[汽車之家 發(fā)動機技術] “熱效率”這個詞近兩年在汽車媒體圈出現(xiàn)地頻率增多了，因為國內(nèi)的發(fā)動機在不斷刷新記錄。但即便如此，比亞迪最近一次專題活動的PPT上，“43%全球量產(chǎn)汽油發(fā)動機最高熱效率”一句話還是震撼到了在場的所有人。因為它意味著比亞迪全新1.5L發(fā)動機超過了日本豐田一直保持的量產(chǎn)最高熱效率記錄（41%）。而這只是一個開端，即將到來的還有比亞迪DM-i混動平臺。

—— 最高熱效率這件事很重要嘛？

　　為了不讓大家誤解這個概念，我們首先要明確最高熱效率的發(fā)動機≠最省油的發(fā)動機，因為最高熱效率只是一個峰值，所以只能說在特定工況下，比亞迪這臺1.5L機器是全世界最省油的量產(chǎn)汽油機。評判一款發(fā)動機是否省油，還有看它整體的高效區(qū)間夠不夠?qū)拸V。

　　雖然不能完全代表省不省油，但最高熱效率值較大的發(fā)動機，它的綜合燃油經(jīng)濟性不會太差。因為發(fā)動機的基本性能決定了，熱效率如梯田一般，其頂點很高，那么它的平均海拔往往也是比較高的。

　　在過去很長一段時間內(nèi)，中國品牌車企的汽油發(fā)動機最高熱效率在37%以內(nèi)，近些年從奇瑞1.5T的37.1%，廣汽2.0T的38%，一汽2.0T的39%，再到長安藍鯨1.4T的40%、廣汽2.0L混動專用發(fā)動機的42.1%（未量產(chǎn)），中國發(fā)動機在熱效率方面的挖掘取得了飛快地進步。而比亞迪的這臺新機器將很快打破這樣的記錄。

　　從外界來看，近些年的比亞迪似乎一心撲在了新能源上，在傳統(tǒng)燃油發(fā)動機方面的消息并不多。然而今年背后的努力終于結出了果實，7月份的成都車展上亮相了全新的驍云1.5T發(fā)動機（476ZQD），而最近又發(fā)布這款追求高燃效的驍云1.5L自然吸氣發(fā)動機(472QA)。兩者有著怎樣的關系，后者又是怎樣突破最高熱效率，打敗豐田和中國品牌對手的呢？

—— 論熱效率，它是如何干過豐田的？

　　這臺發(fā)動機目前不會單獨出現(xiàn)，與之匹配的是全新插電式混合動力系統(tǒng)，比亞迪稱之為DM-i超級混動平臺。關于新平臺，官方目前只公布了發(fā)動機部分，剩下的電機、變速箱、電池等信息之后才會陸續(xù)曝光。

　　此前的比亞迪混動車型歸屬于DM-p平臺，它們追求高性能輸出，驍云1.5T發(fā)動機（476ZQD）也是一臺注重性能的機器；而驍云1.5L自然吸氣發(fā)動機則是DM-i平臺下的核心動力，它更注重燃油經(jīng)濟性。

　　雖然這臺發(fā)動機的熱效率指標達到了世界前列，但它的硬件配置并不算“豐富”，因為它做了很多減法，它沒有缸內(nèi)直噴、沒有排氣側VVT正時機構、沒有渦輪增壓器等等。

　　歧管噴射雖然不及缸內(nèi)直噴來得更直接，噴油霧化效果更好，但對于這臺不追求高功率輸出的發(fā)動機來說足以滿足需求。省去直噴系統(tǒng)和渦輪增壓系統(tǒng)兩個大部分，便讓發(fā)動機的成本大大降低了（千元級）。

　　比亞迪重新設計了活塞造型，提高滾流效應。并且采用小缸徑、大行程的氣缸設計，讓燃燒室內(nèi)的混合氣在點火時更集中，燃燒效果更好。再輔助以阿特金森循環(huán)、冷卻EGR等技術，讓這款發(fā)動機在出如此高壓縮比的狀態(tài)下依然能有比較好的爆震控制。

　　為了提升燃效，減低排放，它使用了EGR廢氣再循環(huán)技術，將一部分燃燒后排出的氣體再次引入到氣缸內(nèi)，進行二次燃燒。為了提升燃效，采用了高EGR率，更多的廢氣被二次引入氣缸里。水冷系統(tǒng)對高溫廢氣進行降溫（降到100℃左右），防止爆震、不正常燃燒等問題。

　　摩擦損失是發(fā)動機燃效的殺手之一，減低摩擦損失是這臺發(fā)動機上的重要設計目標。為此它的曲軸連桿、活塞、凸輪軸等零件進行了重新開發(fā)。另外，官方推薦使用0W-20低粘度機油，也是降低摩擦的一種方式。

　　工程師表示這臺發(fā)動機多數(shù)情況下都會在2000-3000轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)，因為這是最高效的區(qū)間。為了改善發(fā)動機的NVH問題，也特意對這個轉(zhuǎn)速區(qū)間的NVH問題進行了優(yōu)化。

—— 說了半天，什么時候量產(chǎn)呢？

　　雖然官方?jīng)]有透露這套混動系統(tǒng)的原理和參數(shù)，但稱其支持純電續(xù)航60-80km，油耗在4L/100km以內(nèi)（虧電狀態(tài)下），且用“E-CVT”來描述了其變速機構。因此，可以猜測其原理可能類似豐田的混聯(lián)方式，當然最終方案是怎樣的，我們還是保持期待吧。

總結：

　　從早年間比亞迪速銳國內(nèi)首搭自主研發(fā)1.5T渦輪增壓發(fā)動機和6速雙離合變速箱，到現(xiàn)階段量產(chǎn)刀片電池的比亞迪漢EV，比亞迪在技術上往往讓人出乎意料。這套基于43%最高熱效率發(fā)動機的DM-i混動系統(tǒng)將會有怎樣的實際表現(xiàn)，用不了多久我們就知曉答案了。（文/圖 汽車之家 夏志猛）

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