[汽車之家 發(fā)動機拆解] 不知道你還有沒有這樣的刻板印象，提到美系車或者美系發(fā)動機，就會想到那些大塊頭、大排量。相信看完這期發(fā)動機大拆解，一定會顛覆你的認知。在這樣一個節(jié)能減排的時代，美國車一直在蛻變，就比如下面這臺通用2.0T使用了可變缸技術（或者說閉缸技術），能“四缸變兩缸”，這是怎么回事，到底牛在哪？

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● 取代老前輩的理由不是馬力

　　我們今天拆解的這臺通用2.0T發(fā)動機來自于新款的雪佛蘭探界者車上，官方稱其為“第八代Ecotec 2.0T智能變缸渦輪發(fā)動機”，代號LSY，與之匹配的還是通用9速HYDRAMATIC手自一體變速箱。簡而言之，探界者從2019款到2021款，變速箱沒變，而換上了通用最新的2.0T發(fā)動機。

　　國內不斷變嚴苛的排放標準，鼓勵節(jié)能減排的“雙積分”政策，以及未來要面對的“碳中和”目標等等，從政府政策層面上在催生這些高燃效、低排放發(fā)動機的誕生。通用新一代的2.0T發(fā)動機到底牛在哪？我需要先從其拿手的可變缸技術開始說起。

● 近四十載，這項發(fā)明終于迎來了高光時刻

　　可變缸技術誕生自美國。1981年，通用旗下的凱迪拉克推出了一臺可以實現(xiàn)8缸、6缸、4缸切換的V8發(fā)動機（代號L62），裝載到了當時的凱迪拉克DeVille上，這便是歷史上首次量產應用的發(fā)動機可變缸技術。

　　當時通用汽車為了應對美國CAFE標準（油耗及排放評定標準），推出了這項非常有創(chuàng)新性的技術方案，早期稱之為Displacement on Demand(DoD)即可以按需調整排量的系統(tǒng)。當然這項技術并不是凱迪拉克獨自完成的，而是與供應商伙伴美國伊頓（Eaton）公司合作的成果。

　　當時的資料稱發(fā)動機ECU芯片可達到"每秒30萬次的計算"，但用戶實際用車過程中證明這個數(shù)字遠遠不足以支撐電控系統(tǒng)需要的控制水準，導致了各種問題的出現(xiàn)。比如搖臂控制系統(tǒng)的速度不夠快，無論是加速還是減速，都不能及時響應駕駛員的右腳，這帶來了動力輸出的延遲；閉缸系統(tǒng)和燃油噴射系統(tǒng)產生矛盾，兩者都無法準確判斷發(fā)動機的工作狀態(tài)，所以經(jīng)常出現(xiàn)過多噴油或者噴油不足的現(xiàn)象；甚至在高速巡航時ECU崩潰等等。這就像大家在玩Switch游戲《分手廚房》時，兩個人無法完成合作時一樣尷尬，對于當時的通用來說，這個關卡太難了。

　　亮點與槽點齊飛，L62發(fā)動機雖然開創(chuàng)性地實現(xiàn)了可變氣缸技術，但因為控制模塊的可靠性太差，芯片的處理速度慢等等，很快大面積故障和投訴接踵而至。因此，凱迪拉克不得不讓它退出了歷史舞臺。

　　通用發(fā)動機工程師神奇的腦洞并沒有得到理想的效果，L62發(fā)動機的可變缸技術沒有一炮打響，但這引起了全世界車企的關注，讓大家開拓了新思路，那些大排量大家伙或許能兼顧高性能和低油耗，只需要關閉部分的氣缸即可。后來，奔馳、本田、克萊斯勒、大眾、馬自達等也都推出了類似的產品。

　　可變缸技術讓發(fā)動機增加了相當?shù)某杀�，但早期的�?jié)油性卻沒有大家預期的那么好，所以它并沒有大范圍的應用起來，基本只有大排量、多氣缸機器上會使用。二十一世紀到來后，全球的油耗和排放法規(guī)更加嚴苛，這不得不逼迫車企們要拿出更省油更低排放的發(fā)動機。因此，相對更親民的發(fā)動機上也開始出現(xiàn)了這項技術。

　　2012年，大眾發(fā)布Active Cylinder Technology (ACT)，在四缸發(fā)動機上實現(xiàn)了可變氣缸技術。

　　2016年，福特在三缸1.0T發(fā)動機上加入了可變缸技術，能夠瞬間讓嘉年華變成兩缸驅動。

　　2017年，馬自達也發(fā)布了cylinder-deactivation technology，它讓SKYACTIV-G 2.5L四缸發(fā)動機在高速巡航時只用中間兩個氣缸工作，之后在馬自達CX-5和馬自達6實現(xiàn)了量產。

　　作為這項技術的發(fā)起者，通用汽車一直以來都沒有放棄可變缸技術的研發(fā)，在一些重磅的概念車上也表露了對可變缸技術的堅守和憧憬，例如2003年的凱迪拉克Cien概念車、2004年的Sixteen概念車。

　　2018年，通用發(fā)布了第三代可變缸技術，率先量產在雪佛蘭索羅德的L87 6.2L V8發(fā)動機上，也由原先的DoD改名為AFM主動燃油管理系統(tǒng)。這臺V8發(fā)動機竟然有17種氣缸運行模式！根據(jù)行駛工況，它可以自行選擇運行哪4個缸工作，切換速度能達到80次/秒。

　　基于近40年的技術積累，通用進一步擴大了可變缸技術在乘用車市場的應用范圍，2018年，一款代號LSY的2.0T發(fā)動機誕生了。

　　它取代了此前的LTG 2.0T，率先搭載到了凱迪拉克XT4和CT6上，隨后別克和雪佛蘭品牌車型也都開始全面鋪廣。此時的可變缸技術少了些“噱頭”意味，多了些實用，它不再是高配置的專屬，而是真真正正普及到全品牌全系的發(fā)動機技術。因此，某種意義上通用迎來了可變缸技術的高光時刻。

● 魔術般的變缸是怎么變的？

　　步入正題，我們開始拆解通用汽車目前的主力發(fā)動機LSY 2.0T。拆解的第一個目的是弄明白可變缸技術到底是怎么運行的？

　　可變缸技術并不是暫停部分氣缸的運轉，活塞和曲軸都保持正常旋轉，而只是不再點火做功。核心的原理在于氣門的開閉控制，LSY 2.0T具備Tripower可變氣門管理技術，硬件上包括專屬設計的進排氣凸輪軸、氣門、電控執(zhí)行器等等。

　　省多少油？省在哪？

　　官方表示，通用的可變缸技術讓LSY 2.0T相比上一代發(fā)動機節(jié)油10%左右。這個10%油耗降低大體來源于：1、中間兩缸閉缸時，省去的泵氣損失、氣門運動的機械損失、燃燒的熱量損失等；2、在低負荷下，兩缸工作相比四缸工作，可以讓發(fā)動機處于更經(jīng)濟的運轉區(qū)間。

　　 相比其它家來說，通用LSY 2.0T的特點是具有更多段的升程調節(jié)（0、低、高三段）。換句話說，它不僅有閉缸技術，還有可變氣門升程技術（VVL）。兩套系統(tǒng)讓搭載這臺2.0T的雪佛蘭探界者實現(xiàn)三種模式：

1、“四缸澎湃模式”：主要適用于急加速、高速勻速行駛，進、排氣門都保持在高升程狀態(tài)；

2、“四缸高效模式”：主要適用于中高速勻速行駛，進氣門保持在低升程狀態(tài)；

3、“兩缸暢行模式”：主要適用于中低速勻速、減速、下坡行駛，中間兩缸的氣門升程為0（即閉缸）

　　可變缸技術核心零部件如下：

　　在拆解的過程中，我們發(fā)現(xiàn)了6個凸輪軸位置傳感器，分別探測進排氣側凸輪軸的角度和橫向位置，對凸輪軸更精準地探測是實現(xiàn)氣門正時和升程控制的基礎。如今的LSY在電控系統(tǒng)上尤其的重視，或許早年間L62發(fā)動機之殤讓通用更加意識到控制系統(tǒng)的重要性。

　　除了可變缸技術，LSY 2.0T還具備進排氣雙可變氣門正時系統(tǒng)DVVT，其采用中置式結構，相比傳統(tǒng)的側置式能更迅速地響應氣門最優(yōu)的開啟時刻。

● 缸數(shù)切換，振動會不會翻倍？

　　從四缸到兩缸，或者從兩缸到四缸之間的切換，意味著發(fā)動機的振動模型完全不同。雖然四個氣缸里的活塞一直在旋轉，但活塞對曲軸的推力截然不同。為了改善本身的振動水平，LSY 2.0T在缸體底部加入了兩根平衡軸。

　　讓發(fā)動機表現(xiàn)出良好的平順性，不單單靠平衡軸、曲軸的設計，其發(fā)動機、車身的隔振也起到了關鍵作用。在實際駕駛搭載這臺發(fā)動機的通用車型時，也許有極少數(shù)敏感的人能夠感受到四缸與兩缸工作的切換，但我在體驗探界者的幾天時間里，完全沒有察覺出氣缸的切換。當然，儀表盤和顯示屏也不會給你任何提示。通用的目標便是讓人毫無察覺地使用這項技術。

● 省油的秘密一：350Bar高壓噴射

　　這臺LSY 2.0T采用了如今主流的350Bar（35MPa）缸內燃油噴射系統(tǒng)，相比此前的200Bar系統(tǒng)其噴油壓力變得更高，能實現(xiàn)更好的燃油霧化效果，燃油粒子直徑僅為8微米。這就好比把柴火劈得更細碎，在燃燒時更充分，熱效率也就更高了。不管是國內還是國外的車企，在新一代發(fā)動機上都開始普及這項技術。

● 省油的秘密二：這個排氣不簡單

　　LSY 2.0T的排氣設計值得細品。它采用了缸蓋集成式排氣歧管，也就是說它把原先排氣歧管與氣缸蓋合二為一，它的主要目標不是為發(fā)動機體積變小，而是為了燃油經(jīng)濟性。改個排氣管就能省油了？這其中的奧秘在于排氣熱量的合理應用。

　　發(fā)動機的熱效率像一塊蛋糕，在工作時被各個部分瓜分得只剩下四成左右，其中一部分便是熱量損失。如何利用好燃油燃燒時產生的熱量是一門科學，如今集成式排氣歧管在中小排量發(fā)動機上越來越常見。

　　也許你會納悶排氣口為什么只有三個？這不是四缸機嗎？

　　原因是LSY 2.0T采用了霍尼韋爾公司生產的雙流道渦輪增壓器，與之匹配的排氣歧管進行了專門設計，中間的排氣口為2、3缸融合在一起的出口，1、4缸各自獨立出口(進入增壓器渦道內再合二為一)，這對于發(fā)動機低轉速的渦輪遲滯現(xiàn)象有很大的改善。

　　雙流道渦輪增壓器越來越常見，除了霍尼韋爾外，供應商博格華納也在為寶馬、奔馳、長城等車企提供這種增壓器。它的核心目的是解決排氣管的相互干涉效應，讓排氣更通暢，同時增壓性能也更好。為什么雙流道增壓器要這樣進行氣缸分組呢？原因是四缸機的點火順序為1-3-4-2或者1-2-4-3，點火相位相隔的氣缸工作是同步的，所以將2、3缸與1、4缸各分成一組是最合理的。

● 省油的秘密三：變排量機油泵

　　傳統(tǒng)的兩段式機油泵能夠更加發(fā)動機的高低負荷，調整機油泵的功率和供油量。而這種無級調節(jié)的機油泵可以更精確地、更多級地根據(jù)負荷大小，匹配最合適的供油量。這也是本著更科學不浪費的設計邏輯。

● 省油的秘密四：輕量化設計

　　輕量化方面，除了鋁合金的缸體和缸蓋外，在這臺發(fā)動機上你能找到很多降低重量的工藝和材料。運轉的零部件減重，讓發(fā)動機的負載降低，直接改善了節(jié)油性。殼體、附件等部分的減重也能間接地改善整車的燃油經(jīng)濟性。

　　發(fā)動機上節(jié)油的秘密不止這幾點，減少摩擦損失、減少泵氣損失、提升燃燒效果等也都改善了發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性。

● 總結

　　有些朋友可能感受過上一代的通用2.0T發(fā)動機，那臺代號LTG的2.0T機器明顯是傾向于高性能的輸出，261馬力在當時的2.0T里是非常強勢的。而這一代的LSY 2.0T我們拆解完后，發(fā)現(xiàn)它采用了非常多的節(jié)油技術，可變缸技術、主動熱管理、變排量機油泵等等等，顯然通用在節(jié)能減排的大趨勢下，改變2.0T發(fā)動機的性格。（文/圖 汽車之家 夏志猛 協(xié)助 王興宇）