[汽車之家 實拍改裝案例]  4A-GE威馳賽車的連載到了第三期了，到目前為止從外觀上看，賽車離落地竣工似乎還差得很遠。車子的主人作為一名鐵桿賽車愛好者，一直在用業(yè)余時間設計、安裝并不斷完善這輛威馳。在其中有許多獨特的零件和結構都是源自他本人的設計，這些不循規(guī)蹈矩的作品只為了一個目的：怎樣要讓賽車擁有更好的性能。本次我們繼續(xù)跟蹤報道底盤操控部分和車身空氣動力學的完善，同時在駕駛室及電子系統(tǒng)搭建完畢后，我們錄制了賽車的第一聲“啼哭”——4A-GE發(fā)動機的首次著車。是不是有些迫不及待了？讓我們一起逐個欣賞吧。

●操控部分：下擺臂更改計劃進行結構升級

　　上期我們說到了下擺臂的改制，也就是把原有的膠套換成了魚眼軸承。在制作的過程中，車主臨時更改計劃，將下擺臂升級成了賽用的可調樣式，使得下擺臂的參數(shù)變得可調，為前輪外傾角和前軸滾動中心的調整提供便利條件。

　　下擺臂的三個轉點都按照原計劃使用了合金材質的魚眼軸承，這樣擺臂形變量更小、轉向和路感都更精準。同時外側和轉向節(jié)連接的位置可以通過螺桿調整長度，從而改變前輪的外傾角。魚眼軸承也不是沒有缺點，最大的恐怕就是使用壽命不及膠套，根據(jù)使用情況需要在使用一段時間后更換，再加上造價較高，使用成本因此要遠遠高于普通膠套，這也是它很少用于量產(chǎn)車的原因。再有就是，太直接的路感有時也會犧牲舒適性，這也是量產(chǎn)車不能允許的。

　　魚眼軸承的好處是虛位較小，缺點則是防塵、防水能力較差，當路面上的灰塵、砂石、雨水等附著在軸承的摩擦面上，會飛快加速它的磨損，然后會在很短的時間里產(chǎn)生松曠，這時候就需要更換了。還好魚眼軸承的更換步驟很簡單，對于專業(yè)賽車來說，除了汽油、機油、輪胎、制動片以外，又多了軸承這一耗材。

　　下擺臂的幾何尺寸是根據(jù)原廠零件測量得來，所以基本屬于原裝位，很容易就固定好了，鮮亮的綠色純屬是心情裝飾，用在下擺臂這樣平時基本看不見的地方，稍微有點悶騷。

　　除了可調以外，這套下擺臂還有一個優(yōu)點就是重量更輕，降低了簧下質量，也就降低了減振系統(tǒng)運動時的慣性，提高了減振器的響應速度。經(jīng)過實測，重新定制的下擺臂單只重量2.3kg，而原廠下擺臂則有3.6kg。不要小看這區(qū)區(qū)1.3kg，當你已經(jīng)在使用4kg級別的超級輕量化輪圈、幾乎無法再降低簧下質量的時候，這1.3kg又將意味著底盤功力的提升。

● 減振器使用絞牙中規(guī)中矩

　　減振器方面，對于賽車來說使用一套可調的絞牙減振器簡直就是標準配備。車主從之前一輛退役的薇姿賽車上替換到一套BC絞牙減振器，經(jīng)過小幅修改就用在了威馳上面。減振器屬于比較常規(guī)的款式，高低、預壓、單向阻尼可調。這里多說一句，很多朋友都抱怨絞牙減振器“太硬”，殊不知它是可以匹配不同磅數(shù)的彈簧的，這直接關系到車輛的調校特性，也同樣影響減振器“硬”的程度。換句話說“硬”并不是絞牙減振器提高操控的原因，而是要通過其可調參數(shù)根據(jù)車輛具體特征和車手的駕駛習慣進行微調，讓車輪永遠緊貼地面，發(fā)揮其最大的抓地性。

　　后減振器……不，整個后橋都流用自海外版YARiS RS，用于威馳時由于安裝長度等原因，BC絞牙減振器的外筒長度不合適，所以手工重新做了一對不同尺寸的。減振器部分的安裝和其它車輛相比并沒有太多的獨特之處，我們暫且將其擱置，等到后期參數(shù)調整時再做討論。

● 賽用制動系統(tǒng)上身

　　制動系統(tǒng)使用了專業(yè)賽場三大主流品牌之一的AP RACING，型號為5000+�？催^之前一些賽車解析的朋友可能了解這個系列，它定位于半專業(yè)競技用途，提供比街道版本（7600系列等）更高的可靠性、更強的散熱性，同時卡鉗重量更輕。所使用的制動片是英國EBC Orangestuff賽用片，國內(nèi)一般稱作“EBC橙皮”。

　　搭配的制動盤來自于臺灣的SRQ品牌，雖然不及AP自有品牌的附件顯得高大上，但深得國內(nèi)“泛珠、肇慶耐力賽”中一些車隊的認可。這里提醒大家，制動盤同樣也是耗材，厚度也會隨著使用逐漸磨損，尤其對于競賽級別強度的使用環(huán)境下更甚。所以要時常注意制動盤的磨損情況，當接近廠家給出的最小厚度值時就要考慮進行更換。

　　再可靠的制動系統(tǒng)也需要冷卻帶走高溫。額外增加的冷卻風道可以將冷空氣導入到制動盤附近，從而幫助制動盤進行散熱。在設計位置合理的情況下，風道出口并不需要距離制動盤太近就能保證良好的導風效率，如果距離過近反而可能造成阻力過大，降低冷卻風道的風速。

　　冷卻風道的進風口來自車輛前部，將車頭高風壓區(qū)的空氣導入，從而實現(xiàn)很高的冷卻風速，進而提高冷卻效率。這個結構在量產(chǎn)車上基本不需要，因為日常駕駛工況下的制動系統(tǒng)，依靠制動盤本身的通風結構已經(jīng)足夠滿足散熱需求了。

　　流用YARiS RS后橋的附加好處是將威馳原本的后鼓式制動直接升級為盤式。YARiS RS有一個特別獨特的設計就是保留原有的鼓式結構用于獨立手剎。于是在本案例中，手剎用的制動鼓結構被廢除，同時制動鼓表面新開了幾個小孔，可以增強后制動系統(tǒng)的散熱能力。