[汽車之家 技術]  2019廣州車展已經(jīng)正式落幕，其中首發(fā)新車多達100多臺，稱其為饕餮盛宴也不為過，不過大餐吃多了始終會膩，這篇文章我就不跟大家聊新車了，我們來碗“廣州涼茶”，這碗“茶”的原產(chǎn)地來自奧地利，全稱是OBRIST Powertrain，它的技術很有特點，很多大牌車型的背后都有它家的影子，比如特斯拉、寶馬i系列車型的壓縮機技術、奔馳S級轎跑的二氧化碳壓縮機等。不過這次我們聊的不是壓縮機技術，而是一臺1.0排量的雙缸發(fā)動機和混動系統(tǒng)，這套混動系統(tǒng)和雙缸發(fā)動機已經(jīng)得到了很多國內(nèi)外廠家的重視，OBRIST Powertrain透露已經(jīng)有了一些的意向訂單（包括中國），說不定在未來兩年就有搭載這套系統(tǒng)的新車亮相，因此我打算讓大家先睹為快，看看這個所謂的無振動發(fā)動機和超級混動到底是何方神圣。

◆OBRIST Powertrain初揭秘

　　總部坐落在奧地利的OBRIST Powertrain是一家2011年成立的工程技術公司，它起源于1996年成立的OBRIST Engineering，而OBRIST Engineering是一家專注于熱管理技術的工程公司。

　　作為OBRIST Engineering的姊妹公司，新成立的OBRIST Powertrain保留并發(fā)揚了本家的熱管理技術，比如我們熟悉的特斯拉，特斯拉所有車型的壓縮機技術都來自于OBRIST。

　　奔馳Coupe家族的顏值擔當，S級Coupe車型同樣是OBRIST的客戶，OBRIST曾經(jīng)研發(fā)出世界首個二氧化碳壓縮機，2016款的奔馳S轎跑車型就是它的首個搭載對象。

　　除此之外，我在OBRIST Powertrain服務名單中還看到了包括大眾、奧迪、雷諾、保時捷、吉利汽車、通用、菲亞特、MAN等客戶身影，這家名不見經(jīng)傳的公司，實際在汽車技術方面積累頗深，實力不容小覷。

　　如果說熱管理是OBRIST的傳統(tǒng)強勢技術，那么我們今天講到的混動系統(tǒng)就是OBRIST家族的“新秀”，OBRIST Powertrain在2011年成立之后，對市面上的新能源技術進行了系統(tǒng)調(diào)研和分析同時了解了各國的充電設施后，最終認為混動技術將會在未來擁有更長的生命周期。

　　目前OBRIST Powertrain已經(jīng)在增程混動的核心領域有了自己的“尖刀”產(chǎn)品，這就是增程器和鋰電池以及相應的控制軟件。

◆無振動發(fā)動機，是噱頭還是真功夫？

　　提到增程，我們一定會想到理想ONE，作為國內(nèi)在增程式混動領域第一個吃螃蟹的新勢力車企，理想ONE的出現(xiàn)讓更多消費者了解到了增程式混動這個技術路線，當然也讓消費者有了很多關于這類技術的疑問，比如用油發(fā)電效率是不是不高，真實的油耗到底如何，高速是不是依然費油等等，從我們對理想ONE的實測來看，作為一臺中大型SUV，各方面表現(xiàn)都符合人們的預期，無論駕乘感受還是能耗表現(xiàn)，當然對于理想ONE來說，高速路況下還有提升的空間。

　　三缸發(fā)動機之所以會發(fā)生振動，主要是活塞運動中產(chǎn)生的慣量無法抵消，當活塞每上下運動一次，將使發(fā)動機產(chǎn)生一上一下兩次振動，所以發(fā)動機的振動頻率和發(fā)動機的轉速有關。其中振動頻率和發(fā)動機轉速頻率相同的叫一階振動，頻率是發(fā)動機轉速2倍的叫二階振動，依次類推，還存在三階、四階振動。

　　而對于偶數(shù)缸數(shù)的發(fā)動機，發(fā)動機的活塞在做功時會呈現(xiàn)對稱式運動，因此就能抵消活塞運轉中產(chǎn)生的對向慣量。而目前傳統(tǒng)的兩缸發(fā)動機，雖然也是偶數(shù)氣缸數(shù)，但存在著點火扭振的情況，會很容易產(chǎn)生振動。我們可以看到市面上大量的摩托車使用雙缸發(fā)動機，他們在振動方面表現(xiàn)我就不必多說了。

　　針對這種情況，OBRIST Powertrain研發(fā)了這種對旋轉雙曲軸兩缸發(fā)動機。一般情況下，雙缸發(fā)動機曲軸布局是同步和異步，同步就是兩個氣缸同時上下運動，而異步就是一上一下的進行運動。其中同步雙缸因為做功較為均勻，同時對于連桿曲軸因為做功而引起的扭振相比異步要小，因此應用較多。

　　這臺發(fā)動機（也可以說增程器）排量為1.0L、54馬力，同時在左右分別集成了兩個發(fā)電機。從結構圖上我們能夠看出，這臺發(fā)動機還是很簡單的，兩個曲軸對向旋轉，并對配重進行了優(yōu)化，配氣結構也是最簡單的單氣門形式，燃油噴射方式則采用進氣歧管噴射的方式，這種方式最大好處就最大化降低NO以及顆粒物排放的問題。

　　曲軸傳遞的動力通過靜音鏈條的方式直接和發(fā)電機相連。進一步減少動力的傳遞路線，提高傳動效率，同時利用配重、靜音鏈條等形式，使得發(fā)動機在工作時幾乎不產(chǎn)生振動。

　　整套系統(tǒng)的重量只有95kg（不包括油液），外形尺寸為677×498×188mm，總的來說做到了重量較輕、尺寸緊湊以及較好的集成化。

　　OBRIST Powertrain的這臺增程器分為兩個版本，其中基本版就是我上面介紹的這個，一臺標準的自然吸氣發(fā)動機，目前基本版發(fā)電機輸出功率為40kWe，還有一個高性能版本，它在基本版基礎上加入了渦輪增壓器，最終可以讓發(fā)電機的輸出功率達到85kWe。

◆手到擒來的電池包技術

　　除了雙缸增程器，OBRIST Powertrain認為自己另外一個較大的技術優(yōu)勢就是電池包技術，這里包括熱管理和封裝技術。電池熱管理不僅會影響電池的壽命和續(xù)航能力，也在很大程度上影響安全，重要性不言而喻。

　　當OBRIST Powertrain的工程師談論起熱管理時，自信不言而喻，首先就是電池溫控的精確度方面。

　　電芯平鋪在銅板上面，如果是3000mAh的18650電池，可以100串16并進行配置。然后兩片銅板將其進行包裹后，通過激光焊接工藝進行封裝，電芯發(fā)熱端主要在圓柱的兩頭，銅片可以對產(chǎn)生的熱量進行高效的傳遞，然后再加裝絕緣材料、云母板以及集成的電池管理系統(tǒng)等，這種電池包最終會用一個鋁制外殼進行包裹，殼體厚度在2mm。

　　作為OBRIST Powertrain在混動方面的第二種核心技術，顯然，OBRIST Powertrain對自家的鋰電池包充滿了信心。目前他們也是和增程器一樣，提供基礎和中型能量兩個電池包版本，低成本的基礎型容量為11kWh，中型的為16.6kWh，尺寸方面為1080×334×182mm，重量在112kg左右。

　　所以，一個中型能量的OBRIST Powertrain基本可以滿足現(xiàn)階段PHEV車型的使用，而低能量版本則可以和HEV車型形成較好的搭配，同時這些電池組可以不斷疊加，最終還可以滿足純電動汽車的需求。

　　除此之外，整車控制器、軟件算法等OBRIST Powertrain都是獨立進行設計，最終可以形成多種類型的動力組合，包括插電式混動、增程以及純電動，其中增程式混動是目前OBRIST Powertrain最推崇的方式，也是技術最成熟的方式。

　　他們已經(jīng)在歐洲改裝了多臺量產(chǎn)車，包括帝豪新能源等，其中將帝豪改裝成了PHEV車型，并在實際道路進行了測試，在150km的測試中，得到了2.93L/km的耗油表現(xiàn)。（注：這個測試并不是標準的測試，而是偏向實測的形式，包括城市道路、高速道路等不同路況）從測試成績看，OBRIST Powertrain的混動技術表現(xiàn)比較出色，當時奧地利的媒體也給出了很高的評價，不過是否能將自己的技術優(yōu)勢真正的轉換成主機廠感興趣的產(chǎn)品，相信OBRIST Powertrain還有一些路要走。

　　 編輯點評：新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處在快速轉型的階段，銷量的增加（中國市場新能源車2019年1-8月銷量同比增長41.6%）使得全球的電動化勢不可擋，那么在轉型階段，一些過渡手段就顯得必不可少，增程式混動確實是一條道路，但由于能量傳遞效率不高以及增程器問題對這條技術路線有一定沖擊，理想ONE雖然開始了交車，但目前量還是較少，前景還不是特別明朗，而OBRIST Powertrain這次展示的超級混動顯然就是押寶在增程領域，而所謂的“零振動”發(fā)動機其實也是一次亮肌肉，就是為了展示自己在混動領域的技術積累，但需要注意的是，目前國內(nèi)的技術過渡路線依然不夠明顯，需要注意技術路線出現(xiàn)重大調(diào)整而導致的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的格局變化。（汽車之家 圖/文 冷曉陽）

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