[汽車之家 科技]  在特斯拉2018年第二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議結(jié)束之后的第二天，特斯拉股票的價(jià)格就出現(xiàn)了爆發(fā)式的增長，單日增幅超過16%。對于很多善于察言觀色的媒體人，這一消息無疑印證了“中國建廠”這一事實(shí)對華爾街的大佬們有極大的說服力。要知道，在會(huì)議上公布的2018年第二季度財(cái)務(wù)報(bào)表中，特斯拉仍然處于虧損狀態(tài)。

　　但股價(jià)的一飛沖天真的只因?yàn)樘厮估�要在上海建造第三個(gè)Giga Factory嗎？仔細(xì)想想，這個(gè)消息其實(shí)早在7月就已經(jīng)敲定了，如果建廠解決未來產(chǎn)能問題能讓投資者信心倍增，那么特斯拉早在7月中旬就應(yīng)該迎來這次股價(jià)上揚(yáng)。之所以8月2日當(dāng)天才出現(xiàn)如此夸張的增幅，其背后的原因恐怕跟會(huì)議上提到的那款自主研發(fā)的“全新自動(dòng)駕駛芯片”脫不了干系。什么？特斯拉這次終于要做真正的自動(dòng)駕駛了？而且還用自己開發(fā)的芯片？這到底靠譜不靠譜呢？別著急，容我一步步慢慢給你聊聊

●愛惜羽毛的傳統(tǒng)車企與初出茅廬的挑戰(zhàn)者

　　時(shí)至今日，越來越多的廠商都已經(jīng)在旗下車型上實(shí)裝了輔助駕駛系統(tǒng)。比如凱迪拉克的超級巡航系統(tǒng)、斯巴魯?shù)腅yeSight、沃爾沃的城市安全系統(tǒng)，甚至全新奧迪A8上搭載的那套L3級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。如果從技術(shù)難度和功能實(shí)現(xiàn)的角度來看，它們與特斯拉的AutoPilot也沒有什么本質(zhì)上的區(qū)別�？善婀值氖牵�在說到自動(dòng)駕駛時(shí)，大多數(shù)人首先想到的仍然是特斯拉和它的AutoPilot。

　　要說對汽車行業(yè)的了解和經(jīng)驗(yàn)，特斯拉肯定比不上這些動(dòng)輒百余年的造車?yán)系�。論�?jīng)濟(jì)實(shí)力，雖然特斯拉在股票暴漲之后再度成為“市值最高的美國汽車公司”，但跟戴姆勒集團(tuán)、大眾集團(tuán)、豐田集團(tuán)這些行業(yè)巨頭相比還是有不少差距�？杉幢闶墙�(jīng)驗(yàn)和資源都不占優(yōu)勢，特斯拉依然能夠憑借AutoPilot成為認(rèn)知度比較高的“自動(dòng)駕駛汽車公司”，一方面是因?yàn)樘厮估�本身對自�?dòng)駕駛的研發(fā)和測試態(tài)度十分激進(jìn)，另一方面也暴露了傳統(tǒng)車企在面對全新的技術(shù)領(lǐng)域時(shí)，很難完全甩開自身的思想包袱。

　　除了蘋果、谷歌、百度、Uber這些科技企業(yè)之外，如今與特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的對手無一不是在汽車領(lǐng)域深耕多年的傳統(tǒng)品牌。它們可不想拿自己花了半個(gè)世紀(jì)甚至更長時(shí)間積累起來的品牌價(jià)值開玩笑，尤其是像自動(dòng)駕駛這種與消費(fèi)者生命安全息息相關(guān)的技術(shù)。所以，深厚的行業(yè)積累與龐大的體量和資源雖然能讓它們在自動(dòng)駕駛研發(fā)上事半功倍，但同時(shí)也制約著這些老牌車企，讓它們不敢像特斯拉那樣過早的將產(chǎn)品投入市場。用“愛惜羽毛”這個(gè)詞來形容它們再合適不過了。

●AutoPilot 1.0：一款試錯(cuò)的作品

　　早在2006年，Elon Musk就曾秘密制訂過名為“The Secret Tesla Motors Master Plan （絕密特斯拉總體計(jì)劃）”的計(jì)劃書。其中明確指出了特斯拉未來十年將貫徹執(zhí)行的“四步走戰(zhàn)略”。

　　而在2016年，也就是十年計(jì)劃執(zhí)行完成之后，馬斯克又寫下了第二個(gè)“十年計(jì)劃”。但這一次的計(jì)劃并沒有保密而是被直接公開了，它依然包括四個(gè)具體執(zhí)行步驟。

　　有趣的是，雖然在特斯拉的第二個(gè)十年計(jì)劃當(dāng)中才提到了自動(dòng)駕駛，但早在2014年以前，它就已經(jīng)開始為這一技術(shù)布局了。只不過，當(dāng)時(shí)的特斯拉在業(yè)界還沒有如今這么大的影響力，愿意與它合作的伙伴也并不多，只有Mobileye相信這個(gè)美國公司腦海中的瘋狂計(jì)劃或許真的能夠?qū)崿F(xiàn)，所以特斯拉與Mobileye的合作一拍即合。2014年，AutoPilot 1.0首次問世，并率先搭載在了當(dāng)時(shí)已經(jīng)量產(chǎn)的第一代特斯拉Model S車型上。

　　雖然Mobileye在視覺識(shí)別和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)探索多年，但在當(dāng)時(shí)也沒辦法立刻拿出一套十分成熟的解決方案。此時(shí)，特斯拉耍了一個(gè)心眼，它決定采用預(yù)置硬件的方式先把車賣出去，然后再通過OTA不斷提升軟件能力的辦法來逐步完善AutoPilot。

　　本來這個(gè)辦法還挺不錯(cuò)的，但毀就毀在特斯拉和Mobileye太過急于求成。這套基于Mobile EyeQ3芯片進(jìn)行設(shè)計(jì)的AutoPilot 1.0系統(tǒng)主要依靠前置的長焦攝像頭來進(jìn)行視覺識(shí)別，雖然車輛也搭載了1顆毫米波雷達(dá)，但只起到輔助作用。也就是說，當(dāng)兩者發(fā)生矛盾時(shí)，系統(tǒng)有很大幾率會(huì)以攝像頭識(shí)別到的圖像為準(zhǔn)。這也成為2016年5月特斯拉Model S在美國高速公路上發(fā)生車禍的主要原因。關(guān)于這起事故相信各位都不陌生，如果還有不太了解的朋友，可以參考此前發(fā)表的文章《一場史無前例的車禍引發(fā)的分析與討論》。

　　車禍之后沒多久，特斯拉與Mobileye的合作就宣告破滅。在9月份AutoPilot的8.0固件升級中也明確提到了，搭載AutoPilot 1.0的車型將改為使用毫米波雷達(dá)作為車輛感知周遭環(huán)境的主要傳感器，這也意味著AutoPilot 1.0這個(gè)用來試錯(cuò)的產(chǎn)品已經(jīng)完成了它的歷史使命。

●AutoPilot 2.0：了解到芯片的重要性

　　僅AutoPilot 8.0固件推送不到兩個(gè)月的時(shí)間，特斯拉就召開了發(fā)布會(huì)并發(fā)布了全新的AutoPilot 2.0系統(tǒng)。

　　據(jù)特斯拉官方表示，2.0版本的AutoPilot傳感器已經(jīng)完全可以滿足SAE分級中所規(guī)定的L5級自動(dòng)駕駛需求。同時(shí)，新的合作伙伴NVIDIA所提供的Tegra X1芯片擁有40倍于前代芯片的性能，這似乎給了特斯拉在攝像頭視覺識(shí)別技術(shù)上不撞南墻不回頭的信心。所以此次發(fā)布的2.0版本AutoPilot又將視覺識(shí)別的主要傳感器改為了前置攝像頭。

　　傳感器已經(jīng)一步到位了，自動(dòng)駕駛芯片卻難以滿足未來需求？從支持單獨(dú)升級芯片這一點(diǎn)來看，特斯拉似乎已經(jīng)意識(shí)到了自動(dòng)駕駛芯片對于整個(gè)系統(tǒng)的重要性。

　　這兩件事似乎都預(yù)示著特斯拉與NVIDIA這對貌合神離的合作伙伴或許并不能長久的甜蜜下去。果不其然，1年半之后的Q2財(cái)報(bào)會(huì)議上，馬斯克終于沒忍住宣布了第三代自動(dòng)駕駛芯片已經(jīng)進(jìn)入測試階段的消息。

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●AutoPilot 3.0：重要的東西要攥在自己手里

　　自動(dòng)駕駛其實(shí)不一定非要自己研發(fā)芯片，與科技廠商合作研發(fā)是當(dāng)下大多數(shù)傳統(tǒng)車企所采用的路線。比如收購了Mobileye并與寶馬、FCA等車企結(jié)盟的Intel，或是拉幫結(jié)伙組織了一個(gè)超大規(guī)模同盟的百度Apollo。但為什么特斯拉不惜花費(fèi)大量的人力物力來研究這么一個(gè)可以直接花錢買來的東西呢？

　　特斯拉首先考慮的是對于成本的控制。以NVIDIA為特斯拉提供的Dirve PX 2自動(dòng)駕駛平臺(tái)為例，單塊價(jià)格為1.5萬美元。如果特斯拉自己能夠研發(fā)芯片找人代工的話，這個(gè)成本將能夠得到有效的降低。雖然短期成本投入比較大，但從長遠(yuǎn)來看仍然是相當(dāng)劃算的一筆買賣。

　　另一方面則是不希望這種至關(guān)重要的部分還要受制于人。NVIDIA曾公開表示過，與特斯拉的合作還不到其業(yè)務(wù)量的1%，分手并不會(huì)影響到NVIDIA在自動(dòng)駕駛方面的布局。換句話說，按照特斯拉的銷量來看，它也不過是NVIDIA的“小客戶”而已。如果未來自動(dòng)駕駛技術(shù)全面普及，供應(yīng)鏈出現(xiàn)產(chǎn)能問題時(shí)，首先受到波及的往往就是這些小客戶，到時(shí)候別說1.5萬美金，恐怕加價(jià)都會(huì)“一芯難求”。

　　想明白了這關(guān)鍵的兩點(diǎn)，也就理解了為什么馬斯克如此的期待這款產(chǎn)品。甚至于在2018年特斯拉Q2財(cái)報(bào)會(huì)議上使用“巨大改進(jìn)”、“史無前例”、“令人驚訝”這類極端詞匯來表達(dá)對AutoPilot團(tuán)隊(duì)工作成果的肯定。在一同出席會(huì)議的三位AutoPilot團(tuán)隊(duì)高管分別進(jìn)行述職之后，馬斯克花了大量的時(shí)間向董事會(huì)講解AutoPilot 3.0系統(tǒng)中最重要的部分：自動(dòng)駕駛芯片。

　　馬斯克表示，NVIDIA的GPU芯片作為通用芯片已經(jīng)擁有不錯(cuò)的性能，但在處理攝像頭提供的視頻時(shí)也只能達(dá)到每秒200幀的性能極限。此次的第三代自動(dòng)駕駛芯片將可以達(dá)到每秒2000幀的處理性能，同時(shí)為提升車輛安全性還預(yù)留了一些容量作為冗余。

　　如果特斯拉像NVIDIA一樣是一家芯片制造商的話，那么這款芯片的確算不得什么值得吹捧的產(chǎn)品。但要知道的是，特斯拉并非一家專業(yè)制作芯片的公司，它的自動(dòng)駕駛芯片團(tuán)隊(duì)也不過50多人而已。能夠取得這樣的成就，首先要?dú)w功于這個(gè)團(tuán)隊(duì)最初的帶頭人，也是特斯拉第三代自動(dòng)駕駛芯片的設(shè)計(jì)者——Jim Keller。

●Jim Keller——特斯拉自動(dòng)駕駛芯片背后的男人

　　Jim Keller叱咤科技行業(yè)這十幾年的履歷可以用“鋤強(qiáng)扶弱”四個(gè)字來形容。他總是在最危難的時(shí)候出現(xiàn)，并依靠自己擅長的架構(gòu)設(shè)計(jì)幫助公司逆風(fēng)翻盤。

　　當(dāng)AMD在享受K8架構(gòu)帶來的榮耀與利潤時(shí)，這位首席架構(gòu)師卻悄然離開了公司，幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)之后來到了蘋果。當(dāng)時(shí)的蘋果正苦于iPhone 3GS ARM Cortex-A8處理器的性能瓶頸，急需一款能滿足更高分辨率的芯片，于是Jim Keller帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)又一次踏上征程，馬不停蹄的設(shè)計(jì)出了A4以及A5芯片。

　　2012年，Jim Keller又收到老東家AMD的求救信號(hào)。此時(shí)的AMD已經(jīng)沒有了當(dāng)初速龍64時(shí)代的輝煌，被Intel在高端CPU產(chǎn)品線打得哭爹喊娘。像及時(shí)雨宋江一般的Jim Keller回歸后再一次施展神來之筆，引領(lǐng)團(tuán)隊(duì)破舊立新設(shè)計(jì)出了讓再一次讓Intel倍感威脅的Zen架構(gòu)。

　　在2016年1月加盟特斯拉后，Jim Keller擔(dān)任AutoPilot硬件工程副總裁，主要工作自然就是為特斯拉打造一款全新的自動(dòng)駕駛芯片產(chǎn)品。而在2018年4月，他似乎又完成了自己在特斯拉的工作，離職并加入了Intel。

●此前說的完全自動(dòng)駕駛能實(shí)現(xiàn)了嗎？

　　從以往的經(jīng)驗(yàn)來看，每當(dāng)Jim Keller離開一家公司之后，這家公司很快就會(huì)發(fā)布一些令人驚訝的新東西。從時(shí)間節(jié)點(diǎn)上來看，這款讓馬斯克激動(dòng)不已的自動(dòng)駕駛芯片正是Jim Keller的作品。那么經(jīng)過這位芯片大神之手的產(chǎn)品，究竟能否讓馬斯克此前聲稱的完全自動(dòng)駕駛徹底落地呢？恐怕暫時(shí)還不行。

　　盡管馬斯克一直強(qiáng)調(diào)現(xiàn)售的Model S、Model X以及Model 3車型上實(shí)裝的AutoPilot 2.0傳感器套裝已經(jīng)足以滿足未來的L5級自動(dòng)駕駛需求，但在此次財(cái)報(bào)會(huì)議上面對分析師的提問時(shí)，AutoPilot團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人的說法仍是將在新的自動(dòng)駕駛芯片部署后逐步開放相當(dāng)于L4級自動(dòng)駕駛的能力。

　　在這里，特斯拉和它的團(tuán)隊(duì)又使用了一個(gè)非常巧妙的措辭——相當(dāng)于L4級自動(dòng)駕駛能力的“主動(dòng)安全功能”。這兩者的區(qū)別主要在于出現(xiàn)事故時(shí)應(yīng)該如何歸責(zé)的問題。如果是L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)，那么只要是在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)允許的場景下任何事故的責(zé)任都應(yīng)該有車輛本身（或者說汽車制造商）來承擔(dān)。但是主動(dòng)安全功能仍然屬于輔助駕駛范疇，哪怕它能實(shí)現(xiàn)類似L4級自動(dòng)駕駛的效果，但它的責(zé)任方仍然是駕駛者。

　　也就是說，雖然他們相信自身的研發(fā)實(shí)力加上全新自動(dòng)駕駛芯片的支持，能夠讓車輛在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到L4級自動(dòng)駕駛水平。但由于種種原因，這套系統(tǒng)仍然沒辦法完全（或者在某些條件下）解放駕駛者，只是相比以往的AutoPilot能夠提供更好的安全性和舒適性。

　　不得不說，在經(jīng)歷了這么多次事故之后，特斯拉也變得成熟了許多。在戰(zhàn)略層面上，它依舊是那個(gè)敢想敢干膽大妄為的挑戰(zhàn)者，但在戰(zhàn)術(shù)層面上，它開始變得不那么冒進(jìn)，轉(zhuǎn)而思考如何規(guī)避自身的風(fēng)險(xiǎn)了。

●寫在最后

　　至于馬斯克所說的“完全自動(dòng)駕駛”，與我們常規(guī)意義上理解的“L5級自動(dòng)駕駛”也有所不同。

　　馬斯克也曾表達(dá)過自己對特斯拉自動(dòng)駕駛的未來展望。他曾提到特斯拉的自動(dòng)駕駛最終也不應(yīng)該是一個(gè)只能從A點(diǎn)駕駛到B點(diǎn)的功能，而是一個(gè)能夠完全感知周圍所有的環(huán)境和情況，并加以判斷的智能系統(tǒng)。比如，車輛能夠提前探測到后方有快速接近的自行車或者摩托車，并在用戶想要打開車門時(shí)給予提醒甚至鎖閉車門避免潛在的危險(xiǎn)。亦或是在用戶下車休息或者工作時(shí)，車輛可以結(jié)合用戶接下來的用車計(jì)劃和剩余電量來考慮究竟是去“充個(gè)電保持狀態(tài)”還是去“拉點(diǎn)活補(bǔ)貼家用”。

　　不論是我們理解的那種“自動(dòng)駕駛”，還是馬斯克腦海里那個(gè)非常具有未來感的“智能汽車”，它們顯然都不可能一蹴而就。但相比傳統(tǒng)車企看上去仍然遙遙無期的測試，起碼特斯拉還能不斷的給用戶提供看得見摸得到的功能體驗(yàn)。所以我們不妨期待一下即將到來的V9.0固件更新以及明年的AutoPilot 3.0系統(tǒng)，看看它還能帶給我們哪些驚喜。（文/圖 汽車之家 楊鵬 部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

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