[汽車之家 技術(shù)] 寶馬首臺(tái)純電動(dòng)SUV iX3(參數(shù)|詢價(jià))離我們?cè)絹碓浇�了，而X3也成為了寶馬首款同時(shí)具備燃油和純電動(dòng)兩套動(dòng)力總成的車系。對(duì)于寶馬來說，iX3還是一臺(tái)代表未來的開創(chuàng)者——它搭載的第五代電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將成為未來寶馬電氣化車型的“標(biāo)配”。下面我們就來看看，這臺(tái)iX3以及其搭載的第五代電驅(qū)系統(tǒng)有何過人之處。

這篇文章要聊到：

1、iX3跟X3有什么關(guān)系？

2、將來每一款寶馬都將有三種動(dòng)力形式？

3、寶馬第五代電驅(qū)系統(tǒng)：從SUV到M系性能車

●“沒有新意”的iX3

　　無論在北京車展上首發(fā)的概念車還是最近曝光的官圖，關(guān)于寶馬的這臺(tái)純電動(dòng)SUV的外觀已經(jīng)沒有什么懸念可言——與同樣來自德國(guó)的對(duì)手不同，寶馬的這臺(tái)純電動(dòng)車型從外觀上來看除了封閉式的格柵以及經(jīng)過特殊設(shè)計(jì)來降低阻力的輪圈以外，與普通燃油版的X3沒有什么顯著的區(qū)別。

　　簡(jiǎn)單說一下這臺(tái)車的關(guān)鍵性能數(shù)據(jù)：動(dòng)力電池容量74kWh，WLTP工況下綜合續(xù)航里程為440km。電動(dòng)機(jī)最大功率210kW，最大扭矩400N·m來驅(qū)動(dòng)車輛的后輪。相比一眾造車新勢(shì)力的產(chǎn)品而言，這些數(shù)據(jù)對(duì)于消費(fèi)者來說的確有些缺乏誘惑力，但寶馬的看法是，iX3的動(dòng)力數(shù)據(jù)堪比燃油車型，而440km的續(xù)航能力，則是在重量和性能之間取得了一個(gè)“良好的平衡”。至于它同X3之間的關(guān)系，寶馬從未避諱：未來它將在沈陽(yáng)同X3共線生產(chǎn)，并且這將是寶馬未來車系的生產(chǎn)范式。

●寶馬集團(tuán)的電氣化布局：給消費(fèi)者以選擇的權(quán)利

　　雖然寶馬電氣化的腳步在歐洲車企中走在前列，但是寶馬從來沒有“在XXXX年，淘汰內(nèi)燃機(jī)”之類的說法，而是在電氣化的進(jìn)程中，做好車型平臺(tái)的兼容性，使其在一個(gè)車身結(jié)構(gòu)下可以兼容傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)、插電式混動(dòng)以及純電動(dòng)三種動(dòng)力結(jié)構(gòu)，給不同需求的消費(fèi)者以“選擇的權(quán)利”。這意味著未來寶馬旗下大部分車系都將提供三種動(dòng)力形式供消費(fèi)者選擇。

　　在大力推進(jìn)車型電氣化的同時(shí)，寶馬也在進(jìn)行降本增效的工作。去年3月，寶馬前任CEO哈羅爾德·科魯格曾經(jīng)公開表示，從2021年起，寶馬將開始著手削減旗下50%的動(dòng)力總成，同時(shí)精簡(jiǎn)車型序列，諸如定位于跨界車型的3系GT將停止研發(fā)。取而代之的則是更加靈活的車型架構(gòu)和動(dòng)力系統(tǒng)，可以在同一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)不同動(dòng)力形式的車型�？偠�言之，寶馬有些開始向蘋果公司學(xué)習(xí)的意思：降低旗下產(chǎn)品序列的復(fù)雜度，通過更靈活的平臺(tái)技術(shù)來應(yīng)對(duì)迅速變化的市場(chǎng)環(huán)境，從而換來更高的效率和利潤(rùn)率。

●第五代電驅(qū)系統(tǒng)：寶馬未來車型的標(biāo)配？

　　說到iX3最大的亮點(diǎn)，在于它是首款搭載寶馬第五代電驅(qū)系統(tǒng)的車型。而第五套電驅(qū)系統(tǒng)，可以說是寶馬的一套“萬金油”動(dòng)力系統(tǒng)——它幾乎將出現(xiàn)在未來寶馬所有車系中。那么這套第五代電驅(qū)系統(tǒng)有何亮點(diǎn)？我們不妨首先拿iX3同它最直接的對(duì)手奔馳EQC正面對(duì)比一下性能數(shù)據(jù)。

　　從表格中可以看出，雖然iX3的電池容量比EQC小，但是它的綜合工況續(xù)航里程卻比EQC高，這就意味著iX3的這套電驅(qū)系統(tǒng)效率更高。作為關(guān)乎未來的戰(zhàn)略性技術(shù)，寶馬選擇了自己獨(dú)立研發(fā)電驅(qū)系統(tǒng)。

　　能量密度提升，意味著電動(dòng)車可以不必帶著過于龐大沉重的電池，這一方面有利于降低電耗，另一方面纖薄的電池也可以不過分侵占乘員空間。不過高能量密度意味著電池內(nèi)部電極材料活性更高，更容易發(fā)生熱失控，這對(duì)于電池管理系統(tǒng)提出了更嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

　　說到第五代電驅(qū)系統(tǒng)的另一個(gè)特點(diǎn)，則是模塊化。得益于整套電驅(qū)系統(tǒng)緊湊的設(shè)計(jì)，它可以很好地兼容現(xiàn)有的燃油車平臺(tái)，而且可以靈活地布置在車輛前橋或后橋的位置。不僅如此整套系統(tǒng)還可以依據(jù)不同的使用需求來選擇不同的配置。

　　充電單元、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及電池組依據(jù)不同車身形式以及動(dòng)力形式可以進(jìn)行靈活搭配選擇，來實(shí)現(xiàn)不同場(chǎng)景下的需求。諸如單臺(tái)電動(dòng)機(jī)的功率可以從90kW到大于300kW不等，而電池組的形狀和結(jié)構(gòu)也可以依據(jù)車身形式靈活改變，在體積和續(xù)航里程之間實(shí)現(xiàn)平衡。這樣一來，第五代電驅(qū)系統(tǒng)可以匹配插電式混動(dòng)（P4結(jié)構(gòu)，即電機(jī)布置在后橋上）、純電動(dòng)后驅(qū)、四驅(qū)以及不久前剛公布的燃料電池系統(tǒng)上。

　　另外對(duì)于寶馬M車系的死忠來說似乎也不用失望：在19年上半年，寶馬研發(fā)團(tuán)隊(duì)基于5系打造了一款非常有意思的純電動(dòng)運(yùn)動(dòng)轎車——“Power BEV（即性能電動(dòng)車）”。它具備了三套第五代電驅(qū)系統(tǒng)，可發(fā)出530kW的最大功率，實(shí)現(xiàn)了低于3秒的0-100km/h加速時(shí)間，以及不可思議的彎道極限性能。雖然寶馬沒有表態(tài)，但是我們有理由相信寶馬的工程師們正在探索基于第五代電驅(qū)系統(tǒng)的“M”。

文章小結(jié)：

　　我們正處于一個(gè)比以往任何時(shí)候變化都更加迅猛的時(shí)代，對(duì)于汽車工業(yè)來說也是如此：面對(duì)日益變化的市場(chǎng)環(huán)境，以及來勢(shì)洶洶的諸如特斯拉這樣的“攪局者”，傳統(tǒng)車企已經(jīng)站在了十字路口。如何面對(duì)挑戰(zhàn)，寶馬的舉措值得借鑒。（文 汽車之家 王興宇）

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