[汽車之家 電動車技術] 現(xiàn)如今，越來越多的中國品牌認識到了掌握核心技術的重要性，而對于新能源車企來說這一點同樣重要。江淮作為在新能源車領域比較有代表性的企業(yè)，在新能源的研發(fā)道路上同樣經(jīng)歷了諸多的波折，但在短短的十幾年內，江淮新能源卻經(jīng)歷了三代產(chǎn)品八代技術的轉變，這背后有著怎么樣的故事呢。

技術編輯的日常由來？

　　在很多人眼中，汽車編輯是一個很好玩的存在，他們的日常工作就是玩車，與小姐姐們組CP，出花式的差，但是神奇的是，這其中似乎并不包括技術編輯。在他們的思想里，整天與發(fā)動機、變速箱等為伍的技術編輯們似乎成為了枯燥的代名詞，但是事實真是如此嗎，《技術編輯的日�！繁銥槟阒v述不一樣的生活。

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　　最近抖音里的日常篇非常火爆，接地氣兒的我也照貓畫虎，以一段幾十秒的VLOG帶大家了解技術編輯的一天日常，并從視頻的視角帶大家看看江淮品牌日究竟發(fā)生了些什么吧。

　　4月9日的江淮品牌日，江淮汽車正式發(fā)布了其在新能源領域的最新成果——第八代技術及第三代產(chǎn)品，并公布了2019年至2021年的新能源車型產(chǎn)品規(guī)劃，涉及微型車兼容小型車、緊湊型轎車和緊湊型SUV3個全新平臺。

　　現(xiàn)在的江淮已經(jīng)步入正軌，但同大多數(shù)的自主品牌一樣，其對于核心技術的探索之路同樣走的非常坎坷。我們以變速箱為例，雖然如今雙離合變速箱成為自主廠商的主流，但在多年之前大家對使用哪種自動變速箱仍舊見解不一，這其中自然就包括了江淮。

　　2009年，在發(fā)改委的牽頭下，9家中國品牌成立中發(fā)聯(lián)投資公司，與美國博格華納合資組建博格華納傳動系統(tǒng)有限公司，在2011年開始生產(chǎn)濕式雙離合模塊。但是作為中發(fā)聯(lián)的投資方，這九家中國品牌卻又通過不同的路徑來實現(xiàn)雙離合變速箱的研發(fā)生產(chǎn)的任務，例如江淮汽車就是通過從博格華納購買雙離合器模塊，其他的均自己研發(fā)完成，博格華納并不參與變速箱的匹配與調校工作，這些都靠江淮自己來完成。

　　但是由于博格華納占據(jù)了合資公司將近三分之二的股比，以及其對雙離合控制模塊等核心技術的掌控，加之參與的中國企業(yè)基礎薄弱，且大多各有各的想法，雖然派出了工程師，但都不愿意將各自的技術展示在別家面前，雖然合資公司最終推出了產(chǎn)品，但仍需要各家車企根據(jù)自己的需求進行調校，這跟單獨與博格華納談沒有太大區(qū)別，既擺脫不了被博格華納牽著走的局面，也浪費了大量的時間和成本，總體來說難言成功，很多企業(yè)只能另謀出路。

　　江淮推出了第一代新能源車iEV1，這款采用了同悅平臺的車是一款完全的油改電車型，其與之后的iEV2續(xù)航里程由于達不到日常使用的需求，因此并未大規(guī)模進入市場，但作為收集數(shù)據(jù)的示范運營車而使用。此后江淮相繼推出iEV3與iEV4，最多150公里的續(xù)航里程在當時也基本滿足了需求，以上幾款車都采用的是磷酸鐵鋰電池，是我們所說的第一代新能源產(chǎn)品。

　　為了解決這一問題，江淮新能源第三代產(chǎn)品采用磷酸鐵鋰和三元鋰并行開發(fā)的策略，在不同的車型上使用不同類型的電池，通過使用圓柱狀的電池帶來更小的內阻，同時其封包時接觸面積較小，從而更容易冷卻，但與此同時圓柱形電池布局形式單一，電芯數(shù)量大、重量大的問題依然存在。

　　第三代產(chǎn)品相對第二代的一大改進是由整體閉式風冷動力電池系統(tǒng)變成了整體式液冷動力電池系統(tǒng)，總體來說，液冷相比風冷優(yōu)勢明顯，風冷電池利用自然風冷卻以降低電池溫度，但這種受到環(huán)境溫度和車速等因素影響較大，液冷則利用循環(huán)冷卻液配合液冷系統(tǒng)來對電池溫度進行控制，冷卻效率更高，但對成本與結構也提出了更高的要求。

　　圓柱狀電池的布局與風冷系統(tǒng)結合容易產(chǎn)生“熱失控”的局面，易引起事故的發(fā)生。究其原因，數(shù)百節(jié)圓柱狀電池串聯(lián)成的電池組，其四周電芯的散熱效率會明顯高于中間，并因此產(chǎn)生散熱能力的不均衡，風冷系統(tǒng)并不能有效改變這一情況。而江淮從電芯、簡易模塊、多串模組、電池包等多個層面入手，結合智能液冷恒溫技術，可以有效解決這一問題。

　　因此當外部溫度低于動力電池最低使用溫度時，智能液冷恒溫技術便會介入，通過電子水泵將冷卻液泵入水加熱器，通過加溫后的冷卻液進入動力電池內部，增強鋰離子活性，使得電池包的溫度保持在10℃-35℃之間并且不受戶外溫度的影響，除了對充放電和續(xù)航的影響外，對延長電池壽命也有所幫助。

　　為了防止車輛溜坡的現(xiàn)象發(fā)生，江淮研發(fā)出基于驅動電機和電子駐車實現(xiàn)坡道自動駐車與輔助起步的功能，該功能可以實現(xiàn)在坡道無需踩住剎車踏板防止溜坡的現(xiàn)象發(fā)生，降低了車輛溜坡而造成的安全隱患。電機冗余制動功能在制動系統(tǒng)發(fā)生故障時，可以提供最大0.36g的減速度，可以達到踩踏50%制動踏板的效果，將制動失效帶來的危險降到最低。

總結：

　　從2007年至今的十三年間，江淮新能源歷經(jīng)“八代技術、三代產(chǎn)品”，擁有了自己的核心技術，取得了明顯的進步。與此同時，江淮在新能源領域的“朋友圈”也再逐步擴大，與造車新勢力蔚來達成戰(zhàn)略合作，蔚來的ES8、ES6由江淮代工生產(chǎn)；2017年12月江淮大眾成立，新工廠建成后將形成年產(chǎn)10萬輛純電動車的能力；2018年10月江淮與國軒高科簽訂40億元的電池供應訂單，雙方的合作關系已逾10年，未來將共同推進無補貼時代新能源汽車的市場化。當下新能源車市場已經(jīng)步入“補貼后時代”，補貼的退坡效應已經(jīng)顯現(xiàn)，從江淮新能源對于未來的規(guī)劃來看，在未來產(chǎn)品力占據(jù)主要因素的時代，其是否會“狹路相逢勇者勝”，我們也將拭目以待。（文/圖 汽車之家 王憶斐 剪輯/王憶斐）

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