[汽車之家 初步海選]  從今年中國市場的SUV銷量榜單來看，前五名幾乎被緊湊型SUV給“霸占”，這個級別的車型之所以受到消費者的青睞，無外乎擁有較為寬敞的空間、夠用的配置以及親民的價格等等，其實總結成一句話就是：性價比足夠高。那么，緊湊型純電動SUV是否同樣具備以上的優(yōu)點呢？我們挑選了四款熱度較高的車型，它們分別是AION V(埃安V)、幾何C、威馬EX5以及哪吒U，接下來讓我們一起尋找答案。

■ AION V(埃安V)（補貼后售價區(qū)間15.96-23.96萬元）

● 車型版本：2020款 70 PLUS 智領版（補貼后售18.36萬元）

● 外觀造型：

　　在外觀方面，Aion V的設計可謂是新意十足，“機甲獸”前臉極具現代感，分體式大燈犀利之余還有著較高的標示度，較短的前懸搭配前低后高的腰線設計也讓其側面看起來動感十足，連接后門把手與車尾的尾燈更時將外觀設計的連貫性躍然紙上，不得不說以上這些設計對零部件制造以及裝配工藝都有著極高要求。

　　車尾的設計表現出較強的力量感和層次感，不僅有橫向的線條，還有刻意營造的縱向線條，遠遠看去有種“機甲獸”的面具既視感，辨識度極高。

● 內飾設計及配置：

　　拉開車門，坐落其中，Aion V的內飾設計給我的感覺是簡約又不失設計感，用料材質以及裝配工藝都挑不出問題，雙12.3英寸聯屏設計有著不錯的顯示效果和質感，不過換擋旋鈕附近采用了鋼琴烤漆面板，這種亮黑色的面板看起來挺高檔的，但容易成為指紋灰塵收集器，需要用戶經常打理。

　　除了以上提到的這些亮點以外，Aion V還具備手機APP監(jiān)測車輛情況以及手機遙控泊車、自動泊車等功能，不得不說它的智能化程度在同級別車型中屬于前排水平。

● 車內空間：

　　Aion V的軸距達到2830mm，數據足夠搶眼，相比同級別主要的競爭對手也是領先水平，但它的乘坐空間表現如何呢？下面我們一起來回顧一下。

　　經過實際體驗，Aion V的后排乘坐空間給到了我很大的驚喜，作為一款緊湊型SUV，首先它的后排腿部空間并不“緊湊”，反而還十分的充裕，還能輕松翹起二郎腿，其次就是后排地臺是純平的，也預留了足夠大的位置給中間乘客放腳，在乘坐舒適性方面，后排三個座位都有保障。

● 動態(tài)體驗：

　　和Aion LX一樣，Aion V也是基于第二代GEP純電平臺打造而來，采用了三電（電動機、電控、差速器）合一的高效電機和高集成動力模塊，變速箱也采用目前純電動車主流的固定齒比單速變速箱，并且全系車型均搭載一臺最大功率135kW（184Ps）、最大扭矩350N·m的永磁同步單電機（前置）。

　　除了三種常規(guī)的駕駛模式以外，Aion V還提供I-PEDAL模式、極限節(jié)能ECO+模式、冬季長途三種比較節(jié)能甚至是極端天氣的駕駛模式。其中極限節(jié)能ECO+模式它的電門踏板有著比較大的虛位，而且深踩下電門踏板后動力也會來得遲緩一些，感覺像是被刻意抑制動力輸出一般，整臺車會變得特別“肉”，另外這個模式下的最高車速會被電子限速在90km/h，當車速達到90km/h以后不論如何踩電門踏板，車速都不會繼續(xù)提高。

　　Aion V和自家“大哥”Aion LX一樣，也沒有動能回收等級可供駕駛員調節(jié)，原因是廣汽新能源的工程師做過調研，大部分車主并不經常用到動能回收等級，他們干脆就將動能回收集成到各個駕駛模式里面了，其中I-Pedal單踏板模式下的動能回收最強，ECO節(jié)能模式下的動能回收強度比較低，將加速踏板松開后的感覺與燃油車帶擋滑行的感覺相近。

　　此外，筆者再跟大家聊聊用這臺車日常通勤所帶來的一些感受，比如全系標配的AUTOHOLD自動駐車，我認為它的設定在同級別車型中的體驗是比較好的，遇上紅綠燈或者堵車的情況下，開啟該功能后深踩制動踏板就能激活AUTOHOLD，如需前進只需輕踩加速踏板，剎車卡鉗可以比較輕柔的釋放制動力，使車輛不會因為瞬間的制動力釋放而出現頓挫，整個過程做到了較好的擬人處理，就算是一個老司機在幫您完成松剎車以及加速的過程。

● 實測續(xù)航：綜合續(xù)航里程為396km

　　小結：結合Aion V在城市低速工況和城際高速工況下的續(xù)航表現，筆者認為在市區(qū)內代步通勤才是Aion V最擅長的地方；如果您生活中需要頻繁跑長途的話，購買這臺車會比汽油車相對麻煩一些，因為它的高速續(xù)航能力會在NEDC續(xù)航里程基礎上打六折左右，不論其高速工況的真實續(xù)航里程還是快充時間（30%-80%），仍有不少提升空間。（注：廣汽新能源已更名為廣汽埃安）

■ 幾何C（補貼后售價區(qū)間12.98-18.28萬元）

● 車型版本：甄選續(xù)航版 550KM C++ Pro（補貼后售價18.28萬元）

● 外觀造型：

　　幾何品牌的外觀設計理念被命名為“多維流動生命體”，拋去理念只看我們面前的實車，它的車身線條柔和流暢，看起來還有些運動感。前包圍的兩側配備貫通式導風進氣口，能有效降低車身風阻，也有利于前輪剎車散熱。

　　懸浮式車頂的設計比較流行，幾何C也應用了這樣的設計元素。腰線清晰，造型也是模擬了風動的軌跡。熒光綠色的剎車卡鉗比較容易吸引路人的目光，色彩個性，也是一種凸顯與眾不同的有效方式。

　　總的來說，幾何C的外觀設計還是比較時尚和精致的，家族式的設計元素也讓廣大消費者更容易記住幾何這個品牌。懸浮式車頂、隱藏式門把手、綠色的剎車卡鉗等細節(jié)想必也會成為銷售人員口中的“外觀賣點”。

● 內飾設計及配置：

　　內飾的設計同樣是應用了家族化的設計元素，整個中控區(qū)域的配色顯得干凈整潔，中控大屏幕、旋鈕式換擋機構和細節(jié)之處的獨特花紋也提升了車內的精致感。

　　E-touch中央超感觸控區(qū)的設計還是很有科技感的，觸控操作時的響應速度也很快�？萍几胁灰欢ㄒ�非得用“碩大”的屏幕來展現，小細節(jié)方面的心思其實更有看頭。

　　屏幕的尺寸不小，畫面顯示細膩，觸控操作和劃動操作時的反應速度也很快，切換程序時也沒有出現卡頓現象。車機系統(tǒng)的功能自不必說了，導航、車聯網、手機互聯、語音控制、智能家居等功能一應俱全，很容易上手操作。

● 空間體驗：

　　空間方面，幾何C的前排乘坐空間表現中規(guī)中矩，而后排的空間表現不錯，尤其是后排的腿部空間很寬敞。座墊填充物也比較柔軟，乘坐舒適性也能夠令人滿意。

● 動態(tài)體驗：

　　全力加速的同時伴隨著一定推背感，主觀感受來說還是足夠迅猛的，車頭的上揚趨勢也比較明顯。ECO+模式下，動力會被最大程度上限制掉，地板油也變得非常溫馴，而ECO模式有些類似我們常用的普通模式，輸出最為線性的同時也更適合日常駕駛。最后Sport模式在油門響應上會有明顯提升，動力輸出也是隨叫隨到，并線超車易如反掌，游刃有余的駕駛感受更為輕松愜意。

　　底盤表現，整體設定以舒適性為主，在高速巡航以及城市道路駕駛，底盤能夠給予駕駛員較為貼地的行駛感受，面對較大起伏或者顛簸路段都能很好的化解掉。但是較軟的懸架也讓車身側傾變的不再從容，稍微加重剎車力度就能感覺到車頭的點頭動作，當然我們不能按照性能車角度去要求它，畢竟考慮更多消費者在日常復雜使用環(huán)境中的舒適性表現更為重要。

　　轉向手感要給個好評，輕盈的手感不會讓人覺得煩躁，均勻的阻尼很有高級感，而且轉向虛位也被控制在很小的范圍內，談不上有多精準但是能夠給你直接的轉向反饋，讓你清晰感知到車頭的動作，增添了駕駛員與底盤的溝通感。靜謐性表現，在中高速域續(xù)航的噪音表現都比較出色，風噪、路面噪音都被控制在合理的范圍內，前后排乘客可以實現輕聲細語的交談方式。

　　此外，L2+智能駕駛輔助系統(tǒng)，能夠實現0-150km/h時速區(qū)間的跟隨前車行駛和車輛起停功能。主動安全配置同樣全面，FCW前碰預警+AEB自動緊急制動系統(tǒng)、ICC智能領航系統(tǒng)、LKA+LDW車道輔助系統(tǒng)、BSD盲點監(jiān)測系統(tǒng)等功能都悉數配備。

■ 威馬EX5（補貼后售價區(qū)間14.68-19.88萬元）

● 車型版本：2020款 EX5-Z Pro性能版（補貼后售價19.88萬元）

● 外觀造型：

　　實拍車型在車后側搭載了兩個毫米波雷達、一個攝像頭以及6個超聲波雷達，可以看出Pro性能版車型具備威馬Living Pilot智行輔助系統(tǒng)的硬件配置，可實現ACCA(帶停走功能的自適應巡航）、ICA（高速巡航車道中央行駛輔助）、TJA（低速跟車隨行輔助）、APA（自動泊車輔助）等功能，未來還可以通過OTA整車升級再豐富駕駛輔助功能。

● 內飾設計及配置：

　　該車還搭載了人臉識別系統(tǒng)，可用此登陸自己的賬號，此外威馬EX5-Z還和米家（小米）家居互聯打通，比如在車上就能開啟車里的空氣凈化器或者空調。從而進行一體化車家互聯，例如用戶可以在車上可智能遙控智能家居產品。

● 空間體驗：

　　座椅的舒適度方面沒有什么可以挑剔的，后排坐墊長度和厚度都足夠，能夠給予人體足夠的支撐能力，在乘坐空間方面，該車表現比較中庸，沒有太多亮點，前后排基本上都是該級別車型的平均水平。

● 動態(tài)體驗：

　　威馬EX5-Z的動力系統(tǒng)搭載了一臺永磁同步電機，最大功率為160kW（218Ps），最大扭矩為315N·m。其傳動系統(tǒng)為一套單速變速箱，也被稱為固定齒比變速箱，這也是純電動車型中很普遍的搭配。

　　該車共有兩種駕駛模式，分別為ECO和SPORT，兩種模式之間最大區(qū)別當然是動力輸出方面，不過加速踏板的靈敏度也會有所變化。

　　在ECO模式下，動力輸出非常柔和，而且加速踏板的響應不是很靈敏，特別是在起步時甚至會感覺有些遲滯；在行駛過程中，深踩踏板想急加速時，動力系統(tǒng)會稍微“反應”一下，再執(zhí)行你的指令。不過，在該模式下駕駛，車速可以達到120km/h，所以在跑高速時也可以使用，但想在車速比較高的狀態(tài)下比較迅速的完成超車，這個模式還是沒辦法做到。

　　運動模式的動力輸出就會變得更加激進一些，加速踏板的響應也會變得更靈敏，駕駛過程中的表現感覺像是個“活潑好動的孩子”，靈活、有一點點爆發(fā)力，但并不會給你很暴躁的動力感受。起步和急加速時會有一定的推背感，不過沒有那么的強烈。

　　方向盤的轉向力度也會隨著駕駛模式的不同而變化，不過就算SPORT模式下方向盤也不會很沉重，就算力量較小的女生也比較容易上手；而在ECO模式下，方向盤會變得更加輕便，但會有一些輕飄飄的感覺，且方向存在小幅度的虛位，不過并不會影響日常駕駛。當然，方向盤的轉向力度也可以自行設置，在中控屏內就可以找到相關頁面。

　　動能回收有關、1（弱）、2（強）三個擋位，在完全松開加速踏板后，若該系統(tǒng)設置在強擋，會有比較明顯的拖拽感，但不會就得突兀，制動效果還是比較線性的，可以在城市道路跟車時，通過加速踏板的抬起角度來控制車速，不過不能完全剎停；在使用弱擋時，拖拽力不是特別明顯，且制動效果不如強擋明顯，如果想在跟車時使用該擋位代替制動，需要與前車保持較長的車距。

　　當動能回收系統(tǒng)完全關閉時，完全松開加速踏板后，車輛會借助慣性向前滑行，基本上沒有什么減速效果。雖然能夠滑行很長的距離，但是一開始有些許的拋離感，至少我個人不太喜歡這種感覺。

　　威馬EX5-Z的定位主要還是面向居家和日常代步，所以它的動力以及底盤調校都是比較注重舒適性表現：運動模式并不暴躁，底盤設定偏軟、偏舒適都是為了開起來比較舒服。不過，懸架對于車身的支撐性還是可以再提升一些，畢竟目前在高速行駛時，車身會有一些“飄”的感覺，較高的重心會在車輛高速變道時，對車身的穩(wěn)定性產生不利的影響。

● 實測續(xù)航：綜合續(xù)航里程430km

　　小結：從測試續(xù)航和能耗的測試結果來看，威馬EX5-Z要比我們之前測試的威馬EX5  Pro 智行2.0 500的能耗要低一些（老款車型的城市工況電耗為17.9kWh/100km，由于續(xù)航測試結果的計算方法不同，我們在此僅比較老款車型的能耗數值）。由此可見，新車續(xù)航方面的保障不光是因為采用了載電量更高的動力電池，而在驅動系統(tǒng)的能耗方面做出了一些優(yōu)化。

■ 哪吒U（補貼后售價區(qū)間13.98-19.98萬元）

● 車型版本：2020款 520 U享（補貼后售價19.98萬元）

● 外觀造型：

　　哪吒U帶來的全新的家族設計語言，與首款產品哪吒N01有著完全不同的造型理念。前車燈設計是整個前臉的核心主題，除了提供辨識度，也拉伸了前臉的厚度。結合富有科技感的貫穿式的燈帶，讓車頭看起來十分飽滿。

　　貫穿式尾燈中間狹長、兩側造型凸出，頗具自己的風格。其后包圍兩側還配有倒L形線條，這在一定程度上增強了車尾的力量感。對于哪吒U的外觀部分，前后燈帶貫穿，似乎成為了目前汽車設計的一個典型風格，哪吒U也沒有逃離這個怪圈。

● 內飾設計及配置：

　　新車車內亮點來自于連屏設計、“透明A柱”和小You實體語音助手，且車內整體氛圍簡潔。目前很多純電動車會取消車內的大部分物理按鍵/旋鈕，哪吒U也不例外，但后者還是在空調控制面板區(qū)域加入了功能旋鈕，便于用戶操作，同時這也并沒有降低車內檔次感。

　　對于“透明A柱”，哪吒汽車工程師的設計初衷是解決行車中A柱為駕駛員帶來的視野盲區(qū)問題。車輛兩側后視鏡配備了采集A柱盲區(qū)圖像的攝像頭，車內A柱內側配備了OLED柔性屏，此外這套系統(tǒng)還加入了“眉心追蹤算法”，通過車內攝像頭追蹤駕駛員雙眼以確定顯示屏的顯示透視角度。目前試駕車仍不是量產狀態(tài)，所以等量產車帶來時，我們會為大家?guī)�來更多實際場景的體驗。

　　和外觀一樣，內飾設計上哪吒U同樣應用了很多主流的設計元素，一體式儀表中控大屏，加上中控臺分體式觸控屏幕，都似乎在強調著一件事：屏幕越多越大，就越顯得智能。哪吒U在儀表臺中央也加入了一個語音助手“小U”的物理造型，其希望突出的，也是哪吒U在產品上強調的關鍵屬性：汽車，也可以是有“情感的”。

● 空間體驗：

　　首先前排座椅不是“軟塌塌”的大沙發(fā)，其座墊填充物的軟硬程度可以為乘員帶來足夠的支撐性，而且靠背填充物柔軟，且與人體的貼合度較高，所以我對前排座椅的第一印象還是很不錯的。

　　后排腿部空間是哪吒U的優(yōu)勢，身高178cm的體驗者也能在后排獲得兩拳有余的腿部空間，相信這可以滿足大部門緊湊型SUV消費者的家用需求。此外，前排座椅上半部分收緊的趨勢比較明顯，加上其靠背有鏤空設計，所以后排乘客不會產生壓抑感，視野比較開闊，有利于提升乘坐體驗。

● 動態(tài)體驗：

　　對于城市代步而言，舒適模式足以滿足我們的提速需求；但對于駕駛風格比較激進的駕駛者而言，也不用擔心，哪吒U在運動模式下的動力輸出表現不會辜負你的期待。不過基于電機扭矩輸出特性，在運動模式下我們也應該注意安全駕駛，尤其是在一些道路條件復雜的路面下，例如碎石或者積水，扭矩的爆發(fā)容易造成車輛的打滑失控。至于節(jié)能模式嘛，哪吒U的提速感就比較柔和了，也適合日常使用。

　　轉向手感輕盈，這對于在城市中騰轉挪移來說是個好消息，不過如果仔細感受你會發(fā)現，轉向中還是帶著較濃的“電子味兒”，所以對于熱愛駕駛的朋友而言，它可能要讓你吐槽一下了。

● 實測續(xù)航：綜合續(xù)航里程365km

　　哪吒U的400系列車型（NEDC續(xù)航400km）配備容量為54kWh的動力電池組，而520系列車型（NEDC續(xù)航500km）配備容量為68kWh的動力電池組，我們測試的即為520版本車型。

　　從續(xù)航測試結果來看，哪吒U實際電耗不算低，這可能與電驅動系統(tǒng)控制邏輯、效率以及風阻系數等因素均有關系。此外，續(xù)航測試時室外氣溫較高，36℃的環(huán)境對車輛、對空調系統(tǒng)也是一種考驗�？偟脕碚f，哪吒U 520 U享版車型365km的綜合續(xù)航成績應該符合消費者的預期，對于城市通勤而言，這也達到了夠用的水平。

全文總結：

　　可以看出，我們推薦的這四款車型，它們入門車型的NEDC續(xù)航里程均超過400km，而最低起售價僅不到13萬元，其中幾何C的高配車型甚至達到了550km，可以大幅度緩解消費者的里程焦慮問題。除此之外，這些車型在外觀設計、內飾科技感的營造上同樣出色，配合不錯的乘坐表現，使得整體產品力更為均衡。對于以上四款車型，你覺得哪款更加具有性價比？不妨在評論區(qū)進行討論。（文/汽車之家 侯明浩）