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    當(dāng)然，我想對(duì)于大部分酷威的買家來(lái)說，越野應(yīng)該不是消費(fèi)者的剛性需求。對(duì)于四驅(qū)系統(tǒng)，更多的是寄希望于在雨雪天氣能提升行駛的安全性，同時(shí)應(yīng)付爛路或輕度越野可以更從容。而從這兩個(gè)需求出發(fā)，我覺得酷威無(wú)論行駛質(zhì)感還是乘坐舒適性，表現(xiàn)得都非常得體。

● 四驅(qū)性能測(cè)試：

◆ 軸間動(dòng)力分配

    開始我們先進(jìn)行的是軸間動(dòng)力分配的測(cè)試，這項(xiàng)測(cè)試難度比較低，我們用滑輪組分別模擬兩個(gè)前輪或兩個(gè)后輪失去附著力的情況�？嵬�的四驅(qū)系統(tǒng)日常為前驅(qū)模式，因此兩個(gè)后輪失去附著力的情況對(duì)于它來(lái)說完全沒問題，而當(dāng)兩個(gè)前輪失去附著力的時(shí)候，四驅(qū)系統(tǒng)會(huì)迅速反應(yīng)，將動(dòng)力輸出至后輪，也可以順利通過，沒有任何難度。

◆ 輪間動(dòng)力分配（交叉軸）

    交叉軸項(xiàng)目是單純考驗(yàn)四驅(qū)系統(tǒng)脫困性能，將兩個(gè)滑輪組分別放置在前橋以及后橋，模擬前后橋各有一個(gè)車輪打滑的情況，此時(shí)要求車輛要具備輪間限滑能力才有可能成功脫困�？嵬�雖然在機(jī)械結(jié)構(gòu)方面沒有輪間限滑的裝置，但是它通過電子輔助制動(dòng)可以實(shí)現(xiàn)輪間限滑，能夠幫助車輛成功脫困。

◆ 單輪著地

    這項(xiàng)測(cè)試是讓車輛的3個(gè)車輪全都處于無(wú)附著力狀態(tài)，而只靠一個(gè)車輪脫困，是四驅(qū)測(cè)試當(dāng)中難度最高的一個(gè)項(xiàng)目。首先我們將前輪設(shè)置為2組滑輪，后輪為1組滑輪，這種情況相當(dāng)于前輪徹底失去了附著力，而后輪只有1個(gè)車輪有附著力。整個(gè)測(cè)試過程中能看到電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)一直在工作，但是單個(gè)后輪的動(dòng)力仍然無(wú)法推動(dòng)車輛脫困。

    之后我們變換了擺放的順序，將前輪設(shè)置為1組滑輪，而后輪設(shè)置為2組滑輪，這樣就是相當(dāng)于后輪徹底失去附著力，前輪有1個(gè)車輪有附著力，這種情況下車輛可以輕松脫困，電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)的反映速度很快，并且效果明顯。

    我們分析一下這兩種情況，酷威的四驅(qū)系統(tǒng)是靠多片離合器式的中央差速器來(lái)實(shí)現(xiàn)向后軸傳輸動(dòng)力，因此理論上后軸最多只能分配到50%的動(dòng)力。當(dāng)遇到兩個(gè)前輪失去附著力，后軸有一個(gè)車輪打滑的情況時(shí)，有附著力的車輪理論上最多只能依靠這50%的動(dòng)力來(lái)幫助車輛脫困。但當(dāng)遇到兩個(gè)后輪失去附著力，前輪有一個(gè)車輪有附著力的情況時(shí)，日常為前驅(qū)狀態(tài)的四驅(qū)系統(tǒng)則可以將100%的動(dòng)力作用于有附著力的車輪，來(lái)幫助車輛脫困。因此我們?cè)跍y(cè)試當(dāng)中可以看到酷威在這兩種不同的狀態(tài)下脫困能力是有差別的。具體四驅(qū)測(cè)試的過程大家可以通過視頻來(lái)詳細(xì)了解一下。

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優(yōu)點(diǎn)：電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)效果明顯，能夠?qū)崿F(xiàn)輪間限滑。
缺點(diǎn)：輪間限滑只能依靠電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，可靠性一般。

    雖然酷威有著180mm的離地間隙，從數(shù)值來(lái)看并不算小，但是它的接近角實(shí)在太有限了，車輪還沒接觸到帶有滑輪組的鐵架，前唇就已經(jīng)頂在架子上了。

    酷威輪間沒有任何的限滑措施，當(dāng)遇到交叉軸時(shí)顯然是無(wú)法脫困的，失去附著力的車輪會(huì)不停的瘋狂打滑，動(dòng)力全部被浪費(fèi)掉了。由此不難看出，酷威的四驅(qū)更多的是為了應(yīng)付低附著力的濕滑路面，提高駕駛穩(wěn)定性。如果你真的想開著它翻山越嶺，還真要慎重，起碼要選擇合適的線路。