[汽車之家 賽事]  在2010賽季啟用了更為嚴(yán)格的新競(jìng)賽規(guī)則之后，F(xiàn)1各支車隊(duì)之間的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)也較以往更加激烈�！笆�速尾翼”（F-duct）也因此成為媒體報(bào)道中頻繁提及的專業(yè)詞匯。究竟什么是“失速尾翼”？它到底有多神奇？國(guó)際汽聯(lián)對(duì)于“失速尾翼”究竟保持何種態(tài)度？讓我們逐一了解、分析。

　　這項(xiàng)技術(shù)最先由邁凱輪研發(fā)形成，并被應(yīng)用于MP4-25賽車，在巴林揭幕戰(zhàn)中亮相，并且立即在業(yè)內(nèi)引發(fā)了全面的技術(shù)討論。根據(jù)目前的文獻(xiàn)資料顯示，失速尾翼系統(tǒng)大致分為三部分：駕駛艙上方的氣流入口；設(shè)置在駕駛艙內(nèi)的氣流孔；以及尾翼上的開(kāi)孔。

　　失速，最早發(fā)現(xiàn)于飛機(jī)在航行過(guò)程中的某種動(dòng)力狀態(tài)。根據(jù)航天學(xué)的解釋，失速，是指翼型氣動(dòng)攻角(Angle of attack) 增加到一定程度（達(dá)到臨界值）時(shí)，翼型所產(chǎn)生的升力(lift force)突然減小的一種狀態(tài)。翼型氣動(dòng)迎角超過(guò)該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的；但是迎角超過(guò)該臨界值后，翼型的升力將遞減。

　　邁凱輪對(duì)于飛機(jī)失速狀態(tài)進(jìn)行了深入研究，他們?cè)O(shè)計(jì)的“失速尾翼”可以被理解為“飛機(jī)失速的反向狀態(tài)”，也就是說(shuō)：將MP4-25的尾翼看做反過(guò)來(lái)的機(jī)翼，利用鯊魚(yú)鰭開(kāi)口將空氣氣流引到只尾翼，在尾翼的底部向上抬升的氣流，造成下壓力的驟減，使行駛阻力隨之下降，從而提高直線速度。車手在比賽過(guò)程中，可以用膝蓋或者手肘將駕駛艙內(nèi)的氣流孔閉鎖，使管道中的氣流壓力發(fā)生改變，實(shí)現(xiàn)失速狀態(tài)。據(jù)巴林揭幕戰(zhàn)后的技術(shù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，采用了“失速尾翼”的MP4-25，直線失速較過(guò)去提高了約6英里。

　　在看到邁凱輪“失速尾翼”的神奇表現(xiàn)后，各大車隊(duì)都立即著手新空氣動(dòng)力配件的研發(fā)工作。到目前為止，包括索伯，法拉利，威廉姆斯和梅賽德斯GP等車隊(duì)都開(kāi)始使用不同成熟度的系統(tǒng)。在12支車隊(duì)中，只有紅牛二隊(duì)及3支新車隊(duì)沒(méi)有著手研發(fā)失速尾翼了。

　　法拉利繼中國(guó)站對(duì)失速尾翼進(jìn)行第一次賽道測(cè)試后,在西班牙站正式開(kāi)始使用失速尾翼，但其系統(tǒng)仍然不成熟。法拉利車隊(duì)為F10賽車安裝的失速尾翼與邁凱輪的設(shè)計(jì)不同，法拉利的駕駛艙內(nèi)的氣流開(kāi)口，在引擎蓋的背鰭上，這樣的設(shè)計(jì)，讓車手可以根據(jù)自己的意愿，手動(dòng)選擇進(jìn)入失速狀態(tài)。

　　雖然今年國(guó)際汽聯(lián)將“失速尾翼”認(rèn)定為“合法”，但同時(shí)規(guī)定車隊(duì)在開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)“失速尾翼”時(shí)，不得修改原有的單體殼設(shè)計(jì)。邁凱輪是失速尾翼的創(chuàng)造者，同時(shí)也被認(rèn)為是唯一一支配合單體殼進(jìn)行設(shè)計(jì)的車隊(duì)。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，不同車隊(duì)在研發(fā)失速尾翼時(shí)所擁有的“規(guī)則灰色地帶”空間不同，結(jié)果會(huì)直接導(dǎo)致各車隊(duì)的空氣動(dòng)力套件最終的性能表現(xiàn)大不相同。

　　F1車隊(duì)協(xié)會(huì)(FOTA)已經(jīng)通過(guò)投票表決的方式，決定從2011年起禁用失速尾翼。因此F1車隊(duì)都在積極爭(zhēng)取時(shí)間，希望能夠盡快完成研發(fā)設(shè)計(jì)工作，以防止自己在新一輪技術(shù)革命中慘遭淘汰。