽車事業(yè)，而他也是瑪莎拉蒂家族中對企業(yè)貢獻最大、業(yè)務能力最強的絕對領導核心。

　　去世前阿爾菲里在瑪莎拉蒂汽車公司的地位無人能夠替代，葬禮當天數(shù)以萬計的當?shù)孛癖娔矫�而來，他們中包括工廠工人、著名車手甚至是從未與阿爾菲里謀面的普通民眾，人們以這種方式來表達對這位汽車界偉人的崇敬與緬懷之情。

　　掌門人的突然離世讓瑪莎拉蒂公司內部產生了不小的震動，然而其他幾個兄弟卻并沒有因為阿爾菲里的去世而一蹶不振，此前一直在Isotta-Fraschini工作的二哥Bindo立刻決定離開公司，回到博洛尼亞，回到他的兩個小兄弟身邊。阿爾菲里去世后，Bindo、埃內斯特和Ettore兄弟三人繼續(xù)團結在一起，為來之不易的家族企業(yè)、為象征活力的三叉戟繼續(xù)奮斗與開拓。

　　根據(jù)排量及最大功率不同，瑪莎拉蒂8C系列共有2000/2300及3000三個版本，其中8C 3000搭載的是3.0L直列八缸發(fā)動機，最大功率187馬力/5600rpm，搭載的是一臺四速手動變速箱，整車重量僅比此前增加了50公斤。此后這臺賽車接連在1933年法國大獎賽與Sir Henry Birkin大賽上奪得桂冠，但在此后舉辦的黎波里大獎賽上，8C僅僅艱難獲得了第三名。盡管8C在比賽成績方面只能算是一般，但它卻是世界上最早采用液壓剎車的車型。據(jù)說2000年一場拍賣會上，一臺瑪莎拉蒂8C 2300拍出了165萬美元的高價，另一臺產于1932年的8C 3000拍賣價則為108萬美元。

　　除了團結一心的三兄弟，工程師兼車手Tazio Nuvolari的加盟同樣是穩(wěn)定公司生產及工人情緒的重要因素，這位來自阿爾法羅密歐的設計師在瑪莎拉蒂賽車底盤改良方面做出了突出貢獻，重新設計的底盤能夠很好匹配新發(fā)動機特性，讓賽車擁有了更加強大的性能，瑪莎拉蒂也在Tazio Nuvolari的幫助下成功獲得了比利時大獎賽、Montenero大獎賽及南斯大獎賽等多項賽事冠軍。

　　然而此后Nuvolari卻在黎波里大獎賽上卷入了一起“操縱比賽”的丑聞。當時有傳言稱，Nuvolari與車手Achille Varzi以及Baconin Borzacchini在利比亞博彩業(yè)的影響下主動改變了比賽進程，這個改變讓投注者非法獲利750萬里拉（當時意大利國內的流通貨幣）。不過對于這項指控，很多人認為這只是當時奔馳車隊經理Alfred Neubauer為丑化Nuvolari形象的一面之詞，而這似乎也證明了當年奔馳與瑪莎拉蒂在賽場上的競爭關系同樣延續(xù)到日常生活中。

　　1934年，奔馳與汽車聯(lián)盟強勢進入汽車賽事，兩臺“銀箭”賽車的出現(xiàn)對瑪莎拉蒂形成了巨大威脅，此后兩年的比賽不再是瑪莎拉蒂車隊的獨角戲，他們逐漸在國際性大賽上失去了優(yōu)勢。面對這樣的情況，瑪莎拉蒂兄弟開始逐漸將精力轉移到國內小型賽事身上，在這些比賽中斬獲頗豐的瑪莎拉蒂同樣擁有者很高的關注度，不少有錢人對投資這家汽車企業(yè)充滿了興趣。

　　很快瑪莎拉蒂的良好口碑便為其帶來了實際利益，1936年，瑪莎拉蒂兄弟通過車手Gino Rovere結識了一位多金財主，沒過多久他便向瑪莎拉蒂注入大筆資金，并對車隊進行了整合。后來獲得F1大獎賽歷史第一位冠軍的Giuseppe Farina被贊助商任命為首席車手，瑪莎拉蒂三兄弟則繼續(xù)奮戰(zhàn)在工作第一線。

　　正是經濟方面得到了足夠支持，瑪莎拉蒂才得以投入大量資金開發(fā)新賽車。同樣是在1936年，瑪莎拉蒂重新推出了一款名為6CM的全新賽車，該車尺寸相較此前賽車明顯減小，重量也只有650kg，不過它卻有著足足120L的超大油箱，而瑪莎拉蒂推出它的首要目的便是與當時的奔馳銀箭賽車相抗衡。

　　動力方面，瑪莎拉蒂6CM搭載的是一臺1.5L直列六缸發(fā)動機，為了進一步壓榨動力，工程師們還為其添加了羅氏機械增壓器，最終6CM的最大功率達到了156馬力/6200rpm。憑借這臺大幅減重的6CM賽車，瑪莎拉蒂在1936年與1938年兩次在摩德納稱王，在國內比賽中占據(jù)霸主地位的同時，也在與奔馳的競爭中不落下風。

●被奧爾西家族收購的十年光陰

　　盡管在賽場上頗有作為，但瑪莎拉蒂還是在上世紀30年代中后期遭遇困境，由于管理及經營不善，公司不得不將自己一部分股權轉讓給阿道夫·奧爾西（Orsi）家族，這個家族中的領袖奧爾西是個白手起家的工業(yè)大佬，他手下公司生產的工業(yè)產品在當時的意大利占有相當大的比重。

　　奧爾西家族接手瑪莎拉蒂后的第一個動作便是“搬家”，由于自己所經營的事業(yè)在摩德納大獲成功，奧爾西迅速決定將瑪莎拉蒂公司遷至此地，時至今日，這里依然是瑪莎拉蒂公司總部所在地。至于瑪莎拉蒂幾兄弟，奧爾西在技術、產品方面給了他們足夠大的自由度，并任命他們全權負責這部分業(yè)務。

　　奧爾西家族的接手的確解決了不少關鍵問題，放開手腳的瑪莎拉蒂兄弟將精力全部投入到賽車開發(fā)與各項比賽中，1939與1940賽季，憑借8CTF賽車的驚艷表現(xiàn)，瑪莎拉蒂車隊連續(xù)兩年力壓奔馳等一眾競爭對手，奪得印地500賽事冠軍，而這也是意大利廠商在印地500賽場上最輝煌的時刻。

　　幾乎就在瑪莎拉蒂再鑄賽場輝煌的同時，第二次世界大戰(zhàn)全面爆發(fā)，意大利隨即投入戰(zhàn)爭，汽車賽事全面停止，瑪莎拉蒂對于賽車的生產同樣告一段落。早在二戰(zhàn)爆發(fā)之前，希特勒與墨索里尼便有意生產適用于戰(zhàn)爭環(huán)境的“高級防彈裝甲車”，戰(zhàn)爭的爆發(fā)恰好給了他們生產這種汽車的理由，當時瑪莎拉蒂的任務便是為墨索里尼生產這樣一臺搭載V16發(fā)動機的“元首座駕”，德國方面負責打造這款車的是大眾。

　　表面是在為元首造車，實際兩個國家在暗地里也在比拼著工業(yè)實力，又快又好的打造出這臺元首座駕，無疑是給自己國家“長臉”的大事兒。這次比拼中意大利人敗下陣來，大眾汽車公司率先完成任務，沒能如愿坐上新車的墨索里尼隨即終止了這項計劃，瑪莎拉蒂也因此停止了對這款車的研發(fā)生產。

　　盡管生產任務被取消，瑪莎拉蒂卻沒有松懈。事實證明這段時間的低調蓄力是保證瑪莎拉蒂在戰(zhàn)后得以順利存活的根本。戰(zhàn)爭結束后瑪莎拉蒂迅速推出了一款名為A6的新車，盡管它是基于戰(zhàn)前6CM賽車設計生產的，但卻有著與此前完全不同的車身造型�，斏�拉蒂A6采用雙門硬頂形式，圓潤的線條貫穿于車身上下，前臉巨大的條幅狀格柵是這臺A6的顯著標識，據(jù)說當年這臺車的車身并非瑪莎拉蒂自己生產，而是從車身制造商Zagato處收購，之后再與底盤拼接合成。

　　動力方面，普通版A6搭載的是一臺1.5L直列六缸自然吸氣發(fā)動機，最大功率66馬力，面對剛剛結束戰(zhàn)爭，國內經濟全面衰退的不利局面，瑪莎拉蒂頂住壓力，在1947年日內瓦車展上推出了這款新車。除此之外，瑪莎拉蒂A6還擁有名為A6G CM的賽車版本，它搭載的是一臺2.0L自然吸氣發(fā)動機，最大功率可達120馬力。此外瑪莎拉蒂還推出過名為A6G CS的賽車，其中便包括由賓尼法利納設計生產的特殊版本。

　　也正是在這個時間節(jié)點，瑪莎拉蒂迎來了對自身品牌歷史意義重大的關鍵人物：一位名叫Alberto Massimino的汽車工程師。加入瑪莎拉蒂時Alberto已經年過半百，此前十年他都是在為諸如阿爾法羅密歐、法拉利這樣的廠商研發(fā)賽車，經驗豐富的它幾乎知道當時市面上每一款賽車的設計特點及優(yōu)勢。

　　瑪莎拉蒂方面希望Alberto的加入能夠繼續(xù)讓公司在汽車賽事方面有所作為，在Giulio Alfieri、Vittorio Bellentani等人以及瑪莎拉蒂三兄弟的幫助下，以Alberto為首的設計團隊順利完成了A6系列、4CLT、8CLT以及A6G CS的改進與生產工作，而這也是瑪莎拉蒂兄弟幾人為公司做出的最后貢獻。

　　之所以說“最后貢獻”，是因為1947年恰好是瑪莎拉蒂股權被奧爾西家族收購的第十年，也是這項合同的到期年份。合同到期后，時任瑪莎拉蒂公司工程經理的Ernesto Maserati與任業(yè)務經理的Ettore、Bindo決定離開，再次回到博洛尼亞創(chuàng)建公司，這家瑪莎拉蒂兄弟創(chuàng)立的新公司名為Officine Specializzate Costruzioni Automobili，簡稱O·S·C·A，當時這家公司的主要業(yè)務是生產1100cc級別的賽車。

　　我們繼續(xù)聊回瑪莎拉蒂，三兄弟的出走并沒有影響瑪莎拉蒂的正常生產，1948年意大利Sanremo大獎賽上，名為4CLT的賽車首次出戰(zhàn)便斬獲冠軍，此后這臺賽車更是在一年時間內五次奪魁。在1950年舉辦的第一屆F1大獎賽中，瑪莎拉蒂4CLT獲得總成績第三名的佳績，其中更是在摩納哥大獎賽上奪得了冠軍。

　　當年這款車由30年代4CL賽車演化而來，搭載了一臺1.5L直列四缸發(fā)動機，裝備雙階段機械增壓，后期O·S·C·A還為這款賽車換裝了一臺4.5L V12自然吸氣發(fā)動機，使得它的最大功率達到300馬力以上，只不過后期它在賽場上的成績直線下滑，僅在1951年前半個賽季取得了個別場次的勝利。

　　時間推移至1953年，當時喬克諾·克羅布成為瑪莎拉蒂公司首席工程師，他對瑪莎拉蒂的杰出貢獻在于全面改進了A6G CM賽車。也正是在這個時候，方吉奧、Gonzalez、Marimon以及Bonetto一批優(yōu)秀車手的加盟讓車隊的軟件實力倍增，優(yōu)秀的賽車加上出眾的車手，似乎這時候的瑪莎拉蒂理應鑄造輝煌。

　　事實也的確如此，剛剛加入車隊的方吉奧駕駛A6G CM于1953年F1大獎賽上奪得了阿根廷及荷蘭兩站大獎賽冠軍，并最終奪得了總成績第二名。1954年，F(xiàn)1大獎賽大幅度修改比賽規(guī)則，規(guī)定所有參賽車輛必須采用2.5L發(fā)動機，這也就意味著瑪莎拉蒂必須重新設計一款賽車以替代此前的A6G CM，廣為流傳的250F也正是在這個時期研發(fā)而成的，從1954年1月到1960年11月，瑪莎拉蒂共計生產了26臺250F賽車，而這些賽車也為瑪莎拉蒂品牌贏得了眾多榮耀。并成為那個年代為數(shù)不多可以與奔馳銀箭一較高下的賽車。

　　動力方面，瑪莎拉蒂250F搭載的是一臺2.5L直列六缸發(fā)動機，最大功率可達222馬力。不過盡管如此，這樣的動力表現(xiàn)相比同時期的奔馳“銀箭”賽車還是稍顯遜色，但幾位車手的出色發(fā)揮還是讓當時的賽道上刮起了一股紅色旋風。1954賽季屬于阿根廷人方吉奧，先后在瑪莎拉蒂及奔馳車隊效力的他最終獲得了年度車手總冠軍，這里面當然少不了250F與W196 R的功勞。

　　1955賽季屬于奔馳、屬于銀箭賽車，盡管這樣黯淡的時光僅僅持續(xù)了一個賽季，但是對瑪莎拉蒂來說，這已經足夠長了。1956年，奔馳退出后的賽場繼續(xù)被瑪莎拉蒂“接管”，斯特林·莫斯駕駛250F賽車在那個賽季先后贏得摩納哥與意大利大獎賽冠軍。同年瑪莎拉蒂還在普通版250F賽車基礎上推出了搭載V12發(fā)動機的“增強版”，它擁有315馬力的最大功率，并且在一些比賽中獲得過勝利。

　　1957年，重回瑪莎拉蒂的方吉奧駕駛250F賽車奪得四站F1大獎賽冠軍，并成為當年的總成績冠軍，這也是瑪莎拉蒂在F1歷史上最為輝煌的一個賽季。然而這種輝煌也僅持續(xù)了一個賽季，1958年，很多廠商的F1賽車均進行了更新，面對這些采用后置發(fā)動機的新賽車，250F顯得有些力不從心，被法拉利等車隊遠遠甩在了身后。從那以后，瑪莎拉蒂決定逐漸淡出汽車賽事，向民用車方向發(fā)展，在其參加的全部46場F1大獎賽中，瑪莎拉蒂共奪得8次桿位、贏得8站比賽冠軍并12次創(chuàng)造了最快單圈紀錄，而這些也奠定了瑪莎拉蒂對性能不懈追求的品牌特點，這段過往時至今日仍是瑪莎拉蒂品牌歷史中最濃墨重彩的一筆。

●賽場轉民用 初嘗勝利果實

　　1957年對于瑪莎拉蒂來說是具有里程碑意義的時間節(jié)點，如果不是那個退出賽場、轉向民用的決定，或許今天的瑪莎拉蒂只是留存在人們腦海中的一段回憶。注意力轉移后的瑪莎拉蒂很快便推出了品牌歷史上第一款雙門Coupe車型，而它同樣也是首款批量生產的瑪莎拉蒂車型。

　　當年日內瓦國際車展上，時任瑪莎拉蒂首席工程師Giulio Alfieri發(fā)布了采用2×2形式的3500GT概念車，并于隨后生產出了量產版車型。相較于此前簡單粗暴的鋼管賽車，3500的車身造型顯得極為流暢，且完全符合那個時代的汽車設計風潮。修長的前后懸、短小的駕駛艙、平直、圓潤的線條以及那橢圓形鍍鉻前格柵彰顯著意大利人獨特的設計風格。

　　動力方面，它搭載的是一臺3.5L直列六缸發(fā)動機，最大功率222馬力/5500rpm，與之匹配的是來自ZF的4速變速箱。此外3500采用后輪驅動，前后均配備鼓式剎車，整車重量也被增加至1420公斤。1960年，敞篷版瑪莎拉蒂3500 Spyder開始投入量產，它的軸距被縮短至2500mm，車身重量也有所降低。

　　3500系列一經推出便受到了當時上流社會人群的瘋狂追捧，這么一臺造型帥氣拉風、性能極佳的大型豪華GT跑車為富人們提供了除超豪華轎車外的另一個新選擇，這個選擇絕不僅僅是換輛車那么簡單，而是一種購車心態(tài)、生活方式的轉變。為了迎合富人們多樣的個性化需求，瑪莎拉蒂從1959年便開始為客戶提供諸如前盤式剎車、限滑差速器這樣的選裝服務，此后還增加了真皮內飾、全景天窗以及多種樣式的輪圈輪胎，后期瑪莎拉蒂甚至還與著名鐘表品牌積家合作，將名貴的高檔手表鑲嵌在汽車內飾中。

　　此后瑪莎拉蒂還曾在3500基礎上推出了一款名為3500 GTiS的后續(xù)車型，它還有另一個好聽的名字：瑪莎拉蒂Sebring（賽百靈）。這款車在1962-1969年間量產7年，共計生產銷售593臺汽車。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，3500系列推出當年便銷售了119臺新車，1961年這個數(shù)字增加為500臺，對于一臺售價不菲的豪華GT跑車而言，這樣的銷售成績絕對可以用“喜人”來形容。3500的成功讓瑪莎拉蒂一舉在豪華運動型車領域站穩(wěn)了腳跟，很快他們便推出了性能更加強勁、內飾更加豪華的5000 GT，作為3500的高性能版車型，5000GT的外觀由博通公司負責設計，而當時操刀負責這款車設計的正是喬吉·喬治亞羅�，斏�拉蒂設計基因從那時起便已悄悄生根發(fā)芽。

　　動力方面，這臺5000 GT擁有一顆5.0L V8大心臟，最大功率能夠達到330馬力，后期瑪莎拉蒂還曾對這臺車的發(fā)動機進行過改造，使得它的最大功率超過了350馬力，在當時，外觀漂亮、內心強大的5000 GT絕對是富人們競相追逐的夢想之車。當然，追求個性與性能是要付出代價的，當年這臺車的售價達到17000美元，且采用定制化生產方式，它的買家同樣都是達官貴人、社會名流。

　　據(jù)了解，包括伊斯蘭教什葉派領袖阿伽汗、意大利工業(yè)家Gianni Agnelli、影星Stewart Granger, Ferdinando Innocenti以及賽車手Briggs Cunningham在內的眾多知名人士都曾經是瑪莎拉蒂5000 GT車主，時至今日，5000 GT在全世界各地依舊有著為數(shù)眾多的愛好者及忠實擁躉，汽車收藏家們同樣將其視若珍寶。

　　盡管從50年代末期便逐漸開始淡出汽車賽事，但瑪莎拉蒂卻始終堅持研發(fā)高性能賽車，并對汽車賽事領域保持著高度關注，Tipo 61便是這一時期瑪莎拉蒂針對勒芒24小時耐力賽推出的賽車。由于使用了非常復雜的管狀框架，Tipo 61常被人們稱為“鳥籠”，“鳥籠”的身形非常矯健，全車多處采用輕量化設計，整車重量僅有令人驚訝的600kg，加之超過250馬力的最大功率，“鳥籠”擁有著極佳的操控性與強勁的動力，然而它卻因為穩(wěn)定性不佳而未能給瑪莎拉蒂帶來出彩的成績。

　　賽場遇到的困難并沒能對瑪莎拉蒂民用車的研發(fā)產生影響，在3500系列推出幾年后，瑪莎拉蒂迅速研發(fā)出了它的繼任者，以寒冷北風命名的Mistral，由于3500的緣故，很多人依然習慣稱之為4000 GT。1963年誕生的瑪莎拉蒂Mistral在250F賽車基礎上演化而來，共有雙門Coupe與敞篷兩個版本車型，其中雙門硬頂版共計生產828臺，敞篷版則為125臺。

　　就外形而言，Mistral相比此前有著顯著改變，以往巨大的鍍鉻格柵不再那么顯眼，而是低調的“藏”在鍍鉻隔板下方，車頭兩側凸起的頭燈讓它看上去甚至有些保時捷的意味。至于動力方面，Mistral共有3.5L、3.7L以及4.0L三個版本可供選擇，最大功率分別為237馬力、247馬力以及257馬力，其中搭載3.7L、4.0L發(fā)動機的車型0-100km/h加速時間在7秒左右，最高時速可達240km/h以上。

　　隨著瑪莎拉蒂在全球范圍內銷量逐漸走高，它的名聲也越來越響，以至于伊斯蘭教什葉派伊斯瑪儀派系最高精神領袖阿伽汗四世都成了瑪莎拉蒂的忠實粉絲，也正是阿伽汗的一次個性化定制，催生出了經典的瑪莎拉蒂總裁系列。據(jù)說早年間阿伽汗向瑪莎拉蒂定制了一臺特殊版本的5000 WP，由于對車輛外觀、內飾及動力系統(tǒng)有著極為苛刻的特殊要求，瑪莎拉蒂要求Pietro Frua親自操刀設計該車，并且在很多細節(jié)處進行合理化改造。后來阿伽汗又向瑪莎拉蒂定制了另一臺印地版本總裁轎車，這款車最終只生產了兩臺，一臺歸阿伽汗所有，另一臺則賣給了西班牙國王。

　　當幾年后瑪莎拉蒂向全世界展示第一代總裁的時候，人們驚奇的發(fā)現(xiàn)它幾乎與那臺特殊版本的5000 WP一模一樣，略向地面傾斜的鍍鉻前格柵、兩側略微凸起的方形大燈依舊保留著瑪莎拉蒂車型身上獨有的設計元素（后期大燈變?yōu)榉蛛x式方形設計），平直修長的車身則讓它的豪華、高級感進一步增加，第一代總裁的車身長度便達到5米，尺寸為5000mm×1690mm×1525mm，軸距2750mm。

　　前期上市的總裁搭載的是一臺4.1L V8自然吸氣發(fā)動機，最大功率260馬力，最高時速可達230km/h，與它搭配的是一臺來自ZF的三速自動變速箱。這版搭載4.1L發(fā)動機的第一代總裁生產數(shù)量極少，量產3年總共只生產銷售了230臺。1966年推出的后期版車型換裝了4.7L V8發(fā)動機，最大功率299馬力，最高時速也相應提升至255km/h，這個版本的總裁也被認為是那個時代跑的最快的四門豪華轎車，最終后期版總裁生產了500多臺。據(jù)統(tǒng)計，在第一代總裁量產的6年時間內，共計生產銷售了776臺汽車。

　　就在瑪莎拉蒂推出后期版本總裁的同時，一臺尺寸較小、造型更加運動的雙門轎跑已經在瑪莎拉蒂規(guī)劃的產品陣營中，這款車就是我們現(xiàn)在非常熟悉的瑪莎拉蒂Ghibli，它的名字源于基布利風（撒哈拉沙漠季節(jié)性熱旋風），瑪莎拉蒂將這個名字賦予它，希望它能像旋風一樣席卷市場。

　　當年第一代Ghibli由喬治亞羅親自設計，盡管縮小了車身尺寸，但工程師們依然給它塞進了一臺4.7L V8發(fā)動機，也正是因此，Ghibli有著相當不錯的動力表現(xiàn)，它的最大輸出功率可達312馬力，0-100km/h加速時間在7秒內，最高時速可達248km/h。

　　淡出賽場不足十年，瑪莎拉蒂業(yè)已成長為知名度頗高的豪華汽車品牌，日益增長的知名度與逐漸積累的口碑不僅讓它成為富人們競相追逐的對象，更讓各大車企“動了心”，不少廠商為了提升自身品牌形象，紛紛準備對瑪莎拉蒂下手，一時間“收購瑪莎拉蒂股份”的傳言四起，瑪莎拉蒂的歸宿成為人們時常談論的話題。

●雪鐵龍年代 從昌盛繁榮到窮途末路

　　1968年，法國老牌車企雪鐵龍出資收購了奧爾西集團手中的瑪莎拉蒂股份，雖然名義上阿道夫·奧爾西仍是董事長，但此時的瑪莎拉蒂內部已經發(fā)生了翻天覆地的變化。雪鐵龍入主瑪莎拉蒂后的第一件事兒就是提高當前產品產能，在生產了足夠多的產品后，雪鐵龍將瑪莎拉蒂的核心發(fā)動機技術導入，并應用在當年雪鐵龍SM及其他車型上。作為交換，雪鐵龍同樣向瑪莎拉蒂輸出了液氣聯(lián)動懸架等核心技術，兩家的收購關系就此建立。

　　雪鐵龍掌控下的瑪莎拉蒂很快便有了新動作，1968年，代號Tipo 116的瑪莎拉蒂新車首次在都靈車展亮相，為了紀念此前獲得的兩次印地500賽事冠軍，瑪莎拉蒂干脆將這款車命名為Indy。與此前很多車型一樣，它的車身同樣是“舶來品”，由Vignale公司負責設計生產，當時這款車的定位是替代瑪莎拉蒂Mexico。

　　次年3月日內瓦車展上，瑪莎拉蒂正式推出了Indy量產版車型，當時這款車只提供搭載4.2L V8發(fā)動機的單一車型，1970-72年，瑪莎拉蒂為其添加了4.7L V8版本，后期甚至還有一款搭載4.9L V8發(fā)動機的車型供消費者選擇。在雪鐵龍“提高產能”戰(zhàn)略方針的引導下，瑪莎拉蒂Indy在其6年的量產時間內總共生產了1104臺車。

　　在入主瑪莎拉蒂僅一年時間里，雪鐵龍便給這家企業(yè)帶來了不少革新與變化，這其中還包括瑪莎拉蒂歷史上第一臺中置超跑：Bora。實際掌握瑪莎拉蒂控制權后，雪鐵龍認為這個品牌始終缺少一臺采用中置發(fā)動機的超級跑車，當時蘭博基尼有穆拉，De Tomaso有Mangusta，法拉利也在緊鑼密鼓研發(fā)自己的中置超跑，而作為與他們處在同一競爭市場的豪華運動品牌，瑪莎拉蒂卻在這個領域毫無作為，甚至沒有一個像樣的計劃。

　　雪鐵龍則迅速將瑪莎拉蒂的中置超跑計劃提上日程，1968年10月，代號Tipo 117的車型研發(fā)工程啟動，次年年中Tipo 117原型車便已經下線，在經過兩年的測試、改進后，最終量產版的Tipo 117于1971年日內瓦車展正式亮相，此時它也有了自己的新名字：瑪莎拉蒂Bora。

　　其實從外形上就能看出它與其他瑪莎拉蒂有著明顯區(qū)別，低矮的流線型車身、隱藏式跳燈、粗壯的B柱以及車尾下滑的平直線條都讓它看上去就透露著濃烈的超跑氣息。除此之外，瑪莎拉蒂在Bora身上使用的高科技裝備可謂是毫無保留，可通過按鍵調節(jié)位置的液壓踏板、可調節(jié)前后及傾斜角度的方向盤及座椅，這一切的一切不僅解決了人們出入超跑時經常遇到的問題，也讓Bora成為那個時代瑪莎拉蒂巔峰科技的典范。

　　堪稱典范的絕不僅僅是Bora身上加持的各種高科技裝備，Bora在性能方面也足以在那個年代堪稱旗艦，最初它擁有4.7L與4.9L兩款V8發(fā)動機可供選擇，其中搭載4.7L發(fā)動機的車型最大功率310馬力，最大扭矩461N·m，0-100km/h加速時間在6.2秒左右，最高時速273km/h。1973年石油危機爆發(fā)，美國對進入本國市場的進口車進行了限制，為了迎合美國市場規(guī)定，瑪莎拉蒂又為Bora添加了一款美規(guī)4.9L發(fā)動機，搭載這款發(fā)動機的車型擁有320馬力的最大功率。

　　然而這款中置跑車也難逃“被停產”的悲慘命運，由于此后瑪莎拉蒂被同為豪華跑車廠商的De Tomaso收購，為了避免產品定位沖突，Bora的生產被迅速叫停，瑪莎拉蒂品牌旗下首款中置超跑就這樣“不甘心”的結束了自己的命運，在其量產8年時間內，總共生產574臺，其中4.7L車型289臺，4.9L版本275臺。

　　隨著后期諸如Merak、Khamsin這類新車型的推出，瑪莎拉蒂在民用車領域的產量及銷售業(yè)績持續(xù)保持快速增長，雪鐵龍甚至在瑪莎拉蒂的技術支持下在汽車賽事方面取得了突破。上世紀60年代末期，搭載瑪莎拉蒂發(fā)動機的雪鐵龍SM賽車贏得了摩洛哥拉力賽冠軍，然而就在一切都在向著積極方向發(fā)展的時候，一場“災難”正步步逼近，對瑪莎拉蒂這樣的豪華跑車品牌來說，這場風暴來的尤為猛烈。

　　眾所周知，1973年第四次中東戰(zhàn)爭大面積爆發(fā)，圍繞幾個石油開采大國打響的戰(zhàn)爭對全世界石油供給產生了重大影響，空前的石油危機讓許多車企，尤其是瑪莎拉蒂這樣的豪華跑車品牌前景蒙上了一層陰影，許多跑車品牌甚至因此而倒閉。石油危機下的人們對排量大、油耗高的豪華跑車興趣大減，瑪莎拉蒂市場極度萎縮，雪鐵龍甚至也受此影響，逐步陷入了危機。

　　此后不久雪鐵龍開始與同為法國品牌的標致汽車公司接觸，尋求新的、更穩(wěn)健的發(fā)展方式，對瑪莎拉蒂則徹底失去信心與興趣。1973年5月23日，雪鐵龍宣布瑪莎拉蒂正式進入破產清算階段，為了讓這家意大利品牌不至于迅速消亡，意大利行業(yè)協(xié)會、地方以及省理事會聯(lián)合向意大利政府施壓，說服政府介入到瑪莎拉蒂的破產保護中，最終瑪莎拉蒂暫時由政府機構GEPI（為保留工作職位向境況不佳的公司提供資金的政府機構）接管，逃過了倒閉關門的命運。

●De Tomaso的救贖

　　下一個接管瑪莎拉蒂的是阿根廷人Alejandro De Tomaso。1975年，由他創(chuàng)建的公司De Tomaso在GEPI的幫助下收購了瑪莎拉蒂大部分股權，Alejandro De Tomaso成為瑪莎拉蒂新任董事長。Alejandro De Tomaso早年間曾是瑪莎拉蒂車隊賽車手，很早便結束賽車生涯的他轉而進入汽車制造業(yè)，并于1959年成立了以自己名字命名的De Tomaso汽車公司，主要業(yè)務便是生產高性能運動型車。

　　剛剛接手瑪莎拉蒂的時候，De Tomaso面對的是混亂的內部管理狀況以及并不算高的產能。盡管困難重重，但De Tomaso并沒有慌了手腳，他充分利用瑪莎拉蒂的優(yōu)秀設計團隊，通過研發(fā)新車逐漸穩(wěn)定局勢。接手公司僅僅一年后，瑪莎拉蒂便在De Tomaso的領導下推出了名為Kyalami的新車，這款車由Pietro Frua操刀設計，據(jù)說他在設計過程中受到了當時奔馳SL系列的啟發(fā)，不過即便如此，他還是留存了瑪莎拉蒂的經典設計元素。

　　量產版Kyalami于1976年日內瓦車展正式亮相，車身尺寸巨大的它依然有著一副俊秀的外表，發(fā)動機艙略傾向地面的經典設計依舊被保存下來，大燈采用獨立四圓燈設計，車身棱角雖然更加分明，卻依然充滿了流暢、平直的線條感，并且由于腰線位于車身中下部，整臺車的視覺重心也因此被拉低。

　　至于動力方面，瑪莎拉蒂共為Kyalami提供4.2L與4.9L兩款V8發(fā)動機，最大功率分別為265馬力與290馬力，無論哪個版本車型均可以選擇5速手動或3速自動變速箱。不過由于當年世界市場尚未完全擺脫石油危機影響，對這類車接受程度有限，且市場競爭非常激烈，Kyalami的銷量非常慘淡，在其有限的生命周期內總共只生產了210臺，于1983年停產。

　　在推出新車型的同時，De Tomaso也沒有忘記將總裁系列繼續(xù)延續(xù)下去，1979年，由喬治亞羅親自設計的第三代總裁上市，新車造型更加大氣，少了些許運動氣息卻多了幾分成熟穩(wěn)重，儼然一副旗艦轎車姿態(tài)。當時的瑪莎拉蒂似乎也有意將總裁定位于此，此時De Tomaso的腦海里已經在思考下一款更加實用、門檻更低的車型了。

　　為了順應人們日益成熟的用車需求，也為了給品牌自身“減負”，De Tomaso領導下的瑪莎拉蒂很大程度上放棄了中置超跑的研發(fā)生產，轉而生產價格更便宜、性能同樣不俗的前置后驅轎跑車，瑪莎拉蒂的第一個嘗試便是1981年上市的Biturbo，前期推出的是雙門四座Coupe車型，它由De Tomaso設計團隊中的Pierangelo Andreani負責，雙門版車身尺寸比同時期的寶馬3系還要小，它保留了四眼大燈設計，車身線條以規(guī)整的直線為主，緊湊的軸距與低矮的車身讓它看上去很有精氣神兒。

　　盡管車身尺寸還不如寶馬3系大，但瑪莎拉蒂卻為它配備了2.0L、2.5L以及2.8L V6雙增壓發(fā)動機，1981年推出的車型僅有2.0L這一個排量版本，最大功率182馬力，盡管這個版本車型僅在意大利本國銷售，但它卻是整個系列中銷量最高的版本，4年時間內銷售了9206臺車。

　　1983年后，Biturbo增加了排量更大的2.5L V6雙增壓版本，最大功率188馬力，與此同時搭載2.0T V6發(fā)動機的高功率版Biturbo S也被推向市場，盡管排量僅有2.0L，但它的最大功率可達208馬力，而這也符合很多消費者對于排量小、動力強的需求。

　　售價相對低廉，動力同樣不俗的Biturbo一經推出便引起了不小的轟動，為了迎合消費者的個性化需求，后期瑪莎拉蒂還在雙門Coupe車型的基礎上添加了四門轎車與雙門敞篷版本，為了與雙門版加以區(qū)分，瑪莎拉蒂根據(jù)這些車型的車門數(shù)量為其命名，“228”即雙門且采用2.8L發(fā)動機的車型，“420/425/430”即四門分別采用2.0L、2.5L與3.0L發(fā)動機的車型，雖然隸屬于同一車系，但它們的造型也略有不同。據(jù)不完全統(tǒng)計，瑪莎拉蒂共計推出了三十余款不同車身形式、不同動力版本的Biturbo車型，量產14年時間內共計生產4萬余臺，是上世紀八九十年代瑪莎拉蒂品牌中走量的重要產品。

　　上世紀80年代中后期，瑪莎拉蒂還曾與克萊斯勒集團短暫進行過合作，并由此研發(fā)出了一款名為克萊斯勒TC的雙門敞篷車。這款名為TC的敞篷車基于克萊斯勒K平臺打造，由瑪莎拉蒂與克萊斯勒共同研發(fā)生產，于1986年在洛杉磯車展首次亮相，這款車在美國及意大利工廠里同時生產。不過兩家企業(yè)的合作由于種種原因并未深入，研發(fā)車型也僅限于這款克萊斯勒TC，隨后瑪莎拉蒂在De Tomaso的領導下繼續(xù)走著自己的發(fā)展道路。

　　為了讓意大利在90年代重新跨入世界汽車制造強國行列，意大利政府號召國內車企努力開發(fā)新產品，在提高工廠自動化水平的同時盡量降低成本，提升自身在國際市場的競爭力。與此同時，意大利政府還提倡車企進行跨公司，甚至跨國合作，在這種“汽車工業(yè)大發(fā)展”的背景下，De Tomaso領導下的瑪莎拉蒂在繼續(xù)努力開發(fā)新品的同時也在尋求著新的發(fā)展方向。

　　1989年底，瑪莎拉蒂推出了全新兩門雙座跑車Shamal，它的名字來源于當時在中亞及美索不達米亞地區(qū)肆虐的臺風“夏馬爾”，它由著名設計師馬塞羅·甘迪尼操刀設計，甘迪尼的成名作品便是幾乎人盡皆知的蘭博基尼穆拉與康塔什，此前的設計經歷讓他賦予了Sharmal些許蘭博基尼元素，不過我們還是從它身上很清晰的看出Biturbo的影子。

　　動力方面，這臺造型極為緊湊的雙門跑車搭載了一臺暴躁的3.2L V8雙渦輪增壓發(fā)動機，最大功率326馬力，最大扭矩436N·m，0-100km/h加速時間僅需5秒，最高時速可達260km/h。在那個年代，這樣強大的動力輸出絕對是超跑級別的。

　　為了響應意大利政府“加緊研發(fā)新車”的號召，瑪莎拉蒂還在90年代重啟了誕生于上世紀六七十年代的Ghibli系列，而它搭載的便是那臺來自Biturbo的2.0L V6雙渦輪增壓發(fā)動機，同時期瑪莎拉蒂面向意大利及歐洲還推出過搭載2.8L V6發(fā)動機的第二代Ghibli。據(jù)了解，復活的第二代Ghible于1992-1998年量產7年，共計生產汽車2300余臺。

　　隨著90年代世界各國車企的不斷崛起，外形漂亮、售價低廉又經濟耐用的汽車受到了普通消費者的追捧，市場競爭也變得愈發(fā)激烈起來。這樣的競爭同樣延續(xù)到了豪華運動車領域，面對強大的市場壓力，瑪莎拉蒂逐漸感覺到力不從心，公司領導者De Tomaso迅速開始為瑪莎拉蒂的下一步發(fā)展做著規(guī)劃，很快他便找到了瑪莎拉蒂品牌的“救星”。

●菲亞特集團全面接手

　　1993年，菲亞特集團將瑪莎拉蒂全盤收入賬下，并打算幫助瑪莎拉蒂繼續(xù)研發(fā)新車，如此一來，不僅瑪莎拉蒂品牌得到了完整保留，企業(yè)還擁有充足資金來進行研發(fā)生產工作，瑪莎拉蒂也因此再次渡過難關。不過在收購瑪莎拉蒂品牌后，菲亞特集團并沒有立即展開行動，而是在此后將瑪莎拉蒂轉賣給了旗下品牌法拉利。

　　1997年7月，菲亞特集團將瑪莎拉蒂50%的股份出售給法拉利，并于兩年后將瑪莎拉蒂股份全盤讓出，法拉利也由此獲得了對瑪莎拉蒂的全盤控制權。我們都知道，從上世紀二三十年代開始法拉利便是瑪莎拉蒂的“死對頭”，無論汽車賽事還是民用車領域，法拉利與瑪莎拉蒂之間始終存在著競爭關系，然而當這兩家公司的收購關系達成后，人們看到的卻是另外一番景象。

　　法拉利首先對瑪莎拉蒂旗下產品進行梳理，舍棄了一批價值不高或已經停產的產品，并確定了其未來將定位于豪華運動品牌，與法拉利本身加以區(qū)分。除此之外，在法拉利的幫助下，瑪莎拉蒂迅速建立新工廠，以替代早在40年代便開始服役的老舊生產線，可以說是法拉利將身處困境的瑪莎拉蒂重新拉回正軌，為世界留存了這樣一個百年汽車品牌。

　　據(jù)說為了進一步給產品增加技術含量，瑪莎拉蒂還曾與大眾集團進行過談判，希望能與大眾展開技術合作，將奧迪的quattro四驅系統(tǒng)添加到瑪莎拉蒂總裁生產線中。然而當時大眾集團剛剛收購蘭博基尼與布加迪這兩家超跑品牌，與瑪莎拉蒂、法拉利形成了一定程度的競爭關系，共享四驅系統(tǒng)自然也就成了天方夜譚，最終這項談判以瑪莎拉蒂的全面失敗而告終。

　　1998年，瑪莎拉蒂推出了一臺全新的雙門Coupe跑車，這款名為3200 GT的跑車外觀由Italdesign Giugiaro公司執(zhí)筆設計，內飾則由Enrico Fumia負責。被法拉利公司收購后，瑪莎拉蒂的造型設計似乎有了質的飛躍，大量靈動、彎曲的線條和諧融入到相對緊湊的車身上，整車前長后短的比例設計以及大角度溜背造型讓它在時尚帥氣中更透露出了它的性能取向，前臉橢圓形大燈及扁平“大嘴”則是標志性的經典設計。除此之外，部分車型采用的“歸去來器”樣式條帶狀LED尾燈也堪稱亮點。

　　動力方面，3200 GT與總裁及Shamal共享那臺3.2L V8雙渦輪增壓發(fā)動機，最大功率達到了驚人的370馬力，最大扭矩491N·m，0-100km/h加速時間僅需4.6秒，匹配恰到好處的6速手動變速箱，當年這臺3200 GT將優(yōu)雅、性能、操控結合得天衣無縫，并因此而受到追捧。雖然瑪莎拉蒂在其僅僅量產四年后便推出了替代車型，但它依舊給人們留下了深刻印象，據(jù)統(tǒng)計，四年時間內瑪莎拉蒂總共生產了4795臺3200 GT跑車。

　　為了加快產品更新?lián)Q代速度，充分與發(fā)展快速的豪華運動型車市場接軌，瑪莎拉蒂在3200 GT上市不足四年時便推出替代車型Coupe與Spyder，2001年法蘭克福車展上，兩款瑪莎拉蒂新車首次亮相，并于次年底特律車展正式上市。其實從名字上我們便不難看出，它們分別代表兩門四座硬頂跑車及兩門兩座敞篷跑車，且均基于3200 GT打造，許多業(yè)內人士或資深車迷習慣叫它們4200 GT。

　　這個名字的由來不無道理，這兩款新車在車身形式、外觀設計方面與3200 GT的差別不大，它們之間最顯著的區(qū)別便是隱藏在發(fā)動機艙蓋下方的“大心臟”，瑪莎拉蒂用一臺動力更加強勁的4.2L V8自然吸氣發(fā)動機替代了那臺在出鏡率很高的3.2L發(fā)動機，這兩款車的最大功率也提升至更加夸張的390馬力。2002年3月，瑪莎拉蒂Spyder登陸美國市場，兩個月后Coupe也正式在美國銷售，這標志著在沉寂近11年后，瑪莎拉蒂豪華運動型車重返北美市場。

　　除去更加強勁的動力，瑪莎拉蒂Coupe/Spyder在設計方面也充分展現(xiàn)出相較于3200 GT的進步，其中雙門硬頂版車身尺寸為4523mm×1822mm×1305mm，軸距2660mm。這樣的車身尺寸足夠四個人舒服的坐在車里，而這也被當時很多業(yè)內人士稱為“第一臺能夠真正坐上四個人的瑪莎拉蒂雙門跑車”，在實用性上它將保時捷911、捷豹XKR這樣的競爭對手甩在了身后。

　　隨著時間進入21世紀，瑪莎拉蒂產品線被精簡壓縮，最后只剩下Coupe/Spyder系列、總裁系列及一些產量極小的概念車、賽車產品。在當時瑪莎拉蒂產品陣營中，總裁無疑是最重要，也最具有代表性的系列車型，它的更新?lián)Q代不僅是瑪莎拉蒂設計師們的第一要務，更影響著品牌未來的發(fā)展道路。

　　2003年9月，由賓尼法利納操刀設計的第五代總裁于當年法蘭克福車展正式亮相，在汽車設計大師的描繪下，它的造型相較上一代有了翻天覆地的變化，而它也奠定了未來很長一段時間內總裁系列的設計風格。首先令人耳目一新的便是整車圓潤平緩的線條，削去棱角的總裁變得更加穩(wěn)重大方，也更符合一臺豪華汽車的造型風格。車頭橢圓形鍍鉻前格柵的設計被保留下來，尺寸不大的組合式大燈并沒有搶了三叉戟的風頭，整車看上去依舊帥氣，卻多了份穩(wěn)重與低調，那個標志性的三孔散熱口設計恰到好處的出現(xiàn)在這臺瑪莎拉蒂總裁身上。

　　五代總裁車身尺寸達到5052mm×1895mm×1438mm，軸距3064mm，這樣的龐大的車身尺寸為乘客提供了近乎奢侈的車內空間。此外五代總裁在內飾方面的設計同樣講求大方穩(wěn)重，內飾整體采用深淺拼接配色，木條裝飾的三輻式方向盤多多少少留存了一絲運動基因，中控臺上方石英鐘與隨處可見的木條裝飾則凸顯了它的豪華與高級感。

　　不過千萬別以為它只是個老老實實為老板服務的豪華轎車，第五代總裁搭載的同樣是那臺4.2L V8自然吸氣發(fā)動機，只不過應用在總裁上的這臺發(fā)動機最大功率被調高至400馬力，由于有著超過兩噸的車重，總裁的0-100km/h加速時間在5.3秒左右，最高時速可達275km/h。只要你需要，它隨時可以讓司機和后排VIP乘客瘋狂起來。據(jù)說僅是2006年一年，瑪莎拉蒂便賣掉了超過5000臺總裁轎車。

　　從上世紀五十年代開始，瑪莎拉蒂便開始逐漸淡出汽車賽事，到了六十年代末期基本完全脫離賽道，但他們卻從未停止對汽車賽事的關注與投入。2004年，瑪莎拉蒂在推出第五代總裁的同時還嘗試生產了一款名為MC12的GT賽車，并將其投入到國際汽聯(lián)GT大獎賽中，由于參賽需要，瑪莎拉蒂在2004與2005年分別生產了25臺MC12賽車，每臺車的市場價格均不低于60萬歐元。

　　MC12的研發(fā)工作由Giorgio Ascanelli全面負責，喬治亞羅作為主要設計師同樣在研發(fā)工作中擔綱重任。起初這臺車的名字曾被定為“MCC”，即Maserati Corse Competizione，開發(fā)計劃中甚至還曾有一款名為“MCS”的民用版車型。當時負責測試這兩款車的是國際汽聯(lián)著名GT賽車手Andrea Bertolini，車王邁克爾·舒馬赫也曾參與過MC12的測試工作。隨著研發(fā)測試的不斷深入，工程師們逐漸舍棄掉了MCC這個名字，最終將其命名為MC12。

　　作為瑪莎拉蒂品牌終極性能代表的車型，MC12整體脫胎自法拉利Enzo，只是車身造型相較Enzo更加平滑，也更修長。它的車身尺寸達到5143mm×2100mm×1205mm，軸距2800mm，總重量被控制在1335kg，車身側的修長線條、長長的車尾與碩大的后擾流板是MC12的顯著特點，傳承瑪莎拉蒂設計風格的橢圓形大嘴看起來不像Enzo那樣兇悍，卻更具空氣動力學特性。

　　MC12座艙設計與法拉利Enzo如出一轍，短小狹窄的乘坐空間將它的賽車基因顯露無疑。不過事實上這臺瑪莎拉蒂MC12的內飾設計相當豪華，藍色皮革、銀色面板與大面積碳纖維材質的搭配恰到好處，駕駛員視線可及處尺寸最大的儀表盤仍是轉速表。雖然MC12中控區(qū)域的造型設計及功能按鍵的排列擺放極度簡潔，但他們依然沒忘了在中控最顯眼的區(qū)域擺上一塊石英表，車輛的點火開關就是鐘表下方的藍色按鈕。

　　得益于與法拉利的技術共享，這臺MC12搭載的同樣是Enzo上那臺呈65度擺放的6.0L V12自然吸氣發(fā)動機，最大功率630馬力，最大扭矩652N·m，兩車動力參數(shù)完全一致，只是在調校上略有不同。官方宣稱MC12的0-100km/h加速時間為3.8秒，0-200km/h加速時間9.9秒，僅需11.3秒便可以完成一次0-400米加速，最高時速能夠達到330km/h。

　　科幻前衛(wèi)的造型設計、極具實力的強勁動力，似乎瑪莎拉蒂再次締造出了一臺神奇的GT賽車。然而外界對于MC12的評價卻褒貶不一，喜歡它的人對它精準的轉向、靈活的操控贊不絕口，不喜歡它的人則認為它的車身尺寸過于龐大，無后窗的設計也讓駕駛這臺車變得非常“困難”。“唱反調”的代表人物就是Top Gear車評人杰里米·克拉克森，盡管MC12在Top Gear賽道上以0.1秒優(yōu)勢擊敗了Enzo,但說話一向毫無顧忌的他依然認為這臺車開著非常難受，每個小動作都會讓駕駛員做出劇烈反應，他甚至還給這臺車起了個外號，叫做MC Hummer（MC錘子）。

　　評價歸評價，MC12在GT大獎賽上表現(xiàn)如何才是人們關心的焦點，2004年，剛剛參與進來的MC12在第9站及第11站比賽中斬獲冠軍，并以總成績第7名的成績結束了那個賽季。次年，使用瑪莎拉蒂MC12賽車的Vitaphone Racing車隊以幾乎兩倍于第二名的積分優(yōu)勢橫掃當年國際汽聯(lián)GT大獎賽，幾位駕駛MC12賽車的車手也幾乎包攬了前幾名，一時間MC12名聲大噪，瑪莎拉蒂也因此獲得了不少贊譽的聲音。

　　再入賽場取得成功，瑪莎拉蒂的知名度與品牌形象也因此有了很大改觀。2005年，菲亞特集團開始逐漸將瑪莎拉蒂品牌從法拉利體系中剝離，轉而讓它與阿爾法羅密歐進行合作。不過菲亞特集團并沒有操之過急，在發(fā)動機技術共享以及銷售網絡等核心業(yè)務方面，瑪莎拉蒂依然將與法拉利全面合作，只不過二者之間并不存在從屬關系。

　　2007年，瑪莎拉蒂在MC12基礎上限量推出了12臺性能更加強勁，也更偏賽車取向的MC12 Versione Corsa，簡單的說，它與MC12的關系就像是FXX與Enzo，Corsa同樣只為私人定制，且同樣不能上路，只能在瑪莎拉蒂知曉的情況下在賽道中使用。那么這么一臺只能在賽道“體驗”的超級跑車標價是多少呢？147萬美元，這還不算賽道培訓課程的費用，很顯然，它的出現(xiàn)只是瑪莎拉蒂為提升品牌形象而打造的“怪咖”，真正有幸體驗它的人實在是鳳毛麟角。

　　同樣是在2007年，瑪莎拉蒂雙門跑車的繼任者也高調走入人們視線中，當年日內瓦車展上，名為Gran Turismo的雙門硬頂跑車首次亮相，它與第五代總裁共享平臺生產，卻有著比總裁更犀利帥氣的外表。盡管只是一臺雙門跑車，但Gran Turismo的車身尺寸依然達到了4881mm×1847mm×1353mm，這樣“龐大”的豪華GT跑車卻有著極為和諧、動感的造型設計，狹長的大燈配合經典的橢圓形格柵，營造出不同以往的犀利氣場，前后隆起的輪拱罩為協(xié)調的側面線條增添了些許肌肉感與力量感，三個帶有鍍鉻裝飾的散熱口同樣出現(xiàn)在車身兩側，與車頭的海神三叉戟相互呼應。

　　動力方面，2007年上市的前期車型搭載的是4.2L V8自然吸氣發(fā)動機，最大功率405馬力。新車上市一年后，瑪莎拉蒂便推出了換裝法拉利4.7L V8發(fā)動機的Gran Turismo S，它擁有440馬力的最大功率，490N·m的最大扭矩以及前47%，后53%的質量分配。除此之外，瑪莎拉蒂還為這臺Gran Turismo S提供可選裝的自適應懸架，在保證性能的基礎上進一步提升其乘坐舒適性。

　　恩...似乎還少了點兒什么？沒錯，瑪莎拉蒂高層們也注意到了這點，作為Coupe繼任者出現(xiàn)的Gran Turismo賺足了眼球，可Spyder卻仍面臨著“后繼無人”的尷尬。想改變這種現(xiàn)狀其實很簡單，去掉Gran Turismo的硬頂，再加個可折疊開閉的頂棚就萬事大吉，于是在Gran Turismo上市兩年以后，瑪莎拉蒂真就這么做了。

　　2009年法蘭克福車展上，采用敞篷設計的瑪莎拉蒂GranCabrio首次亮相，并于2010年1月開始在歐洲市場銷售。如果拋開車頂不談，它與Gran Turismo在外形上的差別微乎其微，僅僅是車身重量增加了99.8公斤而已，但我們要討論的不就是敞篷么？與車身設計融為一體的軟頂敞篷共有六種顏色可選，經嚴格挑選的特殊材質擁有良好的耐熱御寒特性，從開啟狀態(tài)到收回至儲存艙僅需20秒，此后它還需要8秒鐘時間來關上車窗。

　　就在瑪莎拉蒂不斷推陳出新的同時，國際汽車市場也正在經歷著翻天覆地的變革，2009年菲亞特與克萊斯勒的“閃電融合”便影響到了這個即將百年的汽車品牌。09年初外媒的一則報道引起了眾多國內媒體的關注，菲亞特宣布將與克萊斯勒進行股權、技術等方面的全面合作，前期菲亞特集團將持有克萊斯勒35%的股份，并幫助克萊斯勒重組部分工廠，將部分菲亞特汽車在美國投產。

　　除此之外，克萊斯勒還將得到菲亞特在小型車研發(fā)方面的寶貴經驗技術，作為回報，克萊斯勒集團也將貢獻出自己的SUV生產平臺，供菲亞特集團開發(fā)新車，而這恰好影響了正在進行下一步規(guī)劃的瑪莎拉蒂。2010年底，菲亞特集團董事長Sergio Marchionne證實，瑪莎拉蒂將會在未來幾年時間內推出一款基于大切諾基平臺打造的豪華SUV，瞬間引發(fā)了人們關于“豪華品牌進入SUV領域”的討論。

　　2012年初，瑪莎拉蒂向公眾宣布了未來兩年產品規(guī)劃，計劃中明確表示瑪莎拉蒂在未來兩年內將推出三款新車，包括之前曾放出消息的首款SUV、全新一代總裁以及可能被稱為Levante的全新車型。幾天后的北京車展上，人們便見到了首臺瑪莎拉蒂SUV，這款被稱為Kubang的新車基于大切諾基平臺打造，前臉及尾部設計依舊延續(xù)瑪莎拉蒂家族風格，在其他同級別品牌仍在考慮是否要進入這個市場的時候，瑪莎拉蒂已經造出了一臺實車，從這個角度來說，它的確走到了其他競爭對手的前面。

　　然而這個產品規(guī)劃卻在2012年底發(fā)生了變化，11月底海外媒體報道，瑪莎拉蒂將會推出一款全新的入門級轎車，這款車并不是此前規(guī)劃中提到的Levante，而是有可能以此前經典車系Ghibli命名。不過在此之前，第六代總裁在2013年初如期上市，前期上市的只有搭載3.8T V8發(fā)動機這一款車型，國內售價267萬元。

　　全新一代總裁在繼承家族設計風格的前提下改進了眾多車身細節(jié)，扁平的橢圓形前格柵尺寸更大，重塑線條后的大燈樣式也更加犀利，車頭下半部分進氣口同樣經過重新設計，為整車前臉增添了一份霸氣，也與此前上市的瑪莎拉蒂Gran Turismo頗為相似，由此不少人猜測這將是瑪莎拉蒂車型新的家族特征。此外第六代總裁的車身線條依舊和諧優(yōu)雅且不乏張力，環(huán)抱式橫條尾燈樣式稍顯平庸，不過卻很容易被大眾所接受。

　　相較于外觀，全新一代總裁在內飾設計方面的變化更加顯而易見，全新設計的中控臺造型具有很強的層次感，包裹儀表盤的皮革材質向外延伸至中控臺一側，石英鐘成了分隔中控臺上下層次的重要元素。儀表盤采用炮筒樣式，除去轉速與時速依舊采用傳統(tǒng)儀表，其他信息均在中央的液晶儀表盤上顯示，而以往老總裁上復雜凌亂的按鍵也被一塊尺寸巨大的液晶觸摸屏代替，這樣的變化使得這代總裁內飾變得更加簡潔大方，科技感與高級感也有所提升。

　　動力方面，先期上市的總裁搭載的是3.8L V8雙渦輪增壓發(fā)動機，最大功率530馬力，最大扭矩710N·m，官方宣稱它的0-100km/h加速時間為4.7秒。通過分析這組數(shù)據(jù)我們似乎可以看到，超豪華品牌對發(fā)動機功率的調校往往比較保守，畢竟它面對的消費者并不是對性能極度渴望的戰(zhàn)斗青年。后期瑪莎拉蒂還向市場投放了搭載3.0T V6發(fā)動機的全新一代總裁，售價也大幅降低至140.8萬元。

　　新總裁的亮相令人耳目一新，然而從2012年底開始，有關瑪莎拉蒂全新入門級轎車Ghibli的消息便如雪片一樣鋪天蓋地的飛來。根據(jù)此前報道消息來看，這款車定位將在總裁之下，與全新克萊斯勒300共享平臺打造，越來越多的諜照、消息似乎也預示著這款最便宜的瑪莎拉蒂將很快與人們見面。

　　2013年廣州車展上，這款瑪莎拉蒂入門級豪華四門轎車Ghibli正式上市，國內售價89.8-139.8萬元。它延續(xù)了上世紀60年代瑪莎拉蒂經典跑車Ghibli的車系名稱，瑪莎拉蒂自己則將它定義為兼顧風格、性能、運動操控和舒適性的豪華車。最重要的一點，它比之前的瑪莎拉蒂要便宜太多了。

　　從外觀來看，Ghibli的車身線條、前臉造型延續(xù)了瑪莎拉蒂最新的家族設計，鮮明的意大利風格讓它在動感時尚中透露著優(yōu)雅氣質。除去一如既往的“大嘴”設計，Ghibli大燈尺寸更小、也更犀利，更加緊湊的尺寸讓它顯得年輕氣盛，也讓車身造型充滿張力與力量感，車身兩側翼子板上標志性的三孔散熱口設計同樣被完整保存。

　　內飾雖然依舊是典型的瑪莎拉蒂風格，但經過設計師的重新安排，Ghibli車內散發(fā)著時尚與科技感，全車內飾均被柔軟的皮質材料包裹，中控臺正中央頂部鑲嵌的瑪莎拉蒂時鐘是Ghibli車內不可或缺的經典元素，大尺寸液晶屏幕集成了中控大部分功能，簡潔的按鍵布局則讓內飾整體氛圍顯得簡單大方，能夠討得大多數(shù)消費者的歡心。

　　動力方面，Ghibli搭載的是一臺3.0L V6雙渦輪增壓發(fā)動機，根據(jù)調校不同共有高、低功率兩個版本，最大功率分別為330馬力與409馬力。無論哪臺發(fā)動機均有超增壓功能，只需按下變速箱左側的“SPORT”按鍵便可開啟這項功能，超增壓狀態(tài)下低功版本發(fā)動機最大扭矩將增加至500N·m，且兩個版本發(fā)動機的最大扭矩轉速區(qū)間都將增加。

　　以“最便宜的瑪莎拉蒂”姿態(tài)進入市場的Ghibli低配車型在售價、定位方面與奔馳的CLS、奧迪A7緊緊咬在一起，高配車型價格則又和寶馬6系、保時捷Panamara落在了同一區(qū)間，它的出現(xiàn)也注定會再次掀起這個領域市場競爭的波瀾，Ghibli上市后不久，瑪莎拉蒂又馬不停蹄的公布了企業(yè)未來五年產品規(guī)劃。

　　計劃中稱，從今年開始至2018年，瑪莎拉蒂將會推出多款新車，其中包括Alfieri概念車的量產版車型、SUV車型和新一代GranTurismo，近幾個月瑪莎拉蒂頻繁發(fā)布各種概念車似乎也從側面證實這項計劃正在有條不紊的進行中。這其中值得注意的是名為Alfieri的概念車，瑪莎拉蒂將其定名為Alfieri，就是為了在品牌成立百年之際紀念當年創(chuàng)建并領導企業(yè)的Alfieri Maserati（阿爾菲里·瑪莎拉蒂），未來這款新車還將擁有Coupe及敞篷兩個版本。

●瑪莎拉蒂在中國

　　2003年底，快意汽車公司作為瑪莎拉蒂中國區(qū)總代理將這家豪華汽車品牌首次引入國內，而第一款進入國內市場的車型便是第五代瑪莎拉蒂總裁。當時的國內汽車市場尚未進入井噴式發(fā)展階段，汽車在普通老百姓中的普及程度還并不高，在這種大環(huán)境下，法拉利（當時瑪莎拉蒂母公司）保守的給出了在華年銷26臺法拉利、25臺瑪莎拉蒂的銷售計劃。

　　2004年底，意大利法拉利·瑪莎拉蒂集團、香港和記行集團與中國保利集團共同投資建立法拉利·瑪莎拉蒂汽車國際貿易（上海）有限公司，這家合資公司是法拉利和瑪莎拉蒂品牌汽車在中國的唯一進口商，而它也將肩負起瑪莎拉蒂品牌在中國的一切宣傳及銷售任務。

　　2005年法拉利與瑪莎拉蒂品牌逐漸分離，當年瑪莎拉蒂的全球銷量為5659臺，其中中國市場僅銷售了70臺車。慘淡的銷量并沒有讓瑪莎拉蒂停止進入中國的腳步，隨著Gran Turismo、Gran Cabrio等車型的先后上市以及國內汽車市場，特別是豪華車市場的迅猛發(fā)展，瑪莎拉蒂在國內的銷售狀況也逐漸樂觀起來。

　　2012年瑪莎拉蒂全球銷量6288臺，雖然總數(shù)與7年前相比并沒有太多變化，但瑪莎拉蒂面對的市場格局卻在悄然間發(fā)生了巨大改變。2012年，瑪莎拉蒂僅向中國大陸就交付了超過1000臺新車，算上港澳臺地區(qū)后的總數(shù)已經超過1200臺，也就是說，瑪莎拉蒂每賣5臺車，其中有一臺便是銷往中國，而中國也是瑪莎拉蒂未來規(guī)劃中的最大市場。

　　2013年是瑪莎拉蒂在國內井噴式增長的一年，去年瑪莎拉蒂國內銷量相較2012年猛增300%以上，各類經銷商網絡的建立也讓這家豪華品牌徹底在國內站穩(wěn)了腳跟。隨著銷量的不斷增長，瑪莎拉蒂產品的問題也逐漸暴露，進入國內十年時間，瑪莎拉蒂經歷了多次大大小小的召回事件，幾乎覆蓋旗下所有車型，雖說瑕不掩瑜，但如果瑪莎拉蒂對細節(jié)的把控能夠再到位一些，它在國內的前景或許會更好。

　　作為百年俱樂部里的新成員，瑪莎拉蒂有足夠輝煌的賽車歷史可以拿來稱贊與憑吊，由此沉淀出的運動基因也被后人很好留存并傳承至今。然而還不夠給力的銷量、產能足以讓沉浸在百年慶典歡樂氣氛中的瑪莎拉蒂人清醒過來，與保時捷、法拉利等不同層次品牌在影響力上的差距，頻發(fā)的召回事件都在提醒著這個剛剛跨過百年的品牌：要發(fā)展，光有歷史還遠遠不夠。

總結：

　　就像我們在文章開頭說的，無論從什么角度來說，一家企業(yè)能夠發(fā)展百年都值得人們奉上溢美之詞。然而歷史可以證明過去的輝煌，卻無法掌控現(xiàn)在和未來，縱觀瑪莎拉蒂百年發(fā)展史，我們能夠感受到流淌在這個品牌中近百年的性能血液與運動基因，也能清楚看到由于經營不善或是外部因素突然變化，瑪莎拉蒂幾次頻臨破產。幸運的是，每當瑪莎拉蒂“大難臨頭”之際，總會有人伸出援手救之與水火，你當然可以認為是海神手中的三叉戟顯靈，但要想真正成為能夠“養(yǎng)活的起”自己的豪華品牌，瑪莎拉蒂能夠依靠的終究只有自己。好消息是，隨著入門級車型Ghibli的上市與首款SUV量產步伐逐漸加快，瑪莎拉蒂似乎已經開始行動起來，至于它能否成為下一個保時捷，還需要他們自身的努力與時間的驗證。百年已過，往后瑪莎拉蒂的每一步都是新的旅程。（文/圖 汽車之家 陳雷）