[汽車之家 技術(shù)]  我們經(jīng)常會在評論區(qū)里面看到，比如“某某產(chǎn)品做到什么程度，我立刻會買”，或者是“現(xiàn)在技術(shù)還不成熟，這些產(chǎn)品必須怎么做才會成功”。這里面的“程度”和“怎么做”表達(dá)了我們對于產(chǎn)品的直觀需求，也希望這些需求能夠盡快在產(chǎn)品升級中實現(xiàn)。但...車企真的會根據(jù)這些方向付出對應(yīng)的努力么？可不一定，就比如當(dāng)前很多人都不那么滿意的新能源汽車，在這件事上車企也許和我們想的完全不一樣。

　　“我需要續(xù)航500公里以上，需要快充15分鐘充滿電，需要新能源車擁有和燃油車同樣的駕控感受”，這些共鳴都是來自于當(dāng)前新能源汽車在產(chǎn)品力上出現(xiàn)的不足，也來自于與傳統(tǒng)燃油車的類比心理。當(dāng)我們必須去接受一個新產(chǎn)物時，至少希望它不會比老產(chǎn)物更差，而如果車企同樣用這種方式來解決出現(xiàn)的技術(shù)問題，結(jié)果很可能變成了“費(fèi)力不討好”。說真的，即便未來有一天這些數(shù)據(jù)都滿足了，我相信新能源市場還是不會被買賬，因為它仍不具備核心競爭力，這樣的結(jié)果對于所有車企而言都是不及格的。所以今天的內(nèi)容里，我們也來聊聊面對用戶需求，車企腦子里到底在想些什么。

　　有個故事，福特當(dāng)年在進(jìn)入汽車制造業(yè)之前，曾在社會中做過一次調(diào)研，問大家到底想得到一款什么樣的出行工具，而人們給出的答案都是：我們需要一臺更快的馬車。如果當(dāng)時福特真的去按照這樣的用戶需求去付出行動，那可能永遠(yuǎn)也做不出汽車了。這個故事也在后來被泛用到很多產(chǎn)品研發(fā)上，來警醒解決需求時的出發(fā)點(diǎn)并非是完全聽從用戶的聲音。

　　的確，當(dāng)我們需要一臺“更快的馬車”時，”快”才是我們要表達(dá)的真正需求。當(dāng)然解決這個需求的方法有很多，比如繼續(xù)去開發(fā)馬車，讓它跑的更快，或者從其他角度來徹底解決甚至顛覆這個問題。所以我覺得這個例子和當(dāng)前正在快速成長中的新能源汽車一樣，在產(chǎn)品力出現(xiàn)了問題時，我們所需要的可能與車企正制定的研發(fā)方向并不相同，因為用直線方法去解決問題往往在收益上也是最低的。

● 新能源汽車應(yīng)該不在局限于“車”

　　期待與回報永遠(yuǎn)是有落差的，好的結(jié)果多數(shù)都是因為不按套路出牌，就比如特斯拉。這家公司一開始就沒有將自己定位于一家純電動汽車知道企業(yè)，這也讓其在技術(shù)研發(fā)路線上總是在帶動著一部分市場需求，而不是跟著需求走。到最后，它的產(chǎn)品最大魅力已經(jīng)不在單單只是一臺車上亮眼的參數(shù)，而是拿出了其它可以改變我們駕駛習(xí)慣的東西，比如輔助駕駛以及自動駕駛，這些核心競爭力的打造在結(jié)果上來看是非常成功的。

　　在上周很火爆的一個視頻中，吉利汽車集團(tuán)董事長李書福先生在評價特斯拉時說到，這家公司根本沒有想在造車這件事上花太多心思，車對于特斯拉而言只是一個載體，它搭建的線上系統(tǒng)才是本尊，即便這里面的一些技術(shù)還沒有被市場所肯定，但至少它在向這個方向持續(xù)前進(jìn)著。

　　在難以解決的問題面前徘徊，不如從其它維度來打開市場，特斯拉最早在技術(shù)戰(zhàn)略制定上就讓自己擁有了一個全新的核心競爭力，從而產(chǎn)品力也就繞開了續(xù)航、充電時間這些基礎(chǔ)參數(shù)上，當(dāng)然特斯拉在這些數(shù)據(jù)上也并不算差。所以人們也會很快的將它從與燃油車的類比中拿出來，用一些新的角度去看待它，畢竟在它身上有著優(yōu)于傳統(tǒng)汽車且不可取代的價值。

　　同理，目前很多新興車企在技術(shù)布局中也盡可能繞開了與用戶需求“硬碰硬”的局面，它們在向共享出行，車聯(lián)網(wǎng)以及其它更具備競爭力的技術(shù)領(lǐng)域伸手。規(guī)避難以實現(xiàn)的，然后積極面對還未實現(xiàn)的，除了給自己帶來生機(jī)，也會給市場帶來驚喜。總而言之，面對事物所有人都是結(jié)果導(dǎo)向的，如果按照既定結(jié)果去做，即便做到最好也只是個及格。

● 降維打擊，新能源汽車帶來的成本革命

　　可在新能源市場中只有一個特立獨(dú)行的特斯拉，而且它本身也在建立了初始格局之后，陷入到產(chǎn)能、成本控制以及技術(shù)二次躍進(jìn)的困境中。而同處新能源行業(yè)的其他多數(shù)企業(yè)仍然活在與傳統(tǒng)燃油車水深火熱的市場競爭中，尤其是來自于消費(fèi)者對于后者的依賴性，讓新能源汽車必須想出更現(xiàn)實的方法來讓自身更具競爭力，那就是：發(fā)起成本革命，降維打擊。

　　燃油車市場已經(jīng)培養(yǎng)出一套完善的市場標(biāo)準(zhǔn)制度，緊湊型車、中型車、中大型車的定級模式已經(jīng)太成熟了，但成熟背后也帶來了新的機(jī)會，如果新能源車企想在市場中安撫住我們的心，降維打擊，壓低終端價格將會是一個有效的手段。如果成本革命成功，未來一個完美的結(jié)果將是我們只用現(xiàn)在緊湊型車的錢，就可以買到一臺在不降低品控和配置的情況下的中大型車，這聽上去還是挺令人興奮的。

　　在我們總是拿新能源車去對比燃油車時，硬件參數(shù)之外的另一大競爭核心就是價格。想一想過去兩年的時間里，很多新興車企都在考慮通過成本革命來進(jìn)行“降維打擊”的市場套路，比如目前口號響亮的蔚來ES8，就是典型的通過壓低單車價格，讓一臺中大型SUV直接進(jìn)入到40萬以內(nèi)的區(qū)間，這種套路在結(jié)果上來看還是比較有效的，不但可以在新能源市場中脫穎而出，與燃油車對比也擁有了直觀競爭力。畢竟原先60萬的精裝修，現(xiàn)在只需40萬，美的很。

　　傳統(tǒng)車企也不排除正在做成本革命的想法，畢竟通過解決技術(shù)參數(shù)難題來提高競爭力的套路在新能源汽車上見效太慢，而一個偉大產(chǎn)品的誕生也絕非是靠參數(shù)取勝的。對于這些老牌車企而言，除了傳統(tǒng)制造成本之外，新能源汽車可以通過壓縮電池成本來控制價格，目前以戴姆勒、寶馬、大眾等歐洲傳統(tǒng)汽車集團(tuán)為主，無一例外都在電池生產(chǎn)和供應(yīng)鏈布局上下足了功夫。無論誰搶得先機(jī)，在未來降維打擊的成本戰(zhàn)上都會有巨大優(yōu)勢。

● 總結(jié)：解決需求的能力，我們應(yīng)該換個維度

　　記得在2009年，諾基亞N97上市，觸屏、全鍵盤、側(cè)滑，每個技術(shù)點(diǎn)幾乎都是按照當(dāng)時市場需求來進(jìn)行的技術(shù)開發(fā)。的確，N97的面世為當(dāng)時的市場同樣帶來了不小的震驚，但在轉(zhuǎn)瞬間，就被iPhone4秒殺的渣都不剩。到底輸在了哪一點(diǎn)？或許就是輸在了我們今天所提到企業(yè)在面對用戶需求的問題上。

　　新能源汽車技術(shù)的發(fā)展是個非常典型的例子，它在用戶層面帶來的需求想象空間無非還是拘泥于那些基礎(chǔ)參數(shù)上，可以實際新能源汽車在跳脫出這些枷鎖后，所能夠帶來的創(chuàng)新空間是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)燃油汽車的。車企顯然會比我們更加清楚這一點(diǎn)，在結(jié)果導(dǎo)向上，這個市場還沒有到達(dá)一個技術(shù)爆發(fā)的時間點(diǎn)，但這也正是我們應(yīng)該期待的，不是么？（文/圖 汽車之家 姚嘉）

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