[汽車之家 發(fā)動機技術] 2019年過去了，一個嶄新的年代來臨�；厥咨弦粋�十年，中國汽車行業(yè)爆發(fā)的超乎我們的想象，然而近兩年的迅速降溫也同樣讓人措手不及。在中國車企的“求生之路”上，汽車技術仍是核心，而核心的核心——發(fā)動機技術到底發(fā)展的怎么樣了？下面我們列舉了在2019年里中國品牌幾家主流車企新推出的發(fā)動機。

　　2019年里誕生的新發(fā)動機著實不少，很重要的一個原因是最新的國六排放標準來臨了。通過軟件層面的改進，原先國五標準的發(fā)動機可能會達到國六標準，但功率和油耗一般都會受到影響。為了保持足夠的競爭力，車企們紛紛推出自己新一代的發(fā)動機產(chǎn)品。

　　我們盤點了今年中國品牌車企推出的全新汽油發(fā)動機（乘用車），總共列舉了技術升級較大的7款動力，除了一汽機械增壓的3.0T外，它們都為渦輪增壓發(fā)動機，且排量都在2.0L及以下。

　　目前就中國品牌車企來看，排量在1.4L-1.6L左右的發(fā)動機是緊湊型、中型車以及緊湊型SUV的主要動力，面對消費者對動力性、燃油經(jīng)濟性以及最新排放法規(guī)等要求，各大車企更新了自己的動力產(chǎn)品線。對于2019年量產(chǎn)的發(fā)動機來說，基本有兩個關鍵詞：熱效率、國六標準。

關鍵詞一：熱效率

　　中國品牌車企在新一代的發(fā)動機上開始提“熱效率”這個詞，足以體現(xiàn)了中國車企在發(fā)動機技術上的自信。兩年前奇瑞宣稱其1.5T發(fā)動機達到了37.1%的熱效率（當時國內(nèi)品牌發(fā)動機最高值），而今年量產(chǎn)的長安1.4T發(fā)動機、廣汽2.0T都提升到了38%的熱效率，一汽2.0T甚至達到了39%。

　　長城未來新一代2.0T會達到38.3%；即將在2020年投入量產(chǎn)的長安1.5T發(fā)動機能夠實現(xiàn)最高40%的熱效率，這已經(jīng)非常接近于豐田的量產(chǎn)記錄了（豐田2.5L發(fā)動機最高熱效率為41%）。甚至，多家中國品牌車企還將目標放遠到更高值。

　　熱效率能夠在一定程度上代表發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性，簡單來講它就意味著對每一滴燃油的利用程度，熱效率高的發(fā)動機能夠壓榨出更多的能量，也就更省油。

　　但各家車企傳播熱效率這個詞的時候，一定是要有一個定語的——“最高”，車企傳播的數(shù)字基本都是發(fā)動機的最高熱效率，這僅僅代表了一個最大值，所以這臺發(fā)動機到底省不省油，還要看綜合工況下最高熱效率能夠覆蓋多大的范圍。為什么這么說？先看一下某品牌1.5L發(fā)動機的熱效率示意圖。

　　在上圖中可以清晰地發(fā)現(xiàn)，一臺發(fā)動機的最高熱效率是一個區(qū)間，只有當發(fā)動機轉速在2300-4100rpm之間、輸出功率在75-110kW的區(qū)間內(nèi)，發(fā)動機才能達到37%的最高熱效率。高熱效率區(qū)間的范圍大小，決定了一臺發(fā)動機是否省油。

　　從熱效率的角度來看，內(nèi)燃機還有很大的發(fā)展空間。隨著技術的迭代，近些年發(fā)動機最高熱效率在不斷地提升，尤其是日系車企的發(fā)動機產(chǎn)品，除了豐田41%的量產(chǎn)最高紀錄，此前馬自達也宣傳未來要推出最高熱效率達50%的發(fā)動機。

第二個關鍵詞：國六標準

　　這個時代的發(fā)動機“太難了”，除了節(jié)能還有減排，全球法規(guī)都在提高汽車尾氣排放標準，中國也不例外。2019年7月1日開始，國內(nèi)各地區(qū)開始陸續(xù)實施國六排放標準的相關政策，車企們不得不更新自己的發(fā)動機。

　　國六排放標準對一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物以及顆粒物等都有了更嚴格的要求。面對“新考題”，中國車企們不得不從多個方面入手，從根本上改善發(fā)動機燃燒效果，減少熱量損失、摩擦損失、泵氣損失，增強三元催化器性能，甚至加入顆粒物捕捉器等等。

—— 長安1.4T

　　即便是如今新能源車型的迅速推廣，傳統(tǒng)汽油發(fā)動機仍舊是車企們研究的課題，而傳統(tǒng)內(nèi)燃機領域，歐洲仍舊有著非常優(yōu)渥的資源。長安多年前在英國伯明翰建立了動力研發(fā)中心，一直到現(xiàn)在都在向國內(nèi)輸送技術。

　　2019年里，長安發(fā)布了兩款小排量渦輪增壓發(fā)動機，分別是長安NE動力平臺下的1.4T和1.5T。目前1.4T已經(jīng)量產(chǎn)搭載到了逸動和CS35 PLUS車型，而1.5T發(fā)動機預計在2020年量產(chǎn)到實車上。

　　長安定義的“NE動力平臺”主要打造自家的中小排量發(fā)動機，據(jù)稱平臺下誕生最新的1.4T和1.5T在零部件通用率上達到了98%，這在理念上追求了模塊化設計，類似寶馬的B系列發(fā)動機一樣，用更多通用的零部件來平攤、削減成本，但前提是長安能夠有足夠大的鋪貨量。

　　長安在新一代發(fā)動機上不僅使用了高通用率的零件，其1.4T和1.5T還選擇了基本一致的發(fā)動機技術，除了排量和動力參數(shù)不同，例如上述表格中的技術配置基本沒有太大區(qū)別。至于熱效率的差異，未來量產(chǎn)的長安1.5T是否真的能夠實現(xiàn)40%熱效率，我們拭目以待吧。

　　在長安新一代發(fā)動機上能夠看到多家國際大牌供應商的零部件產(chǎn)品，例如博世350Bar缸內(nèi)直噴系統(tǒng)、舍弗勒進排氣VVT執(zhí)行器等等，這樣說明了國外成熟的零部件技術依然是國內(nèi)車企打造發(fā)動機的捷徑之選，中國汽車工業(yè)上游的零部件企業(yè)還有著不小的差距。

　　除了高壓的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，在長安1.4T和1.5T上我們還看到了水冷式中冷器，雖然這并不是什么新鮮的技術，但在中國品牌小排量增壓發(fā)動機上并不算多見。

　　接近40%的熱效率并不是通過一兩項技術來實現(xiàn)的，而是發(fā)動機周身的全套技術升級，不僅更深度的壓榨汽油的能量，也從減少摩擦損失、泵氣損失、熱量損失等等方面來減少能量的浪費，這就像是經(jīng)營一家高效運轉的公司，提升每一個部門的工作效率，整個公司才能獲得更高的成績。

·長安全新1.4T已量產(chǎn)車型：長安逸動、CS35 PLUS 

—— 長城2.0T

　　我們也不得不聊一聊長城的2.0T發(fā)動機，有人說它不是早就量產(chǎn)了嗎？“此2.0T非彼2.0T”，長城旗下的哈弗和WEY品牌車型在幾年前就量產(chǎn)了2.0T機型，但今年的長城2.0T進行了不小的升級，主要是為了滿足國六b排放標準。

　　全新的長城2.0T代號為GW4C20B，它并不是靠簡單的細微調(diào)校來達標，而是增加了350Bar直噴系統(tǒng)等硬核技術，其最大輸出功率和扭矩都有所提升。在節(jié)油方面，它還使用了熱管理模塊技術，相比純機械控制冷卻水循環(huán)的方式顯然更加節(jié)能了。

　　相比前面提到的長安1.4T和1.5T來說，長城的GW4C20B并有太多特殊的技術點，為了實現(xiàn)國六排放和更低地燃油消耗量，大家都采用了類似的技術。但是！不要小瞧這家專注于研究SUV的中國車企，其下一代的長城2.0T非常有競爭力。

　　我們也對這臺新時代發(fā)動機充滿期待，除了此前的技術配置外，它還能夠實現(xiàn)米勒循環(huán)和12:1的高壓縮比，也就意味著它能夠更經(jīng)濟節(jié)能的運轉，長城、哈弗和WEY的車型能否變得更加省油，未來的動力系統(tǒng)非常關鍵。

　　同時，長城未來新一代的2.0T也具備多樣化配置，根據(jù)需求可以選擇可變氣門升程、48V BSG電機以及更多電氣化附件，這便讓它能在長城、哈弗、WEY三個品牌車型上體現(xiàn)出差異化，更寬的拓展能力，也會讓動力系統(tǒng)更豐富起來。

·長城全新2.0T已量產(chǎn)車型：哈弗F7x、長城炮、WEY VV7等

—— 廣汽2.0T

　　最新的傳祺GS8上搭載了廣汽傳祺新一代2.0T汽油發(fā)動機，GS8的尾標變成了“390T”，之所以廣汽自豪地把“390”這個數(shù)字亮出來，是因為它的2.0T發(fā)動機達到了同級別中國品牌發(fā)動機最大的輸出扭矩，即390N·m。（以下簡稱為廣汽2.0T）

　　廣汽這臺2.0T也升級為了350Bar壓力的直噴系統(tǒng)，不過它的零部件供應不是博世，而是另一家零部件巨頭德爾福，其采用側置噴油的方式，讓燃油在氣缸內(nèi)實現(xiàn)更好地滾流效應和更充分的混合。官方給出的數(shù)字是，相比主流的200Bar直噴系統(tǒng)能夠降低70%的顆粒物排放。

　　在改善發(fā)動機NVH噪音和振動水平方面，廣汽2.0T有自己獨特的方式，在四缸發(fā)動機中加入雙平衡軸的案例不少見，但廣汽在平衡軸中加入橡膠齒輪的做法很特殊，由于橡膠件之間的嚙合噪聲一般要比金屬間的嚙合噪音小得多，所以對NVH水平控制會有利。當然，大家也不用過于擔心橡膠齒輪的壽命問題，官方稱它能做到與發(fā)動機一致的壽命。

　　廣汽傳祺的歷史在中國品牌里不算長，但依靠多年的技術積累，如今在發(fā)動機領域并不弱。這款搭載到新款傳祺GS8上的2.0T達到了38%的最高熱效率。與前面聊的長城2.0T相比，最大輸出功率和扭矩參數(shù)都更勝一籌。

·廣汽全新2.0T已量產(chǎn)車型：傳祺GS8、GM8

—— 奇瑞1.6T

　　早年間奇瑞靠自主生產(chǎn)發(fā)動機起家，之后迅速躋身于中國品牌第一梯隊。雖然經(jīng)營狀況跌宕起伏，但一直沒有怠慢過發(fā)動機技術的研發(fā)。2019年里，奇瑞量產(chǎn)了全新1.6T發(fā)動機，相比兩年前推出的1.5T機型更加強大，雖然官網(wǎng)沒有具體透露最高熱效率數(shù)值，但可以猜測應該不低于此前1.5T的37%。

　　奇瑞顯然是想在眾多國產(chǎn)1.5T發(fā)動機中，用這款1.6T更強大的動力來體現(xiàn)優(yōu)勢，事實證明它的動力參數(shù)缺失不俗，最大輸出功率達到了197馬力，最大扭矩290�！っ�，這對于一臺1.6L排量的機器來說已經(jīng)相當強悍了，這一數(shù)據(jù)比現(xiàn)代1.6T和PSA 1.6T發(fā)動機都要有優(yōu)勢。

　　這款奇瑞1.6T除了直噴系統(tǒng)，在燃油霧化效果和顆粒物排放上與前面350Bar的發(fā)動機相比沒有優(yōu)勢，而在缸體結構設計、材料以及電氣化附件上也沒有什么明顯的弱項。

　　另外，得到官方證實的是，在設計之初，奇瑞1.6T還考慮了對48V電壓系統(tǒng)的兼容性，以及對油電混動和插電混動的匹配能力。在2019世界新能源汽車大會（WNEVC）上，奇瑞前瞻性的展示了1.6TGDI發(fā)動機樣機（DHE）和混動專用變速箱（DHT），其發(fā)動機部分的最高熱效率可達41%！

·奇瑞全新1.6T已量產(chǎn)車型：奇瑞瑞虎7、瑞虎8等

—— 上汽1.5T

　　2019年里上汽也更新了自己的發(fā)動機產(chǎn)品，從2004年開始的上汽SGE/MGE系列發(fā)動機（自主研發(fā)）進行了兩次大的升級，這次新的1.5T發(fā)動機屬于旗下最新的NF1系列。它有什么亮點呢？我們往下看。

　　基于上汽集團強大的體系，榮威和名爵的車型吸收了很多合資車企的資源，比如在2019年里其量產(chǎn)了新的1.3T發(fā)動機，之所以這一期內(nèi)容沒有對它展開細聊，是因為這臺1.3T是通用同平臺的發(fā)動機（官方說法），其技術配置和動力參數(shù)基本都一模一樣。而今天提到的上汽1.5T（NF1），更多是由中國人自主開發(fā)的產(chǎn)品。

　　使用塑料材質(zhì)的氣門室蓋顯然更加輕量化，因為塑料天生有強大的可塑性；而用鋁合金材質(zhì)鑄造出的氣門室蓋比塑料材質(zhì)更重，不利于整機的輕量化要求，但它也有一定好處，例如汽缸蓋與氣門室蓋之間的密封性通常更好。

　　上汽方面沒有正式公布這臺發(fā)動機的最高熱效率，但從直噴系統(tǒng)、集成式排氣歧管、可變排量機油泵、進排氣雙VVT等技術配置來看，它和上述中國品牌發(fā)動機應該不會有太大的差距。在更前沿的發(fā)動機技術方面，上汽目前已經(jīng)有了高壓縮比米勒循環(huán)、可變氣門升程和主動閉缸等技術，且提上了量產(chǎn)日程。

·上汽全新1.5T發(fā)動機已量產(chǎn)車型：名爵6、名爵HS等

—— 一汽2.0T&3.0T

　　最后我們來聊聊一汽今年推出的兩款新發(fā)動機：2.0T和3.0T，雖然兩者都有增壓系統(tǒng)，不同的是前者為渦輪增壓、后者為機械增壓。目前兩款發(fā)動機全都實現(xiàn)了量產(chǎn)，

　　一汽多年有著研發(fā)發(fā)動機的經(jīng)驗，如今在新一代發(fā)動機上體現(xiàn)了更強的整合能力和新技術應用。雖然在車企體量上，一汽紅旗和奔騰在乘用車市場并不算大，但在發(fā)動機技術上并不落后，甚至在某些方面更加前沿。

　　為了滿足國六排放標準，實現(xiàn)更低的油耗水平，一汽針對3.0L排量級別推出了新的發(fā)動機，也是目前量產(chǎn)的唯一中國品牌機械增壓3.0L V6發(fā)動機，主攻更高端的動力市場。

　　與上述一汽2.0T發(fā)動機一樣，這臺機器也沒有公布太多詳細的功率扭矩信息，一汽2.0T的最大輸出功率和扭矩沒有轉速區(qū)間信息，而一汽3.0T只有最大扭矩輸出的轉速區(qū)間。由于純機械增壓的特性，其3.0T動力在轉速到3000rpm才能輸出最大扭矩，和動不動一千多轉到峰值的渦輪增壓機器相比，其低扭還是相對弱一些。

　　一汽在2019年里連續(xù)推出了兩款量產(chǎn)發(fā)動機，足以表明紅旗、奔騰將要進一步發(fā)力乘用車市場，這兩款發(fā)動機從技術硬件上看完全不落后其他中國品牌，但想要讓它更加被消費者所認可，不僅需要后期不斷地優(yōu)化升級，還需要證明長期使用后的可靠性和耐久性。

·一汽全新2.0T發(fā)動機已量產(chǎn)車型：紅旗HS5、奔騰T99

·一汽全新3.0T發(fā)動機已量產(chǎn)車型：紅旗HS7

總結：

　　在2019年里誕生的中國品牌新發(fā)動機不算少，因為面對嚴苛的國六排放標準，老舊的發(fā)動機亟需更新迭代，在今天列舉的機器里大多都是車企們的最新一代發(fā)動機，它們具備了新時代的特質(zhì)，搭載了更先進的技術，例如多數(shù)發(fā)動機使用了350Bar高壓直噴系統(tǒng)，而且發(fā)動機的熱效率也在逐漸攀升，如一汽2.0T發(fā)動機已經(jīng)實現(xiàn)了39%的最高熱效率。

　　另外，部分中國品牌車企在今年展示了其下一代的發(fā)動機產(chǎn)品，未來長安1.5T將會實現(xiàn)40%的最高熱效率，其它車企也表明會推出更高熱效率的機器，這足以佐證未來內(nèi)燃機還有很長的一段路要走，它并不是一種瀕臨淘汰的技術。

　　不得不承認，目前的中國品牌發(fā)動機與歐、美、日品牌發(fā)動機還存在一定的差距，但隨著中國人才的進步、上游供應商體系的強大、車企平臺化功底的增強，中國動力一定會將這樣的差距越縮越小。2020年將會有哪些讓我們驚喜的發(fā)動機呢？我們期待一下吧。（文 汽車之家 夏志猛 ）