[汽車之家 賽事]  從某種意義上說，現代F1賽車的引擎和動力傳輸系統(tǒng)是機械工程學上最熱門的研究課題，追求強大動力的競爭一直都非常激烈。

　　長久以來，對于引擎研發(fā)的極致追求似乎印證著偉大的汽車工程師費迪南－保時捷當初所說的格言：最完美的賽車在領先沖過終點的那一刻也化為灰燼。雖然這條宗旨在當代已不再適用（現在的賽車要求引擎至少可以維持一個比賽周末），但在F1賽車引擎設計中，設計師不得不在性能與耐久性上做出艱難的權衡。

　　F1賽車引擎發(fā)展的軌跡幾乎是與F1運動本身相一致的。20世紀50年代，當時的F1賽車動力輸出約為100馬力/升。隨著渦輪增壓引擎時代的到來，1.5升的渦輪引擎最高可以達到750馬力/升。1989年國際汽聯禁止了渦輪增壓引擎的使用，引擎又回到自然進氣時代，動力輸出的數據有所減弱，不過很快就收復了原先的失地。

　　過去幾年引擎大戰(zhàn)的目標基線已經上升至1000馬力的極限，一些車隊在2005年使用3升引擎的條件下，可以達到300馬力/升的動力輸出水平。在此之后，3升V10的引擎便消失在人們的視野中。自從2006年起，比賽規(guī)定賽車一律使用2.4升V8引擎，輸出功率相當于之前的80%。

　　目前的F1引擎轉速達到18000轉/分鐘以上時，每秒鐘的進氣量可以高達650升，也就是說換算至比賽距離，每100公里的油耗達到75升（相當于4加侖/英里）。在如此高的轉速下，對于活塞的壓力也達到了近9000倍于重力的壓力值。這樣一來，引擎故障成為近年來退賽最多的直接原因也就不足為奇了。

　　現代F1引擎相對于民用車，最顯著的不同也是最堅固的部分就是引擎的氣缸、活塞和氣門的設計。從結構上考慮，引擎也是F1賽車非常重要的一部分。碳纖維構成的艙體骨架與引擎通過螺栓擰連在一起，同時牽引力系統(tǒng)和后懸掛也依次連接在引擎上。所以引擎必須保持相當高的堅固度。然而矛盾點就在于空氣動力學要求引擎盡量輕，精簡而且引擎的重心需要盡可能地放低，這樣有利于降低賽車整體的重心，從而有效地降低賽車后部的高度。

　　F1賽車的變速箱已經趨于高度自動化設計，車手只需要操作方向盤來選擇擋位。序列式的變速箱同在摩托車中使用的原理基本相同，它可以取代傳統(tǒng)的H門式變速箱更快速地變換選擇擋位。盡管有如此先進的技術，但依據規(guī)則全自動的變速箱已經被禁止，同時也取消了起步控制系統(tǒng)的使用。

　　這樣做一方面是為了控制成本，同時也更加強調駕駛技巧（起步時手動控制離合器）。牽引力系統(tǒng)與引擎的后部直接相連，并且與扭矩偏向相關的差動齒輪相接。這樣與電子輔助牽引力控制系統(tǒng)一起，能夠確保最大動力的輸出，目前大部分F1車隊采用的都是7擋變速箱。

　　研發(fā)極端高技術含量的引擎必將極大地增加車隊的開支負擔，為些國際汽聯于2005年出臺了引擎的新規(guī)則，規(guī)定2個比賽周末只能使用一臺引擎。如果車手在一站比賽中要求更換引擎，那么他的發(fā)車順位將在排位賽的基礎上退后10位發(fā)車。

　　自2008年以來，類似的政策被應用到變速箱上。每臺變速箱必須持續(xù)使用4個比賽周末。2009出臺了更為嚴格的引擎限制規(guī)則，車手們被限定每賽季只能使用8臺引擎。除了這些限制措施外，2006年底施加的引擎研發(fā)凍結令，意味著參賽車隊不能改變其發(fā)動機的基本設計。