[汽車之家 技術(shù)] 隨著新一代S級(jí)的這次在S級(jí)德國斯圖加特的發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，汽車之家德國站受奔馳德國總部邀請(qǐng)，成為唯一一家受邀的中文汽車媒體。我們也很有幸對(duì)話到了負(fù)責(zé)CASE領(lǐng)域的奔馳董事會(huì)成員Sajjad Khan先生，以及負(fù)責(zé)S級(jí)開發(fā)的總工程師Jürgen Weissinger先生，下面就讓我們來看看，新S級(jí)的研發(fā)中是付出了多少的努力，才會(huì)讓人在看了實(shí)車之后直呼“真香”的。

這篇文章要聊到：

1、全新一代S級(jí)的智能座艙可以主動(dòng)感知你的需求；

2、在部分路段具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能，在地庫場景可以實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛；

3、車身結(jié)構(gòu)在大幅減重的同時(shí)，還提升了車身剛性，從而令操控和舒適性進(jìn)一步提升。

● 以人為中心的豪華體驗(yàn)

　　首先是我們將和董事會(huì)成員Sajjad Khan先生一起，聊一聊全新一代奔馳S級(jí)在人機(jī)互聯(lián)、自動(dòng)駕駛以及電氣化方面的革新。

　　上一代S級(jí)（W222）在2013年登場的時(shí)候，儀表盤和多媒體屏幕雙連屏的設(shè)計(jì)引領(lǐng)了一波內(nèi)飾設(shè)計(jì)的風(fēng)潮，奔馳在這一代S級(jí)車廂內(nèi)的豪華氣質(zhì)可謂拿捏得十分到位。而來到了最新一代的W223車廂內(nèi)，屏幕又分開了，中央的多媒體屏幕變成了一塊12.8英寸的OLED超高分辨率巨屏。在德系D級(jí)豪華車中，奔馳可謂是應(yīng)用屏幕最大膽的一個(gè)了。

　　這并不是一場屏幕尺寸的競賽，奔馳也沒有必要在旗艦產(chǎn)品身上靠巨屏來炫耀自己，而是一種因應(yīng)客戶需求所進(jìn)行的進(jìn)化。中央的大屏幕只是奔馳稱為“視覺技術(shù)”的一個(gè)組成部分，超高分辨率的OLED屏幕配合適當(dāng)?shù)膬A斜度，操作起來十分輕松。在這個(gè)“視覺技術(shù)”組合內(nèi)還包括了可以實(shí)現(xiàn)裸眼3D的液晶儀表盤，可以提供有層次感的信息顯示，以及業(yè)界領(lǐng)先的AR虛擬現(xiàn)實(shí)抬頭顯示，可實(shí)現(xiàn)8至10米焦距外，等效77英寸屏幕的信息顯示。通過這三項(xiàng)元素的組合，S級(jí)給駕駛者帶來最合適的視覺體驗(yàn)，而不僅僅是簡單的堆砌巨屏。

　　在人車的交互上，奔馳在S級(jí)身上也運(yùn)用了一種十分獨(dú)特的思路。在其它有觸控大屏的同級(jí)車型上（例如奧迪A8），每次觸控屏幕都會(huì)有相應(yīng)的震動(dòng)反饋，這種反饋是單向的。而在全新S級(jí)上，奔馳提供了包括語音、觸摸以及手勢(shì)等多種控制方式，你不需要具體告知車輛你需要做些什么，新S級(jí)會(huì)自己嘗試去感知你做這個(gè)動(dòng)作的意愿。例如在黑暗的夜晚，你要伸手去副駕找一個(gè)東西，車子便會(huì)感知到并且自動(dòng)亮起副駕區(qū)域的燈光，東西找到了后手縮回去，燈光熄滅，這一切都是在沒有具體指令輸入的情況下自動(dòng)完成的。

　　當(dāng)然，新S級(jí)的屏幕操作是有震動(dòng)反饋的，但這并不會(huì)一直都會(huì)有震動(dòng)，而是一個(gè)按需啟動(dòng)的功能，S級(jí)會(huì)以一種最適合且最優(yōu)雅的方式和車內(nèi)乘員互動(dòng)。例如在行駛的時(shí)候，操作屏幕是會(huì)有震動(dòng)的回饋的，這樣可以讓你確認(rèn)操作是否成功。結(jié)合眼球追蹤技術(shù)，在低速或者車輛靜止的時(shí)候，系統(tǒng)會(huì)檢測(cè)到你正看著屏幕在進(jìn)行操作，這時(shí)候就不會(huì)有觸摸震動(dòng)反饋，以減少震動(dòng)馬達(dá)工作的聲音對(duì)車內(nèi)乘客的滋擾，保證新S級(jí)在任何時(shí)候都是貼心且優(yōu)雅的。

　　全系S級(jí)上的MBUX語音識(shí)別系統(tǒng)不僅能夠獨(dú)立區(qū)分車內(nèi)四個(gè)座位上乘客的指令，還能夠?qū)崿F(xiàn)“聲音指紋”功能，已注冊(cè)的不同駕駛?cè)说穆曇魧��?huì)被區(qū)分開來。例如妻子開上了老公的新S級(jí)，和MBUX系統(tǒng)說：“你好奔馳，我們出發(fā)吧�！毕到y(tǒng)就能識(shí)別出妻子的聲音并且加載她的所有個(gè)人設(shè)定，這一切都是以和車輛交談的方式出現(xiàn)的。在現(xiàn)場的實(shí)際體驗(yàn)中，MBUX對(duì)德語/英語自然語句的識(shí)別速度和準(zhǔn)確度在德系車中實(shí)為翹楚，讓人十分期待它對(duì)中文自然語音識(shí)別的表現(xiàn)。

　　在全新S級(jí)身上，奔馳宣稱可以通過OTA在線升級(jí)超過50個(gè)控制單元，其中包括了整套的MBUX多媒體系統(tǒng)，導(dǎo)航系統(tǒng)以及燈光控制系統(tǒng)，駕駛輔助功能也能通過不同的車載網(wǎng)絡(luò)域控制器進(jìn)行OTA升級(jí)，新S級(jí)還將能夠支持車庫內(nèi)L4無人自主泊車的功能。其實(shí)，OTA對(duì)于奔馳來說也已經(jīng)不是一個(gè)新事物了，早在2015年開始就已經(jīng)可以對(duì)導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)，而2018年起融入了MBUX操作系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了更多可以升級(jí)的可能性。在OTA在線升級(jí)方面，奔馳顯示出了非常高的自信，這也將為已交付客戶的新S級(jí)開拓更多新功能。

　　在對(duì)話中，Khan先生還特別提及到了全新S級(jí)的MBUX系統(tǒng)對(duì)于中國市場的本地化開發(fā)，為此奔馳專門在北京設(shè)立了一個(gè)軟件本地化總部。奔馳通過與騰訊等本土IT企業(yè)進(jìn)行深度合作，使得例如微信等國人常用的APP能夠和新S級(jí)的MBUX系統(tǒng)高度融合，用S級(jí)的大屏幕收發(fā)微信也許也是一件很輕松的事情。奔馳還開發(fā)出了自己的云平臺(tái)MIC（Mercedes Intelligent Cloud），通過云平臺(tái)還能獲取大量的第三方應(yīng)用，擴(kuò)展能力空前地強(qiáng)大。此外，在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，奔馳還特別“秀”了一把，新S級(jí)的車內(nèi)可以通過語音控制在回家前就把想吃的外賣點(diǎn)好，這不得不說是很懂中國人的生活習(xí)慣了。

　　在S級(jí)發(fā)布的這個(gè)節(jié)點(diǎn)，奔馳也透露出了一些關(guān)于自動(dòng)駕駛方面的進(jìn)展：全新奔馳S級(jí)是支持L3級(jí)自動(dòng)駕駛的，功能將會(huì)在2021年下半年開放。L3級(jí)別自動(dòng)駕駛也就意味著車子在駛上高速公路后，駕駛者就可以讓車輛自己接管駕駛，但駕駛員必須待在駕駛座上，必要時(shí)候要接管控制。實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的模塊化控制軟件是由奔馳自主研發(fā)的，通過融合攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)以及高分辨率地圖來引導(dǎo)新S級(jí)自動(dòng)駕駛。目前已知的是，功能將會(huì)在2021年下半葉對(duì)德國市場開放，支持在60km/h以下及特定高速公路路段上的自動(dòng)駕駛，典型的應(yīng)用場景便是高速公路上走走停停的擁堵路段。

　　而可用的高速公路路段以及情景則由新S級(jí)的系統(tǒng)以及后臺(tái)進(jìn)行計(jì)算和評(píng)估，也就是說可以允許自動(dòng)駕駛的路段也是動(dòng)態(tài)變化的。如果路況允許，奔馳會(huì)通過OTA實(shí)時(shí)給車輛下放L3自動(dòng)駕駛的許可，理論上所有的德國高速公路路段在情況合適的前提下都能支持自動(dòng)駕駛。目前已知的是可以支持60km/h以下的自動(dòng)駕駛，而自動(dòng)駕駛的最高時(shí)速是否會(huì)逐漸升級(jí)，這依賴于整個(gè)汽車工業(yè)以及法規(guī)的進(jìn)展。奔馳不會(huì)獨(dú)自定下一個(gè)時(shí)間表，而是在時(shí)機(jī)和法規(guī)都成熟的前提下，才會(huì)放開更高的速度許可。

　　新S級(jí)的自動(dòng)駕駛功能何時(shí)能在中國落地應(yīng)用，目前還沒有一個(gè)明確的時(shí)間點(diǎn)。Khan先生表示，在技術(shù)和法規(guī)允許的前提下，奔馳一直在努力地把自動(dòng)駕駛功能帶到中國。目前對(duì)于自動(dòng)駕駛應(yīng)用的最大困難在于，每個(gè)國家和地區(qū)都對(duì)允許自動(dòng)駕駛的條件有著不同的規(guī)定，例如說允許的時(shí)速、允許自動(dòng)行駛的距離以及哪些路段允許自動(dòng)駕駛，并且要有相對(duì)應(yīng)的技術(shù)條件，才能夠穩(wěn)健地開放自動(dòng)駕駛功能。

　　在對(duì)話的最后，Khan先生還小小地為我們提到了一下S級(jí)的電動(dòng)胞弟EQS。這款奔馳全尺寸電動(dòng)豪華車也將和新S級(jí)誕生于奔馳的56號(hào)工廠，這款即將到來的電動(dòng)旗艦車型將會(huì)全方位地超越其他競爭對(duì)手，是一款會(huì)讓客戶感覺到驚艷的高端產(chǎn)品。

●車身材料的改進(jìn)以及舒適性的進(jìn)一步提升

　　新S級(jí)除了電氣領(lǐng)域的革新以外，自身機(jī)械硬件方面也有明顯的改進(jìn)，尤其是車身部分。一直以來，高端品牌的旗艦車型車身都是受到大家的關(guān)注。因?yàn)樽鳛槠炫炣囆�，車身�?gòu)造上要有足夠先進(jìn)的技術(shù)與其他競爭對(duì)手拉開差距，另一方面也會(huì)作為一個(gè)風(fēng)向標(biāo)，引領(lǐng)旗下乃至其他品牌車型的設(shè)計(jì)潮流。所以下面就由奔馳S級(jí)的開發(fā)總負(fù)責(zé)人Jürgen Weissinger，給我們進(jìn)一步剖析，新S級(jí)在開發(fā)過程中，在車身底盤方面有什么特殊經(jīng)過深思熟慮的地方。

　　此次全新的奔馳S級(jí)依然是采用了鋼鋁復(fù)合車身，其中也有部分地方采用了鎂合金，并沒有“�！笔裁刺厥獾募夹g(shù)。在官方的稿件中，新S級(jí)車身超過50%的地方都采用了鋁材，而Weissinger先生更是給出了具體的數(shù)值：62%！這個(gè)數(shù)字直接比上一代W222車型翻了一番。同時(shí)，得益于鋁材用料的合理提高，白車身的重量比上一代車型整整輕了80kg！這是一個(gè)相當(dāng)了不起的進(jìn)步。在此輕量化的車身的支持下，整車重量比上一代輕了30-65kg（根據(jù)不同車型不同配備而不同）。在車身越來越大、車上配置越來越多的情況下，在輕量化方面取得這樣的進(jìn)步的確值得一說。此外有意思的是，我們?cè)?6號(hào)工廠的生產(chǎn)線上拍攝到的S級(jí)車尾的“后備胎槽”是采用了帶加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)的碳纖維材料結(jié)構(gòu)。

　　這里有些讀者會(huì)發(fā)現(xiàn)了，為什么要說是“得益于鋁材用料的合理提高”呢？因?yàn)閷?shí)際上，綜合考慮下來，車身鋁材的使用量并不是越多越好的�！氨捡Y完全有能力做到98%甚至是100%車身，但這樣做并不經(jīng)濟(jì)也沒意義” Weissinger先生繼續(xù)解釋道。因?yàn)榭紤]到安全碰撞以及噪音控制方面，高強(qiáng)度的熱成型鋼在體積控制和剛度以及強(qiáng)度都有著比鋁材更出色的表現(xiàn)。換句話來說，如果在新S級(jí)上A柱、B柱以及車頂框架、防火墻部分用鋁材來取代高強(qiáng)度熱成型鋼，那么在達(dá)到相同碰撞安全指標(biāo)，其需要的材料體積會(huì)多出2-3倍。

　　 而在車底這些與噪音控制相關(guān)的地方采用鋁材，同等體積下他們的剛度又不足以和鋼材比擬，達(dá)到噪音振動(dòng)“頻率隔絕”的效果。所以只有在合適的地方使用鋁材，才能在降低車重的同時(shí)提升安全碰撞水平以及隔音降噪能力。

　　既然鋼鋁混合車身那么好，那么為什么其他廠家不選擇呢？因?yàn)檫@其中是有較大的技術(shù)難度的。我們都知道鋼和鋁的熔點(diǎn)并不一樣，如果用傳統(tǒng)的焊接技術(shù)，很容易會(huì)在兩種材料接壤的地方產(chǎn)生燒穿鋁材的情況，造成結(jié)構(gòu)不穩(wěn)。所以一些廠家雖然也會(huì)在車上采用鋁材，但一般都是在可以用螺栓固定的地方來使用，例如前防撞梁。若要做到“混合”這種結(jié)構(gòu)，則需要采用MIG氣體保護(hù)焊、旋轉(zhuǎn)焊、高強(qiáng)度粘膠等多種結(jié)合方式組合，才能達(dá)到理想的效果。這方面的技術(shù)以及成本普通車廠尚且還難以大范圍推廣。

　　在車身領(lǐng)域一個(gè)更加離不開的指標(biāo)就是車身扭轉(zhuǎn)/彎曲剛性，與我們常見的Nm/°單位不一樣，更專業(yè)一點(diǎn)的指標(biāo)就是一階扭轉(zhuǎn)模態(tài)以及一階彎曲模態(tài)頻率，這個(gè)頻率的高低可以直接反應(yīng)車身在動(dòng)態(tài)性能以及隔音降噪方面的基礎(chǔ)如何。

　　在談話中，奔馳方面給出的數(shù)據(jù)是，相較于上一代車型，新一代S級(jí)的一階扭轉(zhuǎn)模態(tài)頻率提高了2Hz，來到了56Hz，而一階彎曲模態(tài)頻率則和上一代一樣保持了56Hz不變。別忘了這一切都是在提高了鋁材用量，減重了80kg的情況下獲得的。作為參考，一般中高級(jí)轎車的一階模態(tài)彎曲頻率都會(huì)在45-55Hz之間，而一階扭轉(zhuǎn)模態(tài)頻率則是在40-50Hz之間。

　　說到這里，可能有些讀者又不明白了。車身剛性好的優(yōu)點(diǎn)在哪里呢？有時(shí)候“軟”一點(diǎn)不是更能吸收振動(dòng)嗎？其實(shí)高剛性的車身無論是對(duì)操控性能還是隔絕振動(dòng)都是有相當(dāng)大的好處的。從操控性能方面來說：只有當(dāng)車身剛性足夠高，才能抑制車輛轉(zhuǎn)向時(shí)帶來的車身變形，懸架和輪胎也不會(huì)因?yàn)檫@部分車身形變而引起轉(zhuǎn)角偏差，才可以做到所謂的手起刀落的凌厲轉(zhuǎn)向感，特別是在極限狀態(tài)下，高低剛性的車身在響應(yīng)性及精準(zhǔn)性方面會(huì)有更大的差距。

　　誠然，S級(jí)并不運(yùn)動(dòng)型轎車，更重要的是舒適性，具體來說就是隔絕噪音及振動(dòng)能力。新奔馳S級(jí)的車輪的固有振動(dòng)頻率是在12-13Hz之間。若車身的扭轉(zhuǎn)、彎曲振動(dòng)頻率約接近這個(gè)數(shù)值，車輪的振動(dòng)就越容易通過車身傳遞到車內(nèi)座椅，進(jìn)而影響乘坐舒適性。所以為了達(dá)到這種座椅和輪胎振動(dòng)之間的”隔絕”效果，必須要讓車身的扭轉(zhuǎn)、彎曲振動(dòng)頻率盡可能低遠(yuǎn)離這個(gè)12-13Hz的范圍，但也不是要追求無限高，只要盡可能遠(yuǎn)離即可，不然成本和車重也難以控制。

　　除了全局的剛度是重點(diǎn)外，還有局部的剛度：比如在襯套與車身連接的位置，懸架與車身連接的位置，都需要進(jìn)一步提高這些振動(dòng)引入點(diǎn)的位置的剛度，這樣才能進(jìn)一步的提升這種振動(dòng)”隔絕”效果，盡可能把更多的振動(dòng)阻擋在車身之外。

　　除了優(yōu)秀的車身，其他的隔音降噪措施也是此次S級(jí)變得更安靜的原因。除了大家表面能看到的大面積的高密度海綿隔音墊以及止振膠外。奔馳在新S級(jí)車身所有的空腔內(nèi)采用了foam injected body in white技術(shù)，也就是所謂的空腔發(fā)泡技術(shù)。通過在空腔內(nèi)注入會(huì)自己膨脹的致密泡沫，將腔體盡可能地填滿，讓固有頻率得到提升，降低共振。新S級(jí)是奔馳第一次大批量采用這種技術(shù)的車型。

　　除了車身原來的結(jié)構(gòu)，輪胎也是影響NVH的重要因素之一。我們都知道MO是奔馳的定制輪胎，但此次，奔馳和5個(gè)輪胎制造商（韓泰、倍耐力、普利司通等）從0開始，專門為S級(jí)定制了帶特殊標(biāo)記的MO-S輪胎。是的，在輪胎開始研發(fā)的時(shí)候，奔馳就已經(jīng)和這5個(gè)輪胎制造商一起合作一起協(xié)同研發(fā)。

　　這樣一來，無論是什么品牌的輪胎，他們?cè)谳喬ヌ匦陨隙际窍嘟�的，確保了奔馳S級(jí)的行駛品質(zhì)。至于為什么不是完全相同。Weissinger先生繼續(xù)解釋，奔馳給出的要求是針對(duì)整車層面進(jìn)行的，是確保輪胎符合奔馳自有的特性。但實(shí)際上每個(gè)人對(duì)噪音及振動(dòng)的敏感度和敏感區(qū)間都不一樣，有些人是對(duì)低頻振動(dòng)很敏感，有些人是對(duì)高頻噪音比較厭煩，每個(gè)廠家都在奔馳訂立的標(biāo)準(zhǔn)上還會(huì)進(jìn)行自己獨(dú)自各個(gè)方向的優(yōu)化，以適應(yīng)不同人群的喜好。

總結(jié)：

　　最后，雖然對(duì)話的時(shí)間非常緊湊，每人才20分鐘的時(shí)間，但我們依然從兩位高管處得到了許多有用且大家都不一定知道的信息，充分體現(xiàn)了奔馳對(duì)新S級(jí)投入的心血之多。至于實(shí)際開起來的效果是不是如奔馳所說的這樣的優(yōu)秀，請(qǐng)期待之后的試駕為大家揭秘。（圖/文 汽車之家特約撰稿人 @Automann_凹凸曼 @pkpk1）