[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  說起博世，各位肯定不陌生。這家來自德國(guó)的知名企業(yè)有太多的光環(huán)和數(shù)不清的拳頭產(chǎn)品。但如果我告訴你，這幫家伙最近研發(fā)了很多稀奇古怪的技術(shù)，比如智能漂移、老司機(jī)剎車……你肯定懷疑博世的工程師們到底有沒有在認(rèn)真工作？先別著急評(píng)價(jià)，不妨隨著我們的腳步一起來到寒風(fēng)凜冽的博世（呼倫貝爾）汽車測(cè)試技術(shù)中心一探究竟。

○電機(jī)起步太猛？dTCS：安排

　　為了更好的控制車輛，博世在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代研發(fā)了ESP®?車身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)和TCS牽引力控制系統(tǒng)。簡(jiǎn)單來說，前者通過快速的連續(xù)制動(dòng)以及調(diào)整四個(gè)車輪的制動(dòng)力度來減少車輛在急剎車時(shí)的偏移軌跡，提升制動(dòng)的安全性；而后者則是通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率來保證車輛不會(huì)因?yàn)榧铀倥ぞ剡^大產(chǎn)生失控風(fēng)險(xiǎn)。

　　電機(jī)得天獨(dú)厚的扭矩輸出特性的確讓0-100km/h的提速時(shí)間不斷縮短，帶來了很多高性能發(fā)動(dòng)機(jī)都無法企及的加速體驗(yàn)。但也恰恰是因?yàn)檫@一特點(diǎn)，很容易讓輪胎突破與地面的附著力，產(chǎn)生車輛失穩(wěn)的情況。說通俗點(diǎn)就是——起步打滑。

　　由于發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出特性，扭矩的提升需要等待轉(zhuǎn)速的攀升，所以100ms的延遲是完全夠用的，即使很多高性能車輛起步階段油門踩深了，在TCS的幫助下也不容易造成打滑。

　　但電機(jī)的扭矩輸出是爆炸性的，瞬間就能把轉(zhuǎn)速提升到1萬轉(zhuǎn)以上，這就讓傳統(tǒng)TCS顯得有點(diǎn)“姍姍來遲”。為此，博世的工程師們根據(jù)電機(jī)的特性，想盡各種辦法來縮短TCS的觸發(fā)延遲。于是，分布式牽引力控制系統(tǒng)dTCS誕生了。

　　據(jù)官方透露，從輪速傳感器感知車輛出現(xiàn)打滑到完成限制扭矩的操作僅需10ms。這就像是剛才隊(duì)伍里的那個(gè)“高Ping戰(zhàn)士”打開了一個(gè)游戲加速器，自然能得到更好的游戲體驗(yàn)。

　　不僅如此，這套dTCS還支持OTA升級(jí)。只要車型搭載了博世的IPB智能集成制動(dòng)系統(tǒng)，理論上都可以通過OTA來進(jìn)行新功能的刷寫。不過目前官方只給漢EV開放了這一功能，至于其他配備IPB的車型何時(shí)能享受，還有待具體的規(guī)劃。

○動(dòng)能回收也打滑？eDTC：我會(huì)出手

　　很多電動(dòng)車考慮到延長(zhǎng)用戶的實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)，會(huì)在車輛松開加速踏板時(shí)自動(dòng)啟用能量回收功能，將浪費(fèi)掉的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能重新存儲(chǔ)起來，直白點(diǎn)說就是很多車企所宣傳的“單踏板模式”。

　　eDTC和上面提到的dTCS有異曲同工之妙，同樣是將這一軟件算法集成到MCU電機(jī)控制器當(dāng)中。不過它控制的并非電機(jī)輸出的“加速扭矩”，而是因?yàn)閯?dòng)能回收產(chǎn)生的“減速扭矩”。通過縮短通訊路徑，從而降低指令下發(fā)的延遲。

　　事實(shí)上，dTCS和eDTC有一個(gè)共同點(diǎn)，都是將原本設(shè)計(jì)在制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)部的算法，轉(zhuǎn)移到了電機(jī)控制器當(dāng)中。要知道電控可是新能源汽車的三大核心之一，如今車輛的電控系統(tǒng)設(shè)計(jì)往往都把持在車企自己手中。想要往這里寫入一個(gè)黑盒算法，那肯定得是非常密切的合作關(guān)系。不過據(jù)博世的工程師透露，他們也已經(jīng)有了落地的項(xiàng)目，估計(jì)等不了多久，這些關(guān)鍵時(shí)刻能救命的東西就悄悄的安排到我們的車上了。

○寶寶模式：跟剎車點(diǎn)頭說再見

　　馬斯洛在1943年的一篇論文《一個(gè)關(guān)于人類動(dòng)機(jī)的理論》中首次提出了需求層次理論。通常來說，在滿足了安全需求之后，人類就會(huì)開始追求更高層級(jí)的需求。比如社交、尊重甚至是自我實(shí)現(xiàn)。汽車領(lǐng)域也是同樣的道理，車在變得越來越安全之后，舒適度和娛樂性的需求就開始逐漸浮出水面了。

　　很多消費(fèi)者在坐車時(shí)容易產(chǎn)生不適感受，其中很重要的一個(gè)原因就是剎車點(diǎn)頭。在車輛經(jīng)過減速后即將完全剎停的那一瞬間，如果駕駛員不是一個(gè)老司機(jī)，不知道稍微收一點(diǎn)點(diǎn)油門的話，那么最后這一“哆嗦”就會(huì)讓毫無防備的乘坐者上半身前傾，然后再被甩回座位上。

　　CST 2.0依托于博世的解耦式智能制動(dòng)系統(tǒng)，無論是DPB亦或是IPB都能實(shí)現(xiàn)該功能。簡(jiǎn)單說就是，基于模型算法在車輛即將剎停的瞬間，替駕駛員釋放一定的制動(dòng)壓力。即使駕駛員沒有進(jìn)行“松油”的操作，車輛也可以自主實(shí)現(xiàn)“松油”的效果。

　　那有些朋友可能會(huì)問，車輛自己主動(dòng)釋放制動(dòng)壓力，不會(huì)延長(zhǎng)剎車距離嗎？如果導(dǎo)致追尾了怎么辦呢？咱們能想到的問題，工程師肯定也能想得到。所以這個(gè)技術(shù)在設(shè)計(jì)之初就有考慮了幾種情況。

　　●如果是緊急制動(dòng)，無論是駕駛員操作還是AEB系統(tǒng)被觸發(fā)，當(dāng)車輛的減速度達(dá)到某一個(gè)閾值，CST 2.0就不會(huì)被激活。車輛可以在理想的制動(dòng)力之下直至車輛剎停。畢竟都快撞上了，就別講究什么舒適不舒適了，安全第一嘛。

　　●如果車輛因?yàn)楦鞣N原因觸發(fā)了ABS功能，CST 2.0也不會(huì)被激活。這輪胎都快抓不住地了，咱也先別考慮點(diǎn)頭的事兒了，合理。

　　●如果車輛行駛在坡道上，坡度超過預(yù)設(shè)值的話，那么出于安全角度，CST 2.0依然不會(huì)被觸發(fā)。真要因?yàn)橄雽W(xué)老司機(jī)“溜坡”可就麻煩了。

　　光有技術(shù)也不行，想賣東西還得靠包裝。博世工程師們甚至連功能名都已經(jīng)起好了：根據(jù)不同的柔和程度，這個(gè)功能可以在“寶寶模式”、“通勤模式”以及“定制模式”三種模式中隨意切換。根據(jù)我實(shí)際體驗(yàn)的感受，我覺得寶寶模式的體驗(yàn)是最舒適的，幾乎感覺不到任何的剎車點(diǎn)頭。你只管踩踏板，剩下的交給CST 2.0就好了。

○智能漂移？上車就會(huì)？

　　來到冰雪場(chǎng)地最應(yīng)該做的是什么？當(dāng)然是駕駛車輛來一把酣暢淋漓的漂移秀了。但是絕大多數(shù)駕駛者其實(shí)都很難把車輛穩(wěn)定的控制在這種即將失控的狀態(tài)。油門踩小了，無法突破抓地力極限，起漂失��；油門踩大了，車輛轉(zhuǎn)向過度，原地轉(zhuǎn)圈。所以，如果有這么一項(xiàng)技術(shù)，能幫助駕駛者去控制住車輛的動(dòng)力輸出，是不是漂移也會(huì)變得很簡(jiǎn)單呢？博世管這項(xiàng)技術(shù)叫做iDCS，也就是新能源車智能漂移系統(tǒng)。

　　傳統(tǒng)的汽車漂移技巧實(shí)際上是非常復(fù)雜的。它需要駕駛員通過油門和方向盤的配合來打破后輪的抓地力平衡，造成“甩尾”，然后反打方向調(diào)整入彎角度。還要不斷的修正油門開度和方向盤角度來持續(xù)讓車輛保持抓地力不足的狀態(tài)。即使是有經(jīng)驗(yàn)的駕駛者，也需要選擇熟悉的車輛并且經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間練習(xí)，才能保證漂移的穩(wěn)定可控和姿態(tài)完美。

　　即使是我這種對(duì)漂移并不在行的駕駛者，也能在iDCS的輔助下簡(jiǎn)單起漂。隨著車輛的軌跡逐漸拉直，松開油門的同時(shí)反打方向再次踩下加速踏板，車輛又會(huì)在iDCS的控制下調(diào)整姿態(tài)反向漂移，完成一個(gè)經(jīng)典的“鐘擺”動(dòng)作。

　　“前后軸雙電機(jī)的配合并不是iDCS的難點(diǎn)，即使只有后軸單電機(jī)也可以應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)。它的復(fù)雜之處在于針對(duì)不同車型的匹配，因?yàn)椴煌�車型的底盤、懸架特性也不同，所以有針對(duì)性的進(jìn)行調(diào)整和標(biāo)定才能讓它完成漂移動(dòng)作而不是Spin（失控原地轉(zhuǎn)圈）�！�

　　這套系統(tǒng)并不需要額外的硬件支持，換句話說就是“有輪就行”。它既可以是漂移入門教學(xué)的好幫手，也可以成為高端新能源汽車的獨(dú)特賣點(diǎn)。據(jù)了解博世甚至已經(jīng)開始和國(guó)內(nèi)某新能源品牌展開具體的合作項(xiàng)目了，不過當(dāng)我們問到具體是哪家主機(jī)廠的時(shí)候，工程師表示“暫時(shí)還不能透露”。

○寫在最后

　　其實(shí)一天的冰雪體驗(yàn)遠(yuǎn)不止上述這些內(nèi)容，像VDC 2.0車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)、分軸扭矩分配eDTD、以及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)SBW等等不太容易用圖文形式展示的內(nèi)容，以后有機(jī)會(huì)我們?cè)偻ㄟ^視頻的形式給大家進(jìn)行分享。

　　不得不說，一旦供應(yīng)商開始玩起騷操作，就沒主機(jī)廠什么事兒了�，F(xiàn)在他們不光要替客戶研發(fā)關(guān)于安全的各種技術(shù)，還得不斷創(chuàng)新，折騰點(diǎn)有意思的“花樣”。甚至連產(chǎn)品名稱都已經(jīng)起好了，確實(shí)是夠“卷”的。希望各大車企也都加把勁，別讓博世把風(fēng)頭都給搶走了。也希望這些又實(shí)用又有趣的功能也能盡快推向市場(chǎng)，讓我們能在市售車型上好好體驗(yàn)體驗(yàn)。（圖/文 汽車之家 楊鵬）

查看同類文章：

安全技術(shù)

電動(dòng)車技術(shù)

揭秘新車技術(shù)

更多精彩內(nèi)容：

二手車評(píng)估鑒定

技設(shè)萬千 以用為先