[汽車之家 技術(shù)]  在保時捷的電氣化戰(zhàn)略當中，Taycan(參數(shù)|詢價)所獲得的成功并不意外。它繼承了保時捷一貫對駕駛和運動的極高標準，可以說是一道色香味俱全的頭盤。但當?shù)聡�人宣布全新Macan將會以純電動SUV的姿態(tài)駕臨的時候，很多愛好者還是驚訝的發(fā)出了疑問：為什么會是Macan？為了搞清楚這個問題，我們與保時捷全球執(zhí)行董事會成員、車型研發(fā)負責(zé)人施德納博士聊了聊。

　　自2002年起擔(dān)任保時捷創(chuàng)新與概念事務(wù)負責(zé)人起，邁克爾·施德納博士已經(jīng)服務(wù)保時捷公司近20個年頭了。

　　很多人可能覺得Macan并不算是純粹的“保時捷”，甚至有過類似“保時捷所有其他車型，都是為了掙錢研發(fā)911”這種奇怪的言論。但如果您真的覺得Macan沒有得到保時捷基因的加持，那就大錯特錯了。

　　施德納博士表示，保時捷對于運動感的塑造是有一致性的，Macan作為保時捷家族的一員，同樣會重視操控和駕駛感受。

○全新的PPE平臺會帶來哪些變化？

　　盡管全新純電動Macan并沒有像Taycan一樣采用J1平臺，但Macan所采用的PPE平臺（Premium Platform Electric）從研發(fā)時間上來說更加靠后，也可以說比J1平臺更新。

　　既然提到了平臺，就再多說兩句�，F(xiàn)款的保時捷Macan使用的是和奧迪Q5同樣的MLB平臺，但如果您覺得它就是一個披著保時捷外皮的奧迪，那可就大錯特錯了。動力和底盤調(diào)校的差異帶來了完全不同的駕駛感受，即使是相同平臺也能打造出性格迥異的兩款車型。

　　那么，換裝了PPE平臺的全新純電動Macan又會被賦予那些更優(yōu)秀的新技術(shù)呢？據(jù)施德納博士介紹，800V的整車電氣架構(gòu)不會缺席。

　　這也是為什么保時捷Taycan可以在紐博格林刷出7分42秒的圈速紀錄，同時在納多賽道24小時跑完3425km。尤其是連續(xù)26次0-200km/h的連續(xù)彈射起步，即使很多高性能的內(nèi)燃機車型也很難保證車輛的發(fā)動機不開鍋或者變速箱不進入保護狀態(tài)。

　　除了和Taycan一樣的800V整車電氣架構(gòu)之外，全新純電動Macan所使用的PPE平臺還有很多和J1平臺不一樣的地方。

　　然而對于像Macan這樣的SUV車型來說，高大的車身本身就能提供更大的空間�！澳_坑”自然也就不必再挖了，換句話說就是給到電池組的空間會更加充裕。

　　雖然施德納博士并沒有具體說明，但我們猜測保時捷肯定不會放棄壓榨電池極限的好機會。畢竟在保時捷Taycan被掏了兩個大洞的情況下，工程師仍然給它塞進去了93kWh的電池容量。如果補上這兩個大洞，超過100kWh的電池容量還不是輕輕松松？至少在續(xù)航方面，我覺得大家可以對Macan有所期待了。

　　但是，相較于Taycan而言，Macan的定位會有更寬的適用性。它會是一臺兼顧了家庭出游和城市通勤的運動SUV。從此前汽車之家對現(xiàn)款Macan的四驅(qū)性能測試來看，我們也有理由相信換裝了純電動平臺之后的它仍然會保留不錯的應(yīng)對爛路的能力。

　　需要注意，施德納博士提到的詞匯是“行李空間”而不是“后備廂”，這就很耐人尋味了。

　　眾所周知，由于電機占用的空間要遠小于發(fā)動機，所以很多中高端的電動汽車產(chǎn)品都標榜自己能夠擠出一個“前備廂”。先不管這種設(shè)計是否真的實用，至少把空間騰出來還給用戶是一種值得肯定的做法。

　　聊到科技配置，官方也確認了基于PPE平臺打造的保時捷Macan是一款完全互聯(lián)化的車型，在數(shù)字化方面會有更好的體驗。其實在自動駕駛技術(shù)儲備方面，保時捷和背后的大眾集團并不輸給任何一個地球上的主機廠。但要說把技術(shù)量產(chǎn)裝車的話，德國人顯然還是更加謹慎一些。

　　施德納博士表示，新平臺為很多新技術(shù)提供了基礎(chǔ)，比如更好的自動駕駛功能。但保時捷不會盲目的嘗鮮全自動駕駛技術(shù)，畢竟在很多國家和地區(qū)對這些技術(shù)有著不同的政策和法規(guī)。在全新Macan上他們?nèi)匀粫�先提�?級駕駛輔助系統(tǒng)（也就是SAE分級中的L2），之后再通過OTA的方式根據(jù)實際情況慢慢迭代。

○Macan原型車竟是“數(shù)字化”開發(fā)的產(chǎn)物？

　　 在芯片算力不斷提升的今天，除了汽車本身需要在數(shù)字化方面進行提升之外，數(shù)字化的開發(fā)流程也成了各大車企降本增效的手段之一。全新純電動保時捷Macan就是一個基于“數(shù)字化開發(fā)”誕生的車型。

　　保時捷空氣動力學(xué)專家Thomas Wiegand此前曾談到，傳統(tǒng)內(nèi)燃機是依靠燃燒來將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為動能的，所以它的目標工作溫度范圍通常是90℃到120℃。而電氣化時的三電系統(tǒng)工作溫度根據(jù)部件的不同，主要集中在20℃到70℃之間。這就和此前對內(nèi)燃機開發(fā)有相當大的區(qū)別。借助高性能計算機的模擬，保時捷的開發(fā)團隊可以精確的計算出各種工況下零部件的溫度，在實測是之前對零部件的冷卻設(shè)計以及溫度進行優(yōu)化。

　　在此前參觀瑪莎拉蒂位于摩德納的創(chuàng)新實驗室時，我們有了解到過意大利人對于數(shù)字化開發(fā)付出的努力。如果您還沒看過，不妨點此鏈接跳轉(zhuǎn)閱讀《帶薪玩游戲？探訪瑪莎拉蒂創(chuàng)新實驗室》

　　據(jù)了解在保時捷開發(fā)團隊內(nèi)部，專業(yè)的工程師和非工程師同事都會輪流擔(dān)任“試車手”這一角色，以便能更加全面的研究駕駛員和車之間的交互是否合理。甚至在真正的原型車制作之前，就已經(jīng)可以對車輛內(nèi)部的一些細節(jié)進行優(yōu)化了。

○實際道路測試已經(jīng)開啟

　　對于任何車企來說，借助數(shù)字化和虛擬平臺進行開發(fā)都會對提升車輛研發(fā)速度提供相當大的幫助，同時對于保護環(huán)境和降低碳排放也非常有益。但當下的計算機模擬也具有相當?shù)木窒扌裕�尤其是汽車這種安全性要求很高的產(chǎn)品，仍然需要把大量的時間花費在全球各種不同地區(qū)的實際道路測試當中。

　　官方給出的經(jīng)過“精心偽裝”之后的圖片的確遮蓋住了新車的主要特征，但是細心的各位應(yīng)該也能看得出來，在純電動Macan原型車的車燈部分，似乎并沒有像當下燃油版一樣配上一個圓乎乎的燈罩。

　　當然，這也只是單方面的推測。這場曠日持久的實際道路測試才剛剛開始，未來有的是機會讓我們在實際道路上和純電動Macan的原型車“偶遇”，說不定那個時候我們還能看出更多的新車細節(jié)。

○寫在最后

　　保時捷考慮到電動化或許會出現(xiàn)一段時間的“適應(yīng)期”，所以并沒有一刀切似的將內(nèi)燃機版本的Macan停售。施德納博士表示在2021年下半年，保時捷會發(fā)布下一代的全新Macan，仍然采用內(nèi)燃機動力系統(tǒng)。而上文所說的全新純電動Macan則會是在2023年正式亮相。目前已知的消息是，兩款Macan都會放到萊比錫的工廠進行生產(chǎn)。畢竟祖文豪森工廠在空間方面已經(jīng)顯得十分局促了，而萊比錫則擁有非常多的空間用來布置生產(chǎn)線。

　　正所謂不鳴則已一鳴驚人，Taycan的成功是一針強心劑，也意味著接下來保時捷的動作將會變得更快。官方曾表示過在2025年時，保時捷旗下將會有50%的電氣化產(chǎn)品，包括混合動力和純電動，而到了2030年時，這個比例則會變成80%。說不定未來有一天你開著一臺內(nèi)燃機版本的保時捷走在路上，反而會被很多年輕人嘖嘖稱奇呢？（汽車之家 圖/文 楊鵬）

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