[汽車之家 技術(shù)解析]　　2018年，大眾在提出了“ELECTRIC FOR ALL”的口號，從那時開始，大眾就發(fā)起了向電動化的“閃電戰(zhàn)”，批準了600億歐元的研發(fā)預算、自建電池工廠、推出了各類的電動或插電式混動車型。

　　但是作為歐洲最大的車企，大眾的All in電動化必定是“巨輪掉頭”，尤其是三電技術(shù)，需要幾年在技術(shù)和人才上的積累，才能追趕上大洋彼岸來自美國硅谷的特斯拉。

　　雖然困難重重，但是德國大眾在制造層面的積累也是后者無法超越的。例如，新能源車主最為關(guān)心的續(xù)航里程問題，大眾就利用自己傳統(tǒng)機械方面的優(yōu)勢，在細節(jié)上花了不少心思，這一點在MEB平臺上就有體現(xiàn)。

　　不過，自從大眾的ID.4一亮相，其裝配后輪的鼓式制動瞬間成了眾矢之的，幾乎一邊倒的討伐之聲。的確，在現(xiàn)在這個電氣化時代，一輛標榜科技、智能，售價20萬元的電動汽車用上了頗為“原始的”鼓式剎車，怎么看都不是一個明智之舉，但是大眾汽車真的會這么“傻”嗎？

不僅僅是鼓剎

　　是什么讓大眾作出在如此重要的平臺上使用鼓式制動的決策呢？他們總結(jié)了如下幾點：

1.最大限度利用電機制動

　　目前電動汽車在制動方式上主要有“能量回收”和“制動器制動”兩種，車企為了盡可能提升車輛續(xù)航表現(xiàn)，有效利用車輛制動的能量，時速在15km/h至100km/h這個區(qū)間的非緊急制動通常主要由能量回收來進行完成大部分工作。這就避免了傳統(tǒng)制動器制動將動能轉(zhuǎn)化為熱能釋放到大氣中的浪費。

　　而從使用場景來看，電動汽車以城市工況居多，大多數(shù)時速都保持在上述的區(qū)間內(nèi)，所以后輪鼓剎的使用強度其實并不高。當然，不具備動能回收功能的內(nèi)燃機車輛后剎車制動力分配通常也就在20%-30%左右，其制動力也足以滿足需求。

2.減少盤式制動器的剩余制動力矩

　　我們都知道，盤式制動器是利用分泵卡鉗推著制動片“捏住”剎車片，來完成制動效果，“捏住”的這個動作由剎車助力泵來完成，但是完成制動后，抬起剎車，制動盤、片是如何分開的呢？

　　據(jù)大眾的工程師分析，這一點點的節(jié)約，可以提升3.3-13.5km的行駛里程，蒼蠅雖小，但也是肉，從這一點能夠看出，大眾的工程師都是“過日子”的人。

3.半密封的封裝形式

　　與盤式制動器把所有部件都暴露在外不同，鼓式制動器所有的部件都是包在“鼓”內(nèi)，采用的是半密封的封裝形式，這樣就能讓制動部件不再經(jīng)受風吹雨打，提升耐腐蝕性，讓其壽命更長。

　　但是此前半封閉式的鼓式制動器面臨的一大問題就是在頻繁制動的工況下，制動器內(nèi)溫度會迅速累積升高，并且不易被車輪附近的氣流所帶走。溫度升高會導致鼓式制動器出現(xiàn)所謂的制動力熱衰減，在一些山路和連續(xù)下坡場景尤為常見，這也是此前消費者擔憂的一個問題。

　　好在上文提到的能量回收在很大程度上承擔了大量的制動力，通過電機反拖車輪，將動能轉(zhuǎn)化為電能，可以有效的控制制動器溫度的提升。所以鼓式制動器在配備動能回收技術(shù)的電動汽車上可以讓絕大多數(shù)工況的工作溫度控制在50℃以下，避免動輒幾百攝氏度的高溫導致熱衰減的出現(xiàn)。

　　此外半密封的封裝形式還會帶來另一個關(guān)于環(huán)保的優(yōu)勢，就是可以將大部分制動器粉塵保留在制動鼓內(nèi)。

　　傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛制動器產(chǎn)生的粉塵會隨著氣流直接排放到大氣當中，盡管不像發(fā)動機尾氣產(chǎn)生的污染那么嚴重，但從整車生命周期來看，仍然會帶來一些PM10可吸入顆粒物的污染。當越來越多的電動汽車出現(xiàn)在道路上的時候，內(nèi)燃機的缺席反而讓制動器粉塵這個此前并不顯眼的污染物占比高了起來。如今也已經(jīng)有越來越多的環(huán)保機構(gòu)關(guān)注到了制動粉塵的污染危害，相信不久的將來就會出臺相關(guān)的標準和限制排放措施，在這一點上鼓式制動器也算是占了不小的先天優(yōu)勢。

4.更低的維護成本

　　相比傳統(tǒng)盤式制動摩擦片7.5萬公里的使用壽命，這套后輪鼓式制動器的領(lǐng)蹄更換周期為15萬公里，基本上能夠做到免維護了，后期維護成本極低。

5.集成駐車電機

　　從技術(shù)的角度考慮，這套為電動車專門設計的鼓式制動能夠完全滿足大眾的需求，甚至在成本上還要略高于傳統(tǒng)的盤式制動。

高效率的熱泵空調(diào)

　　暖風空調(diào)作為用電大戶，一直是電動車的里程“殺手”，不少廠商也在挖空心思地降低暖風空調(diào)的耗電量，耗電量低制熱效果好的熱泵空調(diào)就是手段之一。

　　ID.4采用的是CO2熱泵空調(diào)，與PTC空調(diào)（熱敏電阻）的不同之處在于熱泵技術(shù)是依靠制冷介質(zhì)把車外空氣中的能量吸收，并補充給車內(nèi)取暖，相比于PTC直接用電加熱，熱泵不但節(jié)省電量，還能利用電池、電動機散發(fā)出的余熱，這種搬運能量的效率要比PTC將電能轉(zhuǎn)化成熱能的效率高出不少。

　　當然，在夏季或者是四季如春的南方城市，CO2熱泵空調(diào)的優(yōu)勢就不是很明顯了，尤其在成本上要高出不少，因此，大眾保留了PTC空調(diào)，并將CO2熱泵空調(diào)作為了選裝件（選裝價格9000元），可以讓南方城市的用戶不必為此買單。

寫在最后：

　　 就像當初諾基亞王朝的崩塌，不在于沒有技術(shù)和資金，而在于沒有意識和決心。大眾看到了危機和新的機會，當然比誰都更清楚自己優(yōu)勢和劣勢，就像這套鼓式制動，或許就是利用自己的優(yōu)勢來解決當前的難題。（編輯/汽車之家 郭楓）

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