[汽車之家 技術(shù)] 2021上海車展上，特斯拉在沒有任何一款新車和新技術(shù)推出的前提下，再次成為了車展上的焦點�；仨懺谡桂^上空的“特斯拉剎車失靈”激起千層浪，令特斯拉的安全問題再次成為公眾關(guān)注的熱點。女車主維權(quán)事件隨著4天前的“剎車數(shù)據(jù)”公布加速發(fā)酵，用戶、汽車媒體、工程師甚至是央視都聚焦在這起事件中。迫于各方壓力，特斯拉向河南安陽涉事車主提供了事發(fā)當時車輛記錄的數(shù)據(jù)，并且對外公布了一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)點的表格截圖，不過這一次聲明并未平息疑問，反而引發(fā)了更大規(guī)模的討論，剎車究竟有沒有失靈？數(shù)據(jù)可靠性如何？關(guān)鍵數(shù)據(jù)信息缺失了嗎……鑒于目前仍沒有一個權(quán)威且令人信服的鑒定結(jié)果，我們就特斯拉公開的部分數(shù)據(jù)進行簡單的分析，也歡迎大家在評論區(qū)討論。

　　首先特斯拉向車主提供了記錄的事故發(fā)生前一分鐘的完整數(shù)據(jù)，共計48頁，6697條，里面應該包含了固定時間間隔記錄的車速，以及制動踏板物理信號移動、制動主缸壓力、ABS等與操作和安全系統(tǒng)相關(guān)主要零件的工作狀態(tài)變化的事件信號，并且向外公布了部分數(shù)據(jù)截圖。并且給出說明：“特斯拉遞交的車輛發(fā)生事故前一分鐘數(shù)據(jù)顯示，駕駛員最后一次踩下制動踏板時，車輛時速為118.5公里每小時。在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內(nèi)，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之后駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接著前撞預警及自動緊急制動功能啟動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）并發(fā)揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系統(tǒng)記錄了碰撞的發(fā)生。駕駛員踩下制動踏板后，車速持續(xù)降低，發(fā)生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時�！比欢�這份說明并沒有明確給出結(jié)論。

　　為了方便大家觀看，我們根據(jù)特斯拉之前公布的數(shù)據(jù)截圖重新制作了一份表格。下面我們就根據(jù)公開的數(shù)據(jù)來看一看有哪些可疑之處。

　　當然，我們分析的前提這份數(shù)據(jù)是真實的（至少與特斯拉給車主的數(shù)據(jù)一致）。

●公布的數(shù)據(jù)疑點在哪？

　　特斯拉官方公布的數(shù)據(jù)，記錄了當天從18點14分22秒36到18點14分27秒67這5秒多的時間內(nèi)，這臺Model 3從開始踩下剎車踏板到發(fā)生碰撞的數(shù)據(jù)記錄。關(guān)于這些數(shù)據(jù)的分析網(wǎng)上眾說紛紜，其中微博博主@大眾風volkswind 做了較為詳實，且我們認為也是相對專業(yè)且客觀的分析。

【博主@大眾風volkswind制作的數(shù)據(jù)表格】

　　作為一位有過在博世標定8款車型ESP系統(tǒng)經(jīng)驗的工程師，顯然對于特斯拉裝備的這套來自博世iBooster電動助力剎車系統(tǒng)再熟不過。他首先對于上述數(shù)據(jù)進行了簡單的運算分析。

　　首先從公布的數(shù)據(jù)來看，在這5秒鐘的時間內(nèi)，車速由開始踩下踏板的118km/h降至了發(fā)生碰撞的48.5km/h。同時制動主缸壓力從0一直升至了130Bar。從擬合的曲線來看，基本是一條光滑的曲線，比較符合規(guī)律；與此同時，由于數(shù)據(jù)僅記錄了6條速度數(shù)據(jù)（間隔大約1秒），因此博主通過插值計算出了在這些速度區(qū)間內(nèi)的平均加速度，分別是-0.68m/s²、-1.77m/s²、-4.66m/s²、-5.44m/s²以及-6.94m/s²。另外還可以注意到的信息點是，在25″97前ABS開始介入，而當時對應的加速度在-5.44m/s²到-6.94m/s²之間。

　　首先如果剎車系統(tǒng)沒有任何助力，那么達到130Bar的主缸壓力需要駕駛員提供上百公斤的力，這已經(jīng)是專業(yè)賽車手的水平；其次依據(jù)我們之前的測試經(jīng)驗，加速度超過-4.5m/s²，可以認定為較為急促的剎車，但是如果在條件良好的路面上將剎車踏板踩到底，那么通常加速度應該達到-10m/s²以上，根據(jù)表格推算出來的ABS啟動時的加速度遠沒有達到這個數(shù)值。

　　通過計算分析，得出了以下推論：

　　一、車輛剎車系統(tǒng)沒有失靈，首先車輛速度不斷降低，說明剎車能夠提供制動力；其次鑒于已經(jīng)記錄到ABS防抱死系統(tǒng)啟動，這說明剎車系統(tǒng)能夠提供達到最大制動水平（即輪胎開始抱死產(chǎn)生滑動）的壓力；

　　二、有AEB系統(tǒng)啟動的記錄，由于AEB系統(tǒng)是層級高、需求多的電子系統(tǒng)，它能夠啟動的必要條件是車輛的ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)以及iBooster電助力系統(tǒng)都能夠正常工作，才能夠通過電信號來控制剎車。但反之如果AEB系統(tǒng)失效，并不意味著ESP和iBooster也同時失效；

【AEB的正常啟動需要ABS和電動助力剎車系統(tǒng)正常工作】

　　三、通過模擬出來的速度曲線和主缸壓力曲線來看，可能是由于駕駛員在初始階段并沒有大力踩下剎車踏板，這會導致剎車距離延長；

　　四、根據(jù)計算得出車輛剎車的加速度最大僅為-5m/s²到-7m/s²之間，這與車輛在正常附著力條件的路面上的數(shù)據(jù)（通常為-10m/s²甚至更高）出入較大，但是在這樣的加速度條件下就觸發(fā)了ABS系統(tǒng)，這代表了已經(jīng)到達了制動極限。這有可能是路面上有遺撒的沙土、積水或者其他雜物，或者輪胎產(chǎn)生磨損，沒有提供足夠的抓地力。

【汽車之家測試的Model 3剎車成績：加速度大于-1g】

　　為此我們查閱了當天安陽的天氣情況，基本可以排除降雨或者降雪導致的路面濕滑，但至于是否有其他問題導致附著力降低，由于事故現(xiàn)場無法復現(xiàn)，我們也無法做出結(jié)論。

與此同時，他也提出了以下疑點：

　　一、iBooster是否提供了足夠的助力？由于特斯拉公開的數(shù)據(jù)中并沒有顯示剎車踏板行程以及iBooster的工作狀態(tài)，因此無法判斷是否是因為iBooster提供的助力不夠?qū)е铝碎_始沒有提供足夠的加速度；

　　二、為何AEB系統(tǒng)先于FCW（前碰撞預警）啟動？按照正常的邏輯來看，車輛一般先要啟動FCW預警，而AEB是到萬不得已才會啟動的最后一道防線。依據(jù)我們之前對于特斯拉車型進行的AEB測試來看，F(xiàn)CW功能要早于AEB超過1秒鐘啟動，而這兩項功能在特斯拉公開的數(shù)據(jù)中先后在1%秒的時間內(nèi)被觸發(fā)，但是先后順序也與常識不符；

【汽車之家針對Model Y進行的主動緊急制動測試】

　　三、由于特斯拉還具備能量回收系統(tǒng)，但是系統(tǒng)并沒有記錄能量回收系統(tǒng)的工作狀態(tài)；電驅(qū)系統(tǒng)與車輛的剎車系統(tǒng)的協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)在極端工況下是否會出現(xiàn)特殊的標定？這一點我們之前的視頻也提出過猜想：

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

    我們已經(jīng)在第一時間與博主取得聯(lián)系，并且將會在4月27日一起連線在線，通過他的專業(yè)角度對此次事件以及關(guān)于車輛剎車系統(tǒng)專業(yè)知識進行分享，我們將通過汽車之家在線播放平臺，以及在汽車之家快手、官方微博以及微信視頻號同步在線，敬請關(guān)注。

●iBooster電傳剎車有何不同？

　　在目前網(wǎng)上眾多的分析版本中，特斯拉采用的iBooster電動助力剎車系統(tǒng)被反復提及，那么在這里再為大家普及一下iBooster的相關(guān)知識。作為一款純電動汽車，特斯拉采用了來自博世的iBooster電動助力剎車系統(tǒng)，這套系統(tǒng)由電傳動機構(gòu)代替了傳統(tǒng)的真空助力器，由電機協(xié)助駕駛員的右腳，來推動制動主缸來提供推動剎車卡鉗的動力。簡而言之，就是由電動系統(tǒng)取代了真空助力器來協(xié)助駕駛員推動制動主缸，從而令剎車卡鉗抱住剎車盤來提供制動力。

　　首先作為車內(nèi)安全性等級最高的零部件之一（ASIL D級），剎車系統(tǒng)擁有極高的可靠性。其次在博世提供的iBooster資料中，提到了這套系統(tǒng)提供了兩道在極端情況下的安全失效模式，在第一種模式中考慮到了兩種極端情況：一種是車載電源系統(tǒng)故障不能滿負載運行，此時iBooster將以節(jié)能模式運行；另一種是iBooster本身出現(xiàn)了故障，這時候車輛的電子穩(wěn)定系統(tǒng)將接替剎車系統(tǒng)發(fā)揮作用，也就是說iBooster與ESP系統(tǒng)互為備份，這兩種情況下車輛仍能夠提供-0.4g的加速度（大約為普通車型全力剎車力度的40%），但前提是駕駛員大力踩下剎車踏板（至少200牛，約合20千克，大約一個6歲兒童的重量）。鑒于之前分析的最大加速度達到了-0.7g，所以上述情況并沒有出現(xiàn)。

　　第二種模式為最極端的情況，即ibooster系統(tǒng)下電，這時駕駛員踩下剎車踏板，iBooster將不會提供助力，但是仍然能夠通過踩下剎車踏板來推動制動主缸來對車輛四輪產(chǎn)生制動力。這時可能就會產(chǎn)生“剎車變硬”的問題。

●剎車真的壞了該怎么辦？

　　假如剎車系統(tǒng)完全失效，車輛還有一套備份的剎車系統(tǒng)——電子手剎。通過長按電子手剎按鍵，車輛能夠通過啟動ABS系統(tǒng)對車輛進行制動直至剎停。

>>點擊此處了解如何通過電子手剎緊急制動《緊急時直接用 電子手剎不為人知的作用》<<

　　在特斯拉的車主手冊中，也說明了在緊急情況下通過電子手剎進行剎車的操作方法：長按方向盤后方換擋桿的末端，車輛即可緊急剎車。當然就這場事故來看，使用駐車制動器并不會避免事故的發(fā)生。

●國家標準“黑匣子”將成為標配

　　 此次事件鑒定結(jié)果難產(chǎn)的原因，一方面是國內(nèi)目前缺乏專業(yè)權(quán)威的第三方機構(gòu)對數(shù)據(jù)進行分析，另一方面則是由于事故車輛的數(shù)據(jù)完全都由特斯拉提供，相當于自己即是考生，又是裁判。假如對數(shù)據(jù)進行了篡改，那么基于這些數(shù)據(jù)產(chǎn)生的分析結(jié)果顯然將會脫離真像。

　　好在這樣的情況未來將會扭轉(zhuǎn)。在2022年1月1日，《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》國家強制性標準即將實施，屆時將會為新車配備類似于飛機黑匣子的系統(tǒng)，通過EDR裝置可以完整記錄車輛在事故發(fā)生前、發(fā)生時以及發(fā)生后一段時間內(nèi)主要系統(tǒng)的工作狀態(tài)。這樣一來，類似特斯拉這樣的事故原因調(diào)查就會簡單得多。

　　就在昨天深夜，特斯拉車頂維權(quán)當事人@淡水里的珊瑚在微博公開發(fā)聲，質(zhì)疑特斯拉22號給到的數(shù)據(jù)并非車輛的原始數(shù)據(jù)。相關(guān)新聞鏈接：特斯拉維權(quán)當事人：我認為不是原始數(shù)據(jù)，使得問題更加撲朔迷離。

●總結(jié)：

　　  正如之前博主@大眾風volkswind提到的，如果特斯拉給到的數(shù)據(jù)全面且完整，包括測量加速度、剎車踏板行程以及iBooster工作狀態(tài)，至少可以驗證是否真的存在剎車失靈的情況，我們期待權(quán)威的鑒定結(jié)果能夠盡快出爐。同時我們也不希望這次事件再一次陷入羅生門，在汽車電氣化、智能化的大背景下，我們有理由對類似的問題給出足夠的重視，因為發(fā)生在特斯拉身上的問題，很有可能會在裝備類似系統(tǒng)的其他電動車上復現(xiàn)。同時也希望特斯拉作為世界電動車市場的頭部企業(yè)，能夠履行企業(yè)責任，給消費者們一個真正有說服力，全面、詳實的報告，如果大家對于此次事件有什么疑問或者看法，歡迎在評論區(qū)分享，我們將挑選有代表性的問題和觀點在在線中與專家一起探討。（文 汽車之家 王興宇）

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