鈴鹿賽道再次以其獨(dú)特的賽道特性成為了世界冠軍們的逐鹿之地。在超車極度困難的情況下，策略無疑是比賽的重頭戲。雖然維特爾無懸念地拿到了職業(yè)生涯的第二個(gè)冠軍，但是本次阿隆索巴頓在策略的使用上更有心得。F1著名評(píng)論員詹姆斯-阿倫將向您解析分?jǐn)?shù)之外的策略之戰(zhàn)。

　　整場日本大獎(jiǎng)賽都圍繞著策略展開。輪胎的運(yùn)用比預(yù)期要困難，無論對(duì)于排位賽還是正賽，取得成功的車手背后都不乏正確的車隊(duì)策略。

　　一如既往，即便是最頂尖的車手之間也常有差距。日本前三名的車手中，維特爾的輪胎表現(xiàn)最差，阿隆索最好。每節(jié)開始時(shí)，阿隆索的節(jié)奏都和維特爾相當(dāng)，但接近下一次進(jìn)站時(shí)，他總是三車中最快的。他的輪胎損耗情況最輕微，所以盡管排位賽只取得第五，他依然拿到了亞軍。

　　從發(fā)車開始，比賽的冠軍巴頓就一直沒有被維特爾甩開，并且在第一節(jié)把輪胎用得更好。所以英國人爭取到了比維特爾晚一圈進(jìn)站，搶在德國人前出站。要做到這點(diǎn)不容易，雖然邁凱輪的車是今年最快的，但是其輪胎表現(xiàn)和紅牛差不多，成績因此受到了影響。

整場日本大獎(jiǎng)賽都圍繞著策略展開，輪胎的運(yùn)用比預(yù)期要困難

三個(gè)冠軍一臺(tái)戲

　　前三名車手的策略如出一轍——三節(jié)用軟胎跑，最后一節(jié)用新的中性胎。區(qū)別就在于他們各自的輪胎衰竭情況，以及進(jìn)站的時(shí)機(jī)。

　　出于維特爾只要1分就能鎖定冠軍的考慮，紅�？此茣�(huì)采用保守的策略。而這給巴頓和阿隆索創(chuàng)造了機(jī)會(huì)，兩人都把握住了。但是更進(jìn)一步的分析顯示，事情不完全是這樣。每次維特爾都在把輪胎用盡時(shí)才進(jìn)站。這個(gè)賽季我們經(jīng)常看到紅牛有爭議在輪胎未被耗盡的情況下很早進(jìn)站。不過他們總是有好的節(jié)奏創(chuàng)造很早的進(jìn)站時(shí)機(jī)，并且保住名詞。在日本站維特爾同樣不外乎如此。

　　我們可以從兩個(gè)角度審視維特爾的策略：第一他嘗試早進(jìn)站，是出于守住位置目的的保守做法。但這樣做也可以說是冒險(xiǎn)的，因?yàn)樗�的輪胎可能�?huì)在比賽尾聲過早衰竭。他在比賽還剩20圈的時(shí)候換上了中性胎，比巴頓和阿隆索要早三圈和四圈。最后阿隆索就是憑借軟胎的出色發(fā)揮，從維特爾手中搶到了亞軍。

　　維特爾在第一節(jié)結(jié)束時(shí)已經(jīng)建立了5.2秒的優(yōu)勢(shì)，并在輪胎表現(xiàn)不理想時(shí)進(jìn)站。第二節(jié)，他依然把輪胎用得很徹底才進(jìn)站。而最后一停后，雖然換上中性胎，出站遇到了交通問題，維特爾的競爭力依然不減。

然而雖然新胎幫了維泰爾的忙，他還是沒能超過巴頓

看安全車如何改變中場爭分格局

　　今年我們多次見識(shí)了僅次于三大強(qiáng)隊(duì)的中游隊(duì)伍間激烈的積分爭奪戰(zhàn)，策略家們從周六排位賽前就開始為比賽出謀劃策。小林、舒馬赫、小塞納和佩特羅夫，排位賽都擠進(jìn)了前十名，但是他們都沒有在Q3做成績。所以雷諾正賽有兩套全新的中性胎和一套軟胎；舒馬赫和小林則軟、硬各有一套。

　　計(jì)算策略的關(guān)鍵是兩種輪胎成績的交叉點(diǎn)，中性胎和軟胎的差距大約是每圈1.2秒。舒馬赫和小林用軟胎起步，雷諾則是全新的中性胎。兩輛印度力量跌出了排位賽前十，都用軟胎起步，第17位的佩雷茲則是用新的中性胎。

　　正賽出安全車的幾率是60%，第24圈的時(shí)候它果然來了。受益的有佩特羅夫和佩雷茲，他們用的是中性胎，所以安全車幫他們彌補(bǔ)了損失的時(shí)間。在安全車出動(dòng)前的第二圈，兩人落后領(lǐng)先車手43秒，以及進(jìn)站的蘇蒂爾20秒。

　　印度力量采用的是傳統(tǒng)的三停策略，直到第20圈情況都不錯(cuò)。他們擁有比對(duì)手少進(jìn)一次的優(yōu)勢(shì)。不過安全車的出動(dòng)幫助了佩雷茲和佩特羅夫，他們通過印度力量的進(jìn)站上升了排名。然而即便有DRS，超車在鈴鹿依然很困難。并且佩特羅夫和佩雷茲的最后一節(jié)用的是新軟胎，而蘇蒂爾則是是中性胎，所以沒有機(jī)會(huì)反超。

　　羅斯伯格因?yàn)橐簤合到y(tǒng)故障從第23位起步。他用全新的中性胎起步，并且在安全車出來時(shí)僅次于蘇蒂爾排在第12位。他的進(jìn)站設(shè)定和印度力量差不多，但是安全車縮短了差距，所以比賽最后他利用了軟胎的優(yōu)勢(shì)，以第十名搶到了1分。

　　采用三停策略的舒馬赫分別在第9、第24和第41圈進(jìn)站。有趣的是第二節(jié)他用軟胎跑了15圈，比紅牛和漢密爾頓都要長，今年奔馳表現(xiàn)這么好的情況不多見。安全車出動(dòng)時(shí)，舒馬赫距離領(lǐng)先者巴頓25秒，所以他有機(jī)會(huì)追近。

　　安全車后，車王用軟胎堅(jiān)持了17圈，超越了馬薩，再次證明了姜還是老的辣。這同時(shí)也和Jock Clear——他在威廉姆斯維倫紐夫時(shí)代的老對(duì)手成為了他的比賽工程師不無關(guān)系。

漢密爾頓正賽中的節(jié)奏始，終落后于巴頓

漢密爾頓你怎么了？

　　這場比賽對(duì)漢密爾頓來說是一場噩夢(mèng)，有機(jī)會(huì)爭奪的桿位因?yàn)檐囮?duì)和車手共同的計(jì)時(shí)錯(cuò)誤而被葬送。隨后正賽中他的節(jié)奏始終落后于巴頓。第一節(jié)尾聲的爆胎讓他損失了大把時(shí)間。邁凱輪認(rèn)為這影響了英國人之后的節(jié)奏，因?yàn)樗麄兊恼{(diào)教改變沒有考慮到爆胎造成的影響。

　　漢密爾頓的第二節(jié)更糟糕，比誰都糟。本來第12圈時(shí)他在巴頓和阿隆索后面，但是第20圈進(jìn)站后，他落后了8秒，相當(dāng)于每圈落后一秒。憑借較早的進(jìn)站，以及法拉利中性胎升溫緩慢的劣勢(shì)，英國人才上升了一位。他的中性胎節(jié)奏比較好，但是由于前兩節(jié)損失的時(shí)間太多，他已無力取得好的名次。

　　其實(shí)車手使用軟胎的磨損率基本沒有差別。爆胎的漢密爾頓沒占到便宜，看起來他的遭遇比任何領(lǐng)先的車手更糟糕。輪胎問題經(jīng)常讓車手們困擾。這也證明了一條惡性循環(huán)的真理：推進(jìn)未嘗不可能讓你更慢。

　　F1策略報(bào)告 由UBS為您帶來(撰文：James Allen/ 編譯：Kasey Chen)