● 行駛表現(xiàn)

    在2014款速騰上，那套飽受質(zhì)疑的扭力梁后懸架就已經(jīng)換成了多連桿結(jié)構(gòu)，新款車(chē)型上調(diào)校并沒(méi)有明顯變化，整體平衡感好，對(duì)于大小振動(dòng)的過(guò)濾都做的不錯(cuò)，過(guò)彎時(shí)也能提供合適的支撐，沉穩(wěn)厚重的底盤(pán)的確賦予了它有別于日韓系車(chē)的質(zhì)感。

『新款速騰后懸架形式為多連桿獨(dú)立懸架』

    當(dāng)新速騰上市時(shí)，扭力梁懸架曾被眾多車(chē)友吐槽，以操控品質(zhì)作為主打的速騰退步了，而作為目前國(guó)內(nèi)速騰的最高領(lǐng)袖，GLI終于回歸多連桿懸架�；叵脒^(guò)往，以前的標(biāo)配現(xiàn)在卻成了頂配。

    GLI更像是大眾對(duì)速騰車(chē)迷的一個(gè)安慰，它又重新?lián)Q上了獨(dú)立的多連桿后懸架，并且裝備了比寶來(lái)R、“速冠”更強(qiáng)勁的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，從發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)上看，在性能上超越兩位前輩并不困難。

● 前懸架對(duì)比

    菲翔和速騰的前懸架結(jié)構(gòu)同為麥弗遜式，雖結(jié)構(gòu)相同，但在細(xì)節(jié)之處，特別是材質(zhì)和制造方式上，兩款車(chē)則有著不同的理念。

    菲翔的下控制臂為鑄鐵材質(zhì)，通過(guò)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)來(lái)提高部件強(qiáng)度，其表面的鏤空處理則是為了減輕部件重量，進(jìn)而使簧下重量得以減輕，對(duì)于操控的靈活性起到了積極的作用。速騰的下控制臂在結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)上與菲翔保持一致，采用鋼制沖片成型的下控制臂在制造方式上則與其存在明顯差異。

● 后輪制動(dòng)對(duì)比

● 其它部分對(duì)比

-- 輪拱內(nèi)側(cè)護(hù)板對(duì)比

● 后懸架對(duì)比

    從整體結(jié)構(gòu)上來(lái)看，菲亞特菲翔和大眾速騰的后懸架都被歸結(jié)到縱臂扭轉(zhuǎn)梁式的類(lèi)型，但通過(guò)比較你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，二者還是存在著明顯的不同。

    菲翔的后懸架結(jié)構(gòu)是最為常見(jiàn)的一種類(lèi)型，當(dāng)左右車(chē)輪出現(xiàn)上下幅動(dòng)時(shí)，扭轉(zhuǎn)梁將會(huì)承擔(dān)由此產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)力并對(duì)其加以限制，在這一點(diǎn)上，它的作用與我們之前討論過(guò)的防傾桿類(lèi)似。而在日常駕駛時(shí)，因道路顛簸使得后車(chē)輪不在同一水平面上運(yùn)動(dòng)時(shí)，它也可以通過(guò)與減震機(jī)構(gòu)相互配合，最大程度的化解這部分力量，從而提高行車(chē)舒適感。當(dāng)然，這是相對(duì)速騰的后懸架而言，它與獨(dú)立式后懸架是不可比擬的。

    菲翔的后車(chē)輪在橫向控制上則是交由扭轉(zhuǎn)梁與車(chē)身的連接襯套負(fù)責(zé)，利用安裝角度來(lái)迫使橡膠襯套來(lái)化解橫向的沖擊。這與速騰的扭轉(zhuǎn)梁存在明顯不同。

    而速騰的后懸架橫梁與車(chē)輪樞軸基本重合，如果僅從橫梁與車(chē)輪樞軸的相對(duì)位置來(lái)看，這樣的結(jié)構(gòu)在行駛時(shí)車(chē)輪的反饋會(huì)更加直接。

    縱臂與橫梁則是以近乎垂直的角度固定，而由于縱臂與車(chē)身固定端的橡膠襯套的安裝角度過(guò)小因此無(wú)法提供足夠的橫向支撐力，為了彌補(bǔ)結(jié)構(gòu)上的不足，才特此增加了止推桿機(jī)構(gòu)以保證懸架及車(chē)輪在橫向上的強(qiáng)度。不管怎樣，換代后的速騰在后懸架上的變化是毋庸置疑的事實(shí)。

● 底盤(pán)

——相近的前懸掛結(jié)構(gòu)

    新速騰的前懸掛幾乎復(fù)刻了老速騰的麥弗遜式結(jié)構(gòu)，同時(shí)二者在空間結(jié)構(gòu)布局上也幾乎一致，從下擺臂、轉(zhuǎn)向節(jié)再到防傾桿也全部為鋼材質(zhì)。

——下擺臂連接方式的不同

    新老速騰都采用鋼材質(zhì)的前副車(chē)架，其通過(guò)四個(gè)點(diǎn)與車(chē)身固定，裸露的動(dòng)力總成或許是出于碰撞后下沉的考慮。通過(guò)這張仰視圖可以清楚的觀察到新老速騰在下擺臂與副車(chē)架連接方式上的不同。

    根據(jù)下擺臂上下擺動(dòng)的運(yùn)動(dòng)特性，采用前后方向布置的軸承座式襯套更接近理想狀態(tài)的懸架上下跳動(dòng)，而上下方向布置的球頭式襯套在下擺臂上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，襯套的橡膠會(huì)扭曲變形，這種結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單而且成本要更低，而新速騰的這種變化也與新帕薩特可謂如出一轍，這也讓人產(chǎn)生NCS就是縮小版的NMS的聯(lián)想。

——從多連桿到扭力梁

    新速騰在底盤(pán)上最大的不同莫過(guò)于從多連桿式后懸掛變成了非獨(dú)立的扭力梁式，單純從理論上講，多連桿式懸掛在車(chē)輛的操控和舒適性上要更勝一籌。當(dāng)然這也不是絕對(duì)的，針對(duì)扭力梁出色的調(diào)校也一樣可以做到以上兩點(diǎn)。不過(guò)扭力梁也有著空間占用小、耐用可靠性好、承載質(zhì)量高的優(yōu)點(diǎn)，所以只通過(guò)觀察我們很難評(píng)判出新老速騰在動(dòng)態(tài)上的表現(xiàn)，但是有一點(diǎn)我們可以百分百確定就是扭力梁懸掛的成本要更低。

——與大眾-寶來(lái)扭力梁的區(qū)別

    由于結(jié)構(gòu)上完全不同，所以多連桿與扭力梁并沒(méi)有太多可比性。于是我們找來(lái)了大眾家族中同樣使用扭力梁的寶來(lái)。下面我們就來(lái)看看，同樣是扭力梁的情況下，新速騰和寶來(lái)相比，又有哪些不同。

提示：下面臨時(shí)插入的是新速騰和寶來(lái)的后扭力梁懸掛對(duì)比

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    后懸掛的變化，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，我們無(wú)法拋開(kāi)其他因素去驗(yàn)證半獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)對(duì)舒適性的影響，事實(shí)上日常駕駛中很難體會(huì)到新車(chē)懸掛相比老款有何不足。不過(guò)正是這一大幅度的減配行為觸及了很多大眾支持者們的容忍底線。

    這個(gè)大家都懂得，多連桿獨(dú)立后懸掛，如果你想買(mǎi)這樣的速騰，要么現(xiàn)在買(mǎi)這輛老款速騰，要么就等著未來(lái)上市的速騰GLI。

    關(guān)于新速騰的后懸掛，之前我們就知道了美規(guī)低配版和歐洲版本的不同，成本低廉的扭力梁后懸掛完全將“速騰”這個(gè)名字從緊湊型車(chē)標(biāo)桿的位置上拉了下來(lái)。我們?cè)僖惨?jiàn)不到上代車(chē)型上厚實(shí)的下擺臂了，即便是現(xiàn)如今多加了兩根橫向穩(wěn)定桿，但我還是覺(jué)得很不爽。

    再來(lái)說(shuō)說(shuō)這個(gè)扭力梁懸掛，以往我們說(shuō)到它的時(shí)候總是會(huì)與皮實(shí)、耐用、節(jié)省后排空間等內(nèi)容結(jié)合起來(lái)。但放在速騰上，就和我的同事韓路說(shuō)的一樣，“當(dāng)一個(gè)車(chē)型不斷升級(jí)換代的過(guò)程中，逆流、逆潮、逆科技發(fā)展的做法是否合適、合理？結(jié)論自然是：不合理，我們需要一個(gè)不斷進(jìn)化的產(chǎn)品�！倍�我也用一句更通俗的來(lái)解釋下：誰(shuí)讓你曾經(jīng)給予過(guò)，現(xiàn)在又無(wú)情的奪走？這樣我當(dāng)然不開(kāi)心了。

    如果要找一些關(guān)鍵詞賦予現(xiàn)款的速騰，那么“技術(shù)”、“操控性”“獨(dú)立懸架”一定是出現(xiàn)頻率最高的字眼，即便速騰曾經(jīng)銷(xiāo)量慘淡，但人們對(duì)它的評(píng)價(jià)卻一直是“一輛好車(chē)”。而新速騰在還未進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)時(shí)，就已經(jīng)被很多車(chē)友提前給了個(gè)“差評(píng)”。不少人將新速騰的非獨(dú)立懸架當(dāng)做“減配”，“返古”、“退化”等等字眼不絕于耳，甚至有人調(diào)侃說(shuō)新速騰是“一夜回到解放前”…

    沒(méi)錯(cuò)，這種拖曳臂+止推桿的后懸架結(jié)構(gòu)天生在實(shí)力上就比多連桿差了一截，在轉(zhuǎn)向時(shí)以及左右車(chē)輪不再同一平面時(shí)，無(wú)法像多連桿獨(dú)立懸架那樣隨著懸架行程的變化始終保持車(chē)輪與地面有良好的接觸角度，加上左右車(chē)輪震動(dòng)會(huì)相互疊加和干涉對(duì)舒適性造成影響等等都是這種懸架天生的硬傷。

    當(dāng)然，拖曳臂+止推桿結(jié)構(gòu)并非一無(wú)是處，它的好處是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，占用空間少，并且有著良好的承載能力。因此更利于擴(kuò)展車(chē)內(nèi)空間，并且在懸架的維護(hù)成本上要比多連桿結(jié)構(gòu)低。這對(duì)購(gòu)車(chē)的消費(fèi)者而言，意味著他們將能夠買(mǎi)到一款更便宜、空間更大、維護(hù)更省心的新速騰。

    對(duì)于新速騰后懸架的由來(lái)，很多人認(rèn)為大眾為了節(jié)省成本，直接把老款寶來(lái)車(chē)型的PQ34平臺(tái)底盤(pán)搬到了新速騰的后懸架上，但實(shí)際上二者的結(jié)構(gòu)有著明顯的差異，老寶來(lái)的縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸架的橫梁位置靠近縱臂樞軸、能夠與縱臂一起直接提供懸架所需的橫向剛性，而新速騰的橫梁接近車(chē)輪軸線位置，只能限制車(chē)輪輪距，但是無(wú)法提供懸架所需的橫向剛性，因此需要單獨(dú)的止推桿結(jié)構(gòu)來(lái)保證懸架的穩(wěn)定性。新速騰的這種后懸架結(jié)構(gòu)與低配版的新甲殼蟲(chóng)車(chē)型保持一致。同時(shí)從前控制臂、副車(chē)架以及底部的防護(hù)等方面來(lái)看，新速騰的前懸架結(jié)構(gòu)與現(xiàn)款速騰基本相同，并沒(méi)有“回歸”到老寶來(lái)平臺(tái)的結(jié)構(gòu)。所以，我們可以否定“新速騰使用老寶來(lái)底盤(pán)”這種說(shuō)法。實(shí)際上，新速騰的懸架結(jié)構(gòu)是與新甲殼蟲(chóng)低配版一致，而和老寶來(lái)并沒(méi)有什么關(guān)聯(lián)。

    ◆討論下后懸掛：

    關(guān)于全新速騰的后懸掛，很早我就知道了美規(guī)低配版和歐規(guī)版的巨大不同--扭力梁/多連桿，當(dāng)時(shí)連一秒鐘的思考都沒(méi)有我就猜到了國(guó)產(chǎn)的全新速騰肯定是用成本低廉的--扭力梁后懸掛，理由不言而喻，當(dāng)你可選成本更低配件時(shí)候，你一定會(huì)對(duì)不成熟市場(chǎng)使用低成本配件。

    扭力梁的懸掛其實(shí)對(duì)于家用沒(méi)什么不好，皮實(shí)、耐用，并且還能節(jié)省后排空間占用，但是需要討論的一點(diǎn)，當(dāng)一個(gè)車(chē)型不斷升級(jí)換代的過(guò)程中，逆流、逆潮、逆科技發(fā)展的做法是否合適、合理？結(jié)論自然是：不合理，我們需要一個(gè)不斷進(jìn)化的產(chǎn)品，你是德國(guó)車(chē)緊湊型車(chē)的標(biāo)桿，你忘了么？

  ● 速騰

    雖然速騰經(jīng)過(guò)一次減配，副車(chē)架由鋁合金材質(zhì)被鐵所取代，但后懸掛的形式并沒(méi)有任何變化，仍然是緊湊型車(chē)中最為優(yōu)秀的懸掛之一。粗壯的下擺臂可以有效承托彈簧并連接副車(chē)架。而副車(chē)架也隱藏在備胎和油箱之間，免于受到傷害。另外，速騰的后懸掛一共有四根連桿。