[汽車之家 技術(shù)]  今天，電動車“自燃”這個話題又上了頭條，這次的事件是發(fā)生在上海的一個小區(qū)地庫，一臺特斯拉電動車在地庫里停車時突然發(fā)生了爆炸，從車子冒煙到發(fā)生爆炸只在短短的4秒鐘之內(nèi)，本期冷科技，我們就以此為事例，跟大家聊聊電動車自燃的這些事。(截至目前起火原因仍在調(diào)查中，我們將會持續(xù)關(guān)注)

◆電動車自燃層出不窮

　　就在此次自燃事件發(fā)生前不久的2019年3月26日，一輛特斯拉Model S(參數(shù)|詢價)在廣州某小區(qū)地下停車場，發(fā)生自燃事故，好在停車場消防噴淋設(shè)施自行啟動將火勢撲滅。此事一發(fā)，導致不少新聞記者不得不將報道文章標題寫成“特斯拉又雙叒叕自燃了”，恐怕再來幾起自燃事件，“叕”字就不夠用了啊。

　　而在世界各地，特斯拉因各種原因起火爆炸的時間也并不罕見，據(jù)autoblog匯總，從2013年至2018年全球特斯拉因各種事故起火的案例已經(jīng)有十數(shù)起，遍布美國、法國、奧地利、中國等多個國家。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　僅特斯拉一家的電動車帶有自燃附加屬性嗎？并不是，僅在2018年，市場監(jiān)管總局掌握的輿情信息顯示，已發(fā)生的新能源汽車起火事件為40余起，涉及品牌包括威馬、眾泰、力帆、江淮等等。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺
『4月21日上海特斯拉自燃視頻』

　　無獨有偶，就在上海特斯拉自燃事件發(fā)生后僅一天，4月22號，西安蔚來授權(quán)服務中心一輛正在維修中的ES8發(fā)生燃燒。好在蔚來員工和當?shù)叵�防部門迅速將火情撲滅，沒有造成人員傷亡。這一事件的發(fā)生，不僅是又一個新能源車企在“電動車自燃群”喊了一句“+1”，也讓消費者對電動車的安全問題又多了一分疑慮。

　　目前此車庫還在繼續(xù)處理殘局中，此刻我們先來列舉一些在實踐中我們應該了解的知識�！　� 

◆核心問題分析：電動車為什么會自燃？

1）電池短路是個重要因素

　　有了上面這些直觀事例的展現(xiàn)，我們下面來聊聊最核心的問題，為什么電動車會出現(xiàn)自燃。 我們知道，一臺電動車除了電機、電控，電池也是本身一個重中之重的點，作為動力源，很多隱患都與它有關(guān)，其重要性不言而喻。

　　磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。它的優(yōu)勢很明顯，就是安全性能較高，從化學層面來說，磷酸鐵鋰中的磷酸鐵鋰晶體P-O鍵非常穩(wěn)固，難以分解，因此表現(xiàn)出的化學特性就是在高溫下不會崩塌，也就是不容易燃燒，因此使用的安全性較高。缺點也很明顯，能量密度低，同樣的電動車布置空間，三元鋰電池的續(xù)航里程會比磷酸鐵鋰電池要高，畢竟三元鋰電池的能量密度要高于磷酸鐵鋰電池，從數(shù)值上說，磷酸鐵鋰電池的能量密度基本可以達到120Wh/kg（2017年-2018年工信部數(shù)據(jù)），而三元鋰電已經(jīng)在140Wh/kg左右（同樣工信部2018年數(shù)據(jù)），這也是為什么現(xiàn)階段三元鋰電池成為純電乘用車的主流。而對于商用車，動力電池的使用情況正相反，主要是以磷酸鐵鋰為主，主要因為純電動客車往往需要多塊動力電池疊加，而磷酸鐵鋰電池安全性更高，出現(xiàn)安全事故的幾率較低。

　　 說白了就是，電池的發(fā)展階段和趨勢就是向更高的能力密度走， 要有這個步伐，但過快的話，負面的影響也是相輔相成的，即能力密度越高越激進，不穩(wěn)定性和風險也會隨之增高，所以相關(guān)的配套安全設(shè)計和解決方案也需要更完善。

　　從基理上說，電池都有短路風險，小到平時玩的電動車大到今天聊得純電動車，只要使用動力電池從理論上都可能發(fā)生短路，但動力電池從研發(fā)到量產(chǎn)，其實經(jīng)過了大量的試驗和驗證，同時正規(guī)的純電動車也會從單個電池包到整車都重新進行試驗，因此對于動力電池包，它的安全性還是有一定保證，大家也不需要產(chǎn)生恐慌。

2）電控（BMS）和過充電可能是最大元兇

　　當然，電池過充電也是造成靜止狀態(tài)下自燃的一個可能因素。因為過充電可能導致電池內(nèi)壓升高，同時電池內(nèi)部也會產(chǎn)生大量氣體，因此會有爆炸的隱患。這時我們會問了，BMS（電池管理系統(tǒng)）不是有過充保護嗎？為什么還會出現(xiàn)這種情況，大家要清楚，電控系統(tǒng)的穩(wěn)定性一直是工程師們研發(fā)和測試的重點。

　　對于電動車來說，如果電池熱失控，絕大部分都是充電過充引起，這就是充電自燃的重要原因。當然對于電動車來說，單靠BMS對電池進行安全控制，風險還是太大，BMS屬于軟件控制，不同廠家的電芯由于型號不同，性能差異性比較大，BMS需要根據(jù)不同情況進行調(diào)整，因此設(shè)計會十分復雜。

　　由于目前主機廠給供應商的成本壓力，有些廠商會讓供應商取消SSD，這樣全靠BMS控制的風險太大了，當然，爆炸的這臺老款特斯拉目前不確定是否只有BMS來控制過充，目前得到的信息是，車主在此之前剛剛進行了超充，當時的續(xù)航為350km，在回到地庫后并未進行充電。（注：此為車主表述。）

3）外因同樣不容忽視

　　除了上面提到的一些電動車內(nèi)部因素，其實外因也是造成電動車燃燒的重要因素。其中最常見也是破壞性最大的兩類問題就是擠壓和針刺，這兩類問題中，擠壓是最受關(guān)注的重點。

　　針刺說的白話點就是對電池包的某個小的區(qū)域進行擠壓，從原理上跟碰撞近似，產(chǎn)生的后果自然也是發(fā)煙后燃燒。這些問題其實在電池包研發(fā)前期就會考慮，車企也會通過一系列相關(guān)的濫用試驗進行測試，除此之外，包括低溫、高溫、耐久性試驗都是出廠前的必要操作，但從之前發(fā)生的事故也表明，在受到嚴重撞擊時電池自燃的案例也時常發(fā)生。