[汽車之家 技術] 1953年1月17日，在紐約華爾道夫酒店的大堂前，一輛噴吐著藍色火焰的“怪獸”引起了人們的注意，這臺擁有直列6缸發(fā)動機的EX-122展示車（C1），正式拉開了科爾維特(參數(shù)|詢價)在跑車歷史上的序章。在這60多年的征程中，旅途雖不順利，但事實證明它經(jīng)受住了考驗。時間到了2019年，在昨天也就是7月19日上午，代號C8的全新一代科爾維特（2020款Stingray）正式發(fā)布，新車與歷代車型最大的區(qū)別就是采用了中置發(fā)動機的動力形式，同時大量來自航空的理念輸入到外觀的設計中來，第一眼印象，全新一代科爾維特依然是經(jīng)典的美國味道，狂野大氣、不拘小節(jié)。

◆中置后驅-科爾維特教父的偉大夢想

　　自成立以來，雪佛蘭科爾維特在量產(chǎn)車型形式上，從未偏離過三個核心屬性：前置布置的發(fā)動機，后輪驅動，輕量化車身（玻璃纖維復合材料）。但事實上，科爾維特從來不是一個甘于平凡的品牌，不安分的基因從誕生之初就印刻在骨子里。

　　這臺車依然由Zora Arkus-Duntov先生進行開發(fā)，Zora Arkus-Duntov在通用的米爾福德試驗場親自駕駛，2.8s完成了百公里加速，最高時速超過300km/h，當Zora Arkus-Duntov滿懷希望的準備用這臺車參加勒芒24小時耐力賽時，通用高層因為成本問題再次否決了這臺車。

　　你可以想象每次精心準備的作品被否決的滋味嗎？對于一般人來說可能早就無法忍受這種打擊，但對于一個傳奇來說，這些顯然沒有打擊到他，耐心和持之以恒這兩種高貴的品質始終伴隨著Zora Arkus-Duntov。

　　之后的幾年一直到1975年退休，這位傳奇人物一直在開發(fā)中置發(fā)動機的科爾維特包括1968年的XP-880 Astro II、1970年的XP-882，這些車型每款都取得了巨大的轟動，但可惜的是都胎死腹中，最終因這樣或那樣的原因沒有量產(chǎn)。

　　這臺車的空阻系數(shù)達到了0.325，鷗翼門設計，發(fā)動機的輸出功率在370Ps左右。這臺車最終由于轉子發(fā)動機的不穩(wěn)定性而落馬，而主推轉子發(fā)動機的，當時通用汽車總裁愛德科爾（Ed Cole）也不得不放棄了轉子發(fā)動機，不穩(wěn)定的技術顯然無法說服董事會批準這臺車的量產(chǎn)。最終，在1975年1月，Zora Arkus-Duntov先生正式退休，直到退休他都沒能實現(xiàn)自己的夢想，但科爾維特的工程師們并沒有忘記他們的“教父”。

◆不談情懷，為什么選擇中置？

　　拋開情懷，科爾維特從發(fā)動機前置到后置其實還有更深層次的原因。實際上從1975年科爾維特教父Zora Arkus-Duntov先生退休，科爾維特的工程師們并沒有放棄中置發(fā)動機跑車的研究，比如1986年的Chevrolet Corvette Indy或者1990年的CERV-III。但問題是，當時的科爾維特并沒有充分的理由去更改成熟的前置發(fā)動機車身架構，因為當時的供應體系十分成熟，成本也能得到有效控制。

　　科爾維特的工程師們意識到現(xiàn)有汽車架構已經(jīng)開始制約這臺車性能的發(fā)揮，他們需要能承受更高極限的車身架構。

　　“教父”早就把答案藏到了科爾維特的歷史中，中置發(fā)動機顯然是最好的解決方案。有著賽車手身份的Zora Arkus-Duntov先生一直認為中置發(fā)動機才是科爾維特最佳的動力驅動方案，前置發(fā)動機的跑車在急加速時重心會后移，前輪附著力就會下降，動力會表現(xiàn)不佳，同時還需要負責轉向并需要承擔一部分變速箱的重量，大大影響操控。

『此圖僅為示意』

　　科爾維特最終選擇中置布置最重要的原因就在這里，因為科爾維特的發(fā)動機排量很大，如果想要得到更強大的動力，通常需要增加發(fā)動機的相關技術應用，這些會增加發(fā)動機質量和體積，如果依然采用前置的方式，那么就會像AMG GT那樣有一個長長的“鼻子”，這對于操控來說并不友好，甚至對視線也有影響。中置的方式就可以避免這一點，而且放在距離后軸近的地方，還能給后面的輪胎帶來更多的下壓力。

　　因為安裝位置較低，因此重心也會很低，以此實現(xiàn)更好的操控，除此之外，這臺發(fā)動機對潤滑系和冷卻系進行了大量升級。發(fā)動機采用了三個機油泵，同時首次使用了干式油底殼系統(tǒng)。

　　整套的潤滑系統(tǒng)主要應對賽道駕駛，因為在賽道中需要始終保持一個較高轉速，而高轉速也需要更好的潤滑效果，因此機油也需要始終保持較高油壓避免發(fā)動機動力下降，LT2的潤滑系統(tǒng)經(jīng)過設計后，可以始終保持高油壓狀態(tài)，同時可以確保在各個方向側向加速度超過1G時，發(fā)動機依然有好的動力表現(xiàn)。

　　選擇中置布局還有一個有意思的因素——設計。沒錯，因為發(fā)動機中置后，車頭的設計可以不用考慮發(fā)動機的因素，對于十分注重設計的科爾維特來說，就像是解開了最終的封印。設計師可以賦予它各種情調(diào)的外觀。

◆全新一代科爾維特還有那些科技點？

　　聊了這么多的歷史背景、為什么開發(fā)中置動力，下面我們再來看看這臺Stingray還有哪些有意思的點。

　　首先我能想到的就是材料，或者說輕量化更扣題。前面我提到過，科爾維特從誕生初就喜歡采用玻璃纖維復合材料，全新的Stingray依然如此。

　　除此之外，剎車加入了eBoost制動器，除了提高剎車的精確度更重要的是后期可調(diào)性更大，這對于賽道駕駛更為便利。前唇也加入了跟保時捷911類似的升降功能，而它的速度更快，2.8s就能完成提升動作，大約能升高40mm，這樣在顛簸路面，或者地庫、減速帶等路況也能完好通過。

　　變速箱方面，這臺2020款Stingray是科爾維特歷史上首次沒有提供手動擋的車型。它目前提供了雪佛蘭的8擋雙離合變速箱，工程師認為這臺雙離合變速箱完全可以提供手動換擋的感覺，同時自動模式下?lián)Q擋也非常迅速。

　　而二擋到六擋則把齒比設計的非常密集，以此確保發(fā)動機始終在峰值功率附近工作，七擋八擋工程師認為使用較少，因此將齒比設計的較小，主要為長途旅行準備。

　　雖然是臺機械桿十足的跑車，但拋開外面，看內(nèi)在的話，它的電子架構依然出色。通用幾乎拿出了自己在電子架構方面最好的東西。

　　總的來說，除了內(nèi)飾的功能按鍵有點反人類設計，其他的一切看起來都十分美好，而這些美好似乎也淡化了內(nèi)飾的奇特，畢竟它是一臺讓你開的跑車，不是嗎？

　　科爾維特一直都是美國經(jīng)典設計、美國精神的代名詞，在我看來，2020款Stingray依然如此。感恩通用、感恩科爾維特，LT還在，一切都還是汽車發(fā)明時最本源、最美好的樣子。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

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