[汽車之家 揭秘新車技術]  E級對奔馳的意義無須贅述，因此它的每次換代備受矚目。在代號W213系列服役七年后，奔馳公布了代號為W214的全新一代。很難相信的是在我們習慣了德國人引領設計、技術領域發(fā)展多年后，它的這次換代竟然出乎意料的讓人感覺“稀松平�！�、“平平無奇”。

● 運動與豪華雙設計風格不出意料的出現(xiàn)在全新E級身上，那些沒有被運動版設計打動的朋友不妨看看立標的豪華版本，它身上還是有你熟悉的奔馳味兒；

● 和外觀類似，內飾部分E級也有明顯來自EQ家族的DNA傳承，MBUX系統(tǒng)隨之進化到第三代，智能語音部分和自己比有不小進步，但和中國品牌比還有一定距離；

● 純燃油發(fā)動機日薄西山，即便是奔馳E級也無法逆大時代趨勢所動，但基礎硬件部分，德國人依舊有幾手；

　　在奔馳官方資料中，德國人將E級的歷史精準的定位在75年，代號W214的這代是他們全新電子架構落地的開始。如果你身處歐洲，那最早今年秋季就可以將它開回您的車庫。

　　每一代產(chǎn)品的造型更迭是最引人矚目的，打破審美疲勞的同時，延續(xù)經(jīng)典產(chǎn)品設計思路是歷代產(chǎn)品開發(fā)原點。對于E級而言，有太多需要傳承的細節(jié)。

　　與此前歷代車型的革新一樣，全新E級的尺寸也在膨脹，根據(jù)目前公布的數(shù)據(jù)，標軸版本軸距比以前的系列長了20mm，達到2961mm�？磥恚�即便是注重操控的歐洲消費者也無法拒絕更大空間帶來的實用性誘惑。當然，國產(chǎn)版本大概率還會存在L車型。

　　整車外部開發(fā)不止是造型，更準確的說這只是全部開發(fā)工作中很小的一部分。人物財以及時間的投入很大一部分放在氣動造型，也就是空氣動力學上。德國團隊表示風阻系數(shù)最終控制在了0.23Cd。

　　門封條、側窗和外后視鏡上的細節(jié)處理有助于降低風噪中的高頻成分，與此同時車門結構剛度相比現(xiàn)款車型進一步提升，也有利于減少高速行駛時的風噪聲，你很容易猜到這是德國工程師針對富豪們在不限速高速公路上的使用感受進行的努力。

　　另外劇透下由于部分車型搭載了后輪主動轉向，因此其正投影面積比上代反而更大，達到0.236平方米。不過結合整車模態(tài)優(yōu)化，其NVH表現(xiàn)水平仍舊比現(xiàn)款車型有了明顯提升。

　　內飾無論是造型還是質感，都是奔馳大幅拉開與寶馬、奧迪差距的環(huán)節(jié)。W214上的連屏靈感顯而易見的來自EQS，而與之匹配的MBUX軟件順理成章的也變?yōu)榈谌�代產(chǎn)品。當然，在這個智能化的時代，屏幕尺寸只是勾魂奪魄的細節(jié)之一。

　　早年間一直流行“開寶馬坐奔馳”，在舒適性上奔馳一直嘗試突破，德國人為全新一代設計了防暈車模式。開啟該模式后，司乘人員可根據(jù)系統(tǒng)提示調節(jié)座椅靠背和調整座椅，同時系統(tǒng)會自動調節(jié)空調系統(tǒng)有規(guī)律地提供新鮮空氣，繼而緩解乘客的暈車癥狀。

　　全新E級車率先搭載了第三代MBUX智能人機交互系統(tǒng)，作為梅賽德斯-奔馳自有軟件體系MB.OS操作系統(tǒng)的前身，第三代MBUX智能人機交互系統(tǒng)基于軟件驅動的全新電子架構、全新升級的中央處理器和5G通信模塊打造。

　　智能語音部分一直不是傳統(tǒng)車企的強項，這次奔馳有了不小的提升，他們搭載了功能免喚醒，也就是無需喚醒車機，使用者就能對車機下達指令。

　　作為高級別轎車，乘坐空間永遠是消費者關注的重點，這自然也是開發(fā)核心之一。官方表示駕駛員頭部空間比上一代車型多出5mm。

　　雖然歐盟已經(jīng)多次發(fā)布了“禁燃令”，但距離真正施行尚有時日。至少在已經(jīng)亮相的全新E級上仍舊有純燃油發(fā)動機可供選擇，而且是汽、柴油上版本出現(xiàn)，當然鑒于柴油版本引進忽略不計的可能性，咱們還是照舊把關注點放在汽油和相關版本吧。

　　與那些越換型號越大的發(fā)動機不同，奔馳M2XX系列發(fā)動機的代號規(guī)律是越新號碼越小，從早期的M274到后來的M264再到現(xiàn)在的M254，電氣化程度與日俱增。

　　為更好實現(xiàn)幫助油氣混合，垂直放置的壓電噴射器偏離幾何中心3mm，以適應新的燃燒室，配合高滾流比設定，空氣與燃料的相互作用混合效果更好。同時，配合進一步優(yōu)化的進氣道設計，極大程度的抑制了濕壁效應，降低機油稀釋的可能性。

　　關于這個系列的發(fā)動機我們此前進行過詳細解析，對這部分感興趣的朋友可以點擊《別聽忽悠 解讀全新奔馳C級M254發(fā)動機》閱讀，在此不再贅述。

　　搭載后輪轉向系統(tǒng)也有助于減少轉彎半徑，根據(jù)官方公布資料顯示，配備4MATIC的全新E級轉彎半徑為5.5m，后輪驅動版本中，轉彎半徑5.4m。方向盤打滿圈數(shù)也得以減少，后驅版本中，左右打滿僅需2.2圈，這樣的改變有利于城市中的閃轉騰挪。

　　智能化的時代，功能應用不止停留在座艙內部，輔助駕駛功能也隨著技術成熟、成本下探被更多的放到全新E級上。在高階駕駛輔助系統(tǒng)未普及前，德國人擅長的是進一步優(yōu)化使用感受、體驗。

寫在后面的話：

　　就像開始說到的那樣，曾經(jīng)的E級往往搭載著眾多那個級別產(chǎn)品最領先的技術，而在中國品牌，尤其是智能、電動車時代席卷國內汽車市場的時候。我們猛然間發(fā)現(xiàn)它已經(jīng)不再像以前一樣具有碾壓性的優(yōu)勢。

　　冷靜觀察與思考后，不難發(fā)現(xiàn)與類似售價的中國新興品牌產(chǎn)品相比，全新奔馳E級并無明顯落后，與自家上代產(chǎn)品相比，進步無疑是顯著的。另一方面在產(chǎn)品穩(wěn)定性、技術可用度這些傳統(tǒng)強項上，德國人沒有理由馬失前蹄。我們相信全新E級仍舊是這個級別中最有競爭力的產(chǎn)品，銷量無需擔心。

　　只是屏幕前的我們很難想到中國品牌的成長如此之快，相信這也是讓德國開發(fā)人員頭疼的問題了，而這顯然就是另外的故事了。（文/圖 汽車之家 唐朝）