[汽車之家 技術]  在去年北京車展上，比亞迪正式發(fā)布了專門為電動車打造的e平臺。與很多還在純電平臺方面紙上談兵或者部分核心技術需要采購的電動車企不同，比亞迪如今已經(jīng)發(fā)布多款采用e平臺的產(chǎn)品，它們很多都已經(jīng)上市銷售并獲得了不錯的銷量，比亞迪甚至還要將它共享給其它造車企業(yè)。那么究竟什么是e平臺？它有什么技術特點？比亞迪又為什么想要將它共享呢？帶著這些疑問，接下來就和大家分享一下我對比亞迪e平臺的理解與看法。

●什么是e平臺？

　　一說起汽車平臺的概念，相信很多網(wǎng)友腦中首先浮現(xiàn)的是大眾的MQB、寶馬的CLAR、奔馳的MHA等等。但它們受傳統(tǒng)燃油車復雜的內(nèi)部結構影響，致使這些平臺的可定制化程度相對較低。然而在電動車上，由于驅動模塊的結構相比燃油車上的發(fā)動機以及變速器的結構要簡單很多，且體積也可以做的相對較小，因此在純電平臺中，可以更靈活的適配相同技術標準不同參數(shù)的驅動模塊。

　　比亞迪將e平臺劃分為5個模塊，并給它們起了代號——“33111”。這個名字中每一個數(shù)字代表一種模塊，其中第一個“3”代表將驅動電機、電控和減速器組成的三合一模塊；第二個“3”是指將高壓充配電系統(tǒng)OBC（車載充電器）、DC（直流變直流轉換器）和PDU（配電箱）組成的三合一模塊；第三個數(shù)字“1”表示將各種車身控制器集成在一起的一塊PCB板；第四個數(shù)字“1”表示一塊搭載“DiLink”系統(tǒng)的智能旋轉大屏；最后一個“1”代表一塊動力電池模塊。

　　盡管別的電動車上也會有類似的模塊設計，但讓比亞迪引以為傲的是，將e平臺打造成了高度集成化且高度標準化的技術平臺，這個是它的核心優(yōu)勢。

●e平臺為什么要高度集成化？

　　其實從上面對“33111”的介紹中，相信您已經(jīng)看出e平臺對電動車關鍵部件的高度集成化很重視，那這又有什么意義呢？我總結了三點：

　　不過高度集成化也有值得我們擔憂的地方，那就是將諸多的功能部件集合到一起，將對整個模塊的可靠性帶來較大的挑戰(zhàn)，同樣也會增加維修難度。這就好比如今不能換硬盤的筆記本電腦與可換諸多零部件的臺式機之間的區(qū)別，如果內(nèi)存壞了，臺式機僅需要再重新買一塊換上，但筆記本就需要花費高昂的費用去服務機構更換，甚至有些筆記本的硬盤是焊接在主板上的，無法直接更換。

●e平臺為什么要高度標準化？

　　在e平臺上面，標準化的模塊得到廣泛應用。那么，什么是標準化呢？它其實就是將e平臺上各個模塊的大量零部件、接口、技術進行標準化開發(fā)，并根據(jù)各級別車型的需求衍生不同技術參數(shù)的模塊，使之能在各個級別的純電動車型上通用。這樣帶來的好處是可以降低產(chǎn)品的研發(fā)周期，當有一款產(chǎn)品立項時，可以通過匹配符合其定位的標準化零部件，迅速完成產(chǎn)品基礎架構的開發(fā)，并且保證它擁有較高的技術成熟度。

　　例如比亞迪設計的四款三合一驅動平臺，便是高度標準化的產(chǎn)物。它們均采用同一技術，但依據(jù)定位不同劃分出多個性能不同的產(chǎn)品。例如70kW動力平臺輸出的峰值扭矩僅有180N·m，且體積小、重量輕，所以它適配的車型為小型SUV——元EV；而180kW驅動平臺的峰值扭矩達到330N·m，適配唐EV600這種體型較大、重量較高且定位高端的SUV則更為合理。

　　當車型的技術架構，通過模塊化設計得以迅速開發(fā)出來，那也就意味著將會節(jié)約一大筆研發(fā)成本。車企可以更靈活的選擇是將節(jié)約下來的成本補貼給消費者，快速打造售價更低的車型；還是在外觀設計、制動、內(nèi)飾舒適性配置等其它車身硬件上升級，打造產(chǎn)品力更強的高端車型。

　　我們看到去年的e平臺已經(jīng)孵化出秦Pro EV500，宋EV500等車型，而今年目前已知將會上市的就包括唐(參數(shù)|詢價)EV600以及宋MAX EV。e平臺的產(chǎn)品矩陣包含了小型SUV、緊湊型轎車、緊湊型SUV、中型SUV以及MPV等多個類型的純電動車。

　　然而，在我看來標準化的模塊化設計也有其弊端，就是帶來了產(chǎn)品同質化問題。如果引入一項新技術，或者發(fā)現(xiàn)一個新問題，可能就意味著需要經(jīng)過復雜的系統(tǒng)集成化調整，重新開模以及重新進行產(chǎn)品成熟度的各項驗證，導致牽一發(fā)而動全身。

●對于e平臺開放共享的思考

　　在去年發(fā)布e平臺的時候，比亞迪就斬釘截鐵的表示要將這一平臺開放共享。據(jù)比亞迪官方表示，北汽新能源、長安、東風等車企正與其進行技術探討，未來這些企業(yè)或將推出搭載e平臺的產(chǎn)品。那么，比亞迪為什么要把自己的核心技術產(chǎn)品賣給自己的競爭對手呢？

　　所以，是選擇蘋果相對單一的盈利模式，還是三星相對多元的盈利模式，或許是曾經(jīng)擺在比亞迪面前的一道選擇題。但最終，比亞迪選擇了后者，因此決定共享e平臺。

　　那么接下來的問題就是誰會選擇e平臺？要知道，e平臺的核心技術是比亞迪經(jīng)過十多年的技術積累，才有了今天這樣的表現(xiàn)，其中的核心技術，并非車企一朝一夕就能實現(xiàn)。對于那些技術實力不是特別成熟的新造車企，或是想要迅速拓展電動車產(chǎn)品線的車企，都將是e平臺的潛在客戶。

●比亞迪e平臺究竟什么技術水平？

　　比亞迪e平臺的所有模塊作為電動車核心的零部件，均是由其自主設計研發(fā)并制造的，更難能可貴的是像配電模塊中的IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）屬于電動車中的絕對核心技術，也實現(xiàn)了自主制造，并且比亞迪還在布局性能更強大的碳化硅材料技術。這意味著比亞迪在制造電動車的核心技術以及零部件上不會受制于人，且能相對靈活的處理各零部件間的協(xié)同工作。

　　不過如果論及技術的先進性，比亞迪還無法做到絕對技術領先。我們拿電動車標桿企業(yè)特斯拉來舉例，特斯拉在多年前便做到了將電動車的三電系統(tǒng)高度集成于車輛的底盤中，并通過較小體積的電機實現(xiàn)較高的功率輸出，做到了更高的集成度，從而獲得了大尺寸前備廂以及后備廂底部的額外儲物空間。而如今，比亞迪技術狀態(tài)最為領先的唐EV600，還依然無法達到如此高的集成度，整體空間表現(xiàn)，并未與燃油版本車型有明顯差別。

●全文總結：

　　 集成化，標準化是e平臺的特點與核心優(yōu)勢，通過它能夠大幅簡化電動車的設計與生產(chǎn)流程，并降低制造成本，為車輛帶來更低能耗及更長續(xù)航�？梢哉fe平臺是比亞迪在純電動領域多年發(fā)展而結出的碩果，它將能夠獨立于整車而單獨為比亞迪帶來營收。不過想要成為頂級的電動車技術平臺，e平臺還有很長的路要走。（文/汽車之家 胡永彬）

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