[汽車之家 主動(dòng)緊急制動(dòng)測(cè)試]  對(duì)于AEB也就是主動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)而言，傳統(tǒng)印象中似乎剎停是唯一的優(yōu)秀標(biāo)準(zhǔn)，但是我們此前測(cè)試的寶馬5系并不是在所有時(shí)速區(qū)間內(nèi)都能完美的剎停，而是最終將操控權(quán)交給駕駛員。那么整個(gè)品牌產(chǎn)品線中最年輕的車型寶馬X2(參數(shù)|詢價(jià))（下文簡(jiǎn)稱X2）表現(xiàn)如何呢？這次咱們就通過(guò)測(cè)試尋找答案。

■ 定位入門，表現(xiàn)如何？

　　2個(gè)月前，我們對(duì)剛換代的寶馬5系進(jìn)行了測(cè)試。在全新寶馬5系上，已被歸為寶馬Connected Drive系統(tǒng)當(dāng)中的Driver Assistance主動(dòng)安全系統(tǒng)可以聯(lián)網(wǎng)了，此外它還具備了事故后主動(dòng)呼叫救援，并上傳事故情況的新功能。

　　通過(guò)測(cè)試不難看出，寶馬5系的主動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)并不是追求所有速度區(qū)間內(nèi)的剎停，而是在30-45km時(shí)速區(qū)間內(nèi)表現(xiàn)更穩(wěn)健，在主動(dòng)緊急制動(dòng)與相關(guān)技術(shù)尚無(wú)法做到完全避免事故、也就還無(wú)法做到不出現(xiàn)一次預(yù)判的今天，車輛如果因?yàn)楦鞣N原因頻繁執(zhí)行主動(dòng)剎停操作，對(duì)于駕駛者而言不僅影響操控感受，同時(shí)還會(huì)存在安全隱患，且會(huì)明顯影響乘坐舒適性。

　　因此多維度考量后，現(xiàn)階段大部分車企在自動(dòng)緊急制動(dòng)功能的調(diào)校上都偏向保守。從最終結(jié)果上看，就是寶馬5系這類適當(dāng)減速，把控制權(quán)更多交給駕駛員的狀態(tài)。按照經(jīng)驗(yàn)推斷，寶馬品牌中最年輕的產(chǎn)品之一X2理應(yīng)遵循這一設(shè)計(jì)理念。

　　另外值得注意的一點(diǎn)是此前測(cè)試的寶馬5系采用了攝像頭與毫米波雷達(dá)兩種傳感器。雷達(dá)對(duì)距離把控更精準(zhǔn)，攝像頭把握檢測(cè)物體屬性更細(xì)膩，二者合力收集路況信息，為處理器判斷路面情況提供豐富的信息參考。而寶馬X2的AEB系統(tǒng)在傳感器上僅依靠位于風(fēng)擋玻璃內(nèi)側(cè)的單目攝像頭采集信息，沒(méi)有了毫米波雷達(dá)輔佐，它的表現(xiàn)如何讓人期待。

■ 防追尾制動(dòng)測(cè)試

　　在這項(xiàng)測(cè)試環(huán)節(jié)中，充氣模型作為追尾事故中的“目標(biāo)車”，也就是被追尾的一方，測(cè)試車輛將以10-50km/h的時(shí)速?gòu)恼�后方駛向模型，以考察該車能否識(shí)別前方障礙，并發(fā)出警示并實(shí)施制動(dòng)。這既考驗(yàn)傳感器能否探測(cè)范圍，同時(shí)也對(duì)處理器以及相關(guān)算法能否快速做出判斷提出了挑戰(zhàn)。

　　在10km/h以及20km/h的考核時(shí)速下，寶馬X2在距離障礙物很近距離時(shí)給出了聲音、畫面提示，在駕駛員沒(méi)有剎停動(dòng)作的前提下，電光火石間完成了自己的工作。

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　　當(dāng)時(shí)速達(dá)到30km/h后，系統(tǒng)出現(xiàn)了另外一種反應(yīng)，也就是遠(yuǎn)距離提示駕駛員存在危險(xiǎn)，同時(shí)制動(dòng)系統(tǒng)開(kāi)始進(jìn)行準(zhǔn)備，如果駕駛員沒(méi)有反應(yīng)，那么系統(tǒng)會(huì)在距離較近的時(shí)候進(jìn)行一定制動(dòng)，不會(huì)完全剎停。從主觀感受上看，系統(tǒng)介入制動(dòng)后車輛時(shí)速降低十分明顯，足夠駕駛員自行踩下踏板完成剎停操作。

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■ 行人探測(cè)測(cè)試

　　固定避障測(cè)試中，X2在時(shí)速超過(guò)30km/h以后做出了減速的反應(yīng)，這讓我們好奇它面對(duì)模擬行人測(cè)試的結(jié)果。因?yàn)樵谶@項(xiàng)測(cè)試中的三個(gè)場(chǎng)景不僅難度逐級(jí)提升，且時(shí)速均會(huì)保持在30k/h。面對(duì)反射面積更小，反應(yīng)時(shí)間更短的考核項(xiàng)目，它將作出何種反應(yīng)？

場(chǎng)景1：靜止行人探測(cè)測(cè)試

　　面對(duì)靜止假人時(shí)，寶馬X2在遠(yuǎn)距離時(shí)即偵測(cè)到了危險(xiǎn)存在，同時(shí)對(duì)駕駛員給予了提示，隨著距離的迅速接近，系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)駕駛員沒(méi)有處理動(dòng)作后，果斷執(zhí)行了剎停動(dòng)作。幾次試驗(yàn)中，X2最終都在距離假人1米左右的距離穩(wěn)穩(wěn)的停下。

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場(chǎng)景2：模擬行人橫穿馬路測(cè)試

　　面對(duì)靜止假人時(shí)，寶馬X2在遠(yuǎn)距離時(shí)即偵測(cè)到了危險(xiǎn)存在，同時(shí)對(duì)駕駛員給予了提示，隨著距離的迅速接近，系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)駕駛員沒(méi)有處理動(dòng)作后，給予了減速動(dòng)作。當(dāng)假人移動(dòng)出傳感器偵測(cè)范圍后，制動(dòng)系統(tǒng)便退出工作。

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場(chǎng)景3：模擬“鬼探頭”測(cè)試

　　有障礙物遮擋后，假人從車頭躥出對(duì)于系統(tǒng)而言難度更高，這需要車輛發(fā)現(xiàn)假人“一露頭”，馬上采取報(bào)警，同時(shí)給予減速或制動(dòng)動(dòng)作，需要車輛毫秒之間完成整套動(dòng)作。這對(duì)于處理器分析速度以及制動(dòng)系統(tǒng)介入速度都提出了嚴(yán)苛的要求。

　　就像前面說(shuō)到的那樣，由于最開(kāi)始時(shí)模擬行人的假人是“藏在”停在路邊的障礙車前的，所以在它突然躥出前，主動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)并未執(zhí)行制動(dòng)動(dòng)作。當(dāng)假人突然出現(xiàn)后，系統(tǒng)立即以聲音、畫面提示的方法警示駕駛員。同時(shí)，由于距離十分接近，留給駕駛員反應(yīng)的時(shí)間很短，制動(dòng)系統(tǒng)幾乎同一時(shí)間開(kāi)始了減速動(dòng)作。

　　坐在車內(nèi)的我們可以明顯感受到車輛的減速，這一切直到假人離開(kāi)傳感器偵測(cè)范圍為止。即使有了一定心理準(zhǔn)備，但是當(dāng)假人突然躥出后，駕駛員僅憑自身反應(yīng)完成剎車動(dòng)作仍舊存在一些困難，雖然系統(tǒng)沒(méi)有完全剎停，但是有了警示以及輔助，發(fā)生碰撞的幾率還是明顯降低。

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■ 最后的遺憾

　　在我們的測(cè)試中，除了場(chǎng)內(nèi)的AEB主動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試，還有在實(shí)際道路中，體驗(yàn)包含自適應(yīng)巡航、車道偏移提醒、車道保持在內(nèi)的ADAS功能。不過(guò)十分遺憾的是由于現(xiàn)款寶馬X2全系并未配備自適應(yīng)巡航功能，因此無(wú)法進(jìn)行相關(guān)體驗(yàn)。我們也希望寶馬今后將這項(xiàng)配置帶到進(jìn)口到國(guó)內(nèi)的寶馬X2上，未來(lái)有機(jī)會(huì)科技將再次對(duì)它進(jìn)行體驗(yàn)。

全文總結(jié)：

　　與寶馬5系面對(duì)固定避障測(cè)試時(shí)速越高，越樂(lè)于執(zhí)行剎停的情況不同，X2這個(gè)寶馬品牌中最年輕的車系則在時(shí)速低于30km/h的時(shí)候更樂(lè)于幫駕駛員完成剎停動(dòng)作。當(dāng)車速逐漸提高時(shí)，系統(tǒng)更傾向于實(shí)現(xiàn)減速動(dòng)作，將操控權(quán)交給駕駛員。面對(duì)假人測(cè)試時(shí)，邏輯是以減速動(dòng)作為主。在這之中駕駛員仍舊作為整個(gè)操控動(dòng)作的主體，主動(dòng)安全系統(tǒng)作為輔助，起到降低事故發(fā)生率的作用。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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