[汽車之家 導購]  之前有報道稱，著名變速器制造商ZF公司曾預測，到2012年北美市場出售的汽車中將只有6%是手動擋，而其它汽車都將裝備各種可自動換擋的機構。這其中包括傳統(tǒng)的自動變速箱（AT），也有多和小排量發(fā)動機搭配的無級變速器（CVT），當然近幾年新發(fā)展起來的雙離合變速箱（DCT）也會占有一定比例，而電控機械式自動變速器（AMT）依然是小眾的選擇。

　　但世界各地的發(fā)展情況并不一樣。據ZF公司的預測稱，歐洲將更傾向于能降低油耗和排放的雙離合變速箱，而在日本變速器市場，CVT的市場份額占據絕對優(yōu)勢。但不管怎么說，能使駕駛感受更輕松便捷的各種自動換擋機構將會成為未來的主流，因此本文就主要分析一下四種自動換擋機構的特點，以及介紹一下目前國內能買到裝備該變速箱的車型。

液力自動變速器（AT）
優(yōu)點：技術成熟可靠 應用范圍廣
缺點：動力傳輸效率低 油耗大

可選車型：新寶來、�？怂�、科魯茲、思域

『ZF最新研發(fā)的8速自動變速箱』

　　也許有些人并不清楚四種自動換擋系統(tǒng)的區(qū)別而將它們統(tǒng)稱為自動變速器，但實際上我們通常說的自動變速器就是特指液力自動變速器（AT）。這種現(xiàn)在被廣泛應用的變速箱其歷史可以追溯到上世紀30年代，當時的REO汽車公司和通用汽車共同研發(fā)了一款半自動變速箱，這款利用液壓控制的變速箱可以算是現(xiàn)在自動變速箱的雛形。

　　隨著技術的發(fā)展，現(xiàn)在的自動變速箱已經相當成熟。其主要組成部分是一個液矩扭力傳遞器和后面一組行星齒輪組。液矩扭力傳遞器又稱液力變扭器，其原理是利用發(fā)動機輸出軸驅動一組泵輪，而泵輪攪動液矩扭力傳遞器內的密封油，通過油介質帶動另一側連接了輸出軸的渦輪，從而實現(xiàn)了變速和變扭。

　　但只靠液力變扭器顯然是不行的，因此自動變速箱在液力變扭器后都連接了幾組行星齒輪，而每組行星齒輪就相當于自動變速箱的一個擋位。通過鎖止和解鎖行星齒輪與變速箱輸出軸的連接就可以實現(xiàn)換擋動作。

『自動變速箱的應用十分廣泛』

　　目前國內能買到的帶自動換擋功能的車型絕大多數都裝備的是液力自動變速器，雖然這種變速器最早實現(xiàn)了不用人為控制即可自行換擋的功能，但它的缺點也比較明顯，比如液力變扭器是通過油介質實現(xiàn)動力傳遞的，而這種方式的效率很低，部分動能被白白浪費掉，這也是自動變速器車型比較費油的原因。

無級變速器（CVT）
優(yōu)點：動力傳輸連貫 節(jié)能性優(yōu)于自動變速器
缺點：比較嬌氣 無法應付大功率輸出

可選車型：軒逸、天籟、MG 3SW、海馬歡動

　　我們通常所說的CVT無級變速箱實際應該被稱為連續(xù)可變變速箱。這種變速箱的歷史和剛才說過的自動變速箱幾乎一樣悠久，但在國內它的名氣遠沒有自動變速箱的大，裝備的車型也不占多數。其優(yōu)點是可以連續(xù)無間斷的傳送動力，而缺點是無法匹配大馬力發(fā)動機，不過這個缺點在日產最新研發(fā)的滾輪轉盤式CVT上已經得到一定改進。

　　如果剖開無級變速箱就會發(fā)現(xiàn)，它的內部結構比自動變速箱簡單的多。其主要組成部分為一對滑輪和一條傳動皮帶，初期CVT的傳動皮帶為橡膠材質，而現(xiàn)在的型號幾乎都使用的是鋼制傳送皮帶。

　　而無級變速器的原理也比較簡單。通過發(fā)動機輸出軸帶動變速箱內的錐形盤，而錐形盤與從動盤之間由皮帶連接，如此一來動力就可以傳遞給從動盤進而傳出給車輪。而錐形盤利用液壓裝置可以控制盤槽的寬度，改變這個寬度意味著改變皮帶的位置，由此就可實現(xiàn)轉速比的改變。

『日產旗下的軒逸（左）和新天籟（右）均裝備了CVT變速箱』

『自主品牌MG3 SW（左）和海馬歡動（右）也有裝備CVT的車型』

　　如果在國內想要購買一款裝備CVT變速箱的車型，那選擇范圍就比自動變速箱要少很多。比較有代表性的是日產旗下的軒逸和天籟，日產一直是CVT變速箱的忠實擁躉，它在這個領域的研究也比較深入。此外還有奧迪系列車型裝備的multitronic，其采用的新型鋼制皮帶可以承受高達300Nm的。其它裝備CVT的車型還有MG3 SW以及自主品牌海馬汽車的歡動。