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    當(dāng)然，我想對于大部分酷威的買家來說，越野應(yīng)該不是消費者的剛性需求。對于四驅(qū)系統(tǒng)，更多的是寄希望于在雨雪天氣能提升行駛的安全性，同時應(yīng)付爛路或輕度越野可以更從容。而從這兩個需求出發(fā)，我覺得酷威無論行駛質(zhì)感還是乘坐舒適性，表現(xiàn)得都非常得體。

● 四驅(qū)性能測試：

◆ 軸間動力分配

    開始我們先進(jìn)行的是軸間動力分配的測試，這項測試難度比較低，我們用滑輪組分別模擬兩個前輪或兩個后輪失去附著力的情況�？嵬�的四驅(qū)系統(tǒng)日常為前驅(qū)模式，因此兩個后輪失去附著力的情況對于它來說完全沒問題，而當(dāng)兩個前輪失去附著力的時候，四驅(qū)系統(tǒng)會迅速反應(yīng)，將動力輸出至后輪，也可以順利通過，沒有任何難度。

◆ 輪間動力分配（交叉軸）

    交叉軸項目是單純考驗四驅(qū)系統(tǒng)脫困性能，將兩個滑輪組分別放置在前橋以及后橋，模擬前后橋各有一個車輪打滑的情況，此時要求車輛要具備輪間限滑能力才有可能成功脫困�？嵬�雖然在機(jī)械結(jié)構(gòu)方面沒有輪間限滑的裝置，但是它通過電子輔助制動可以實現(xiàn)輪間限滑，能夠幫助車輛成功脫困。

◆ 單輪著地

    這項測試是讓車輛的3個車輪全都處于無附著力狀態(tài)，而只靠一個車輪脫困，是四驅(qū)測試當(dāng)中難度最高的一個項目。首先我們將前輪設(shè)置為2組滑輪，后輪為1組滑輪，這種情況相當(dāng)于前輪徹底失去了附著力，而后輪只有1個車輪有附著力。整個測試過程中能看到電子輔助制動系統(tǒng)一直在工作，但是單個后輪的動力仍然無法推動車輛脫困。

    之后我們變換了擺放的順序，將前輪設(shè)置為1組滑輪，而后輪設(shè)置為2組滑輪，這樣就是相當(dāng)于后輪徹底失去附著力，前輪有1個車輪有附著力，這種情況下車輛可以輕松脫困，電子輔助制動系統(tǒng)的反映速度很快，并且效果明顯。

    我們分析一下這兩種情況，酷威的四驅(qū)系統(tǒng)是靠多片離合器式的中央差速器來實現(xiàn)向后軸傳輸動力，因此理論上后軸最多只能分配到50%的動力。當(dāng)遇到兩個前輪失去附著力，后軸有一個車輪打滑的情況時，有附著力的車輪理論上最多只能依靠這50%的動力來幫助車輛脫困。但當(dāng)遇到兩個后輪失去附著力，前輪有一個車輪有附著力的情況時，日常為前驅(qū)狀態(tài)的四驅(qū)系統(tǒng)則可以將100%的動力作用于有附著力的車輪，來幫助車輛脫困。因此我們在測試當(dāng)中可以看到酷威在這兩種不同的狀態(tài)下脫困能力是有差別的。具體四驅(qū)測試的過程大家可以通過視頻來詳細(xì)了解一下。

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優(yōu)點：電子輔助制動系統(tǒng)效果明顯，能夠?qū)崿F(xiàn)輪間限滑。
缺點：輪間限滑只能依靠電子輔助制動系統(tǒng)來實現(xiàn)，可靠性一般。

    雖然酷威有著180mm的離地間隙，從數(shù)值來看并不算小，但是它的接近角實在太有限了，車輪還沒接觸到帶有滑輪組的鐵架，前唇就已經(jīng)頂在架子上了。

    酷威輪間沒有任何的限滑措施，當(dāng)遇到交叉軸時顯然是無法脫困的，失去附著力的車輪會不停的瘋狂打滑，動力全部被浪費掉了。由此不難看出，酷威的四驅(qū)更多的是為了應(yīng)付低附著力的濕滑路面，提高駕駛穩(wěn)定性。如果你真的想開著它翻山越嶺，還真要慎重，起碼要選擇合適的線路。