[汽車之家 技術]  雖然CS55在今年7月底就已經上市，可長安仍然沒“閑著”，最近邀請了包括Top Gear在內的多家國外媒體到重慶評車。外媒如何評價我們暫且不說，至少可以看得出長安對CS55的信心非常足。最新的銷量數據顯示，長安CS55在上市第一個月就取得了銷量過萬的成績，某種程度上也反映了大家對它的關注和認可。對于這樣一款新車，在看完新車的實拍、試駕等一系列文章后，想必大家和我一樣，都更想知道它背后的技術奧秘，而這次的長安動力研究院探訪或許能給大家一些答案。

● 長安CS55搭載了一款什么樣的發(fā)動機？

　　長安旗下搭載1.5T發(fā)動機的車型并不少，包括大家熟悉的CS75以及最近在成都車展上市的逸動XT RS等。那么，CS55是不是就把發(fā)動機照搬過來呢？工程師給出否定的答案。CS55這款1.5T發(fā)動機沒有配備直噴技術，并且調整了供油系統(tǒng)和增壓系統(tǒng)。據悉，通過一系列的改進，它相對已經上市的車型而言，在油耗以及NVH方面反而都有更不錯的表現(xiàn)。

　　由于之前有了1.5T發(fā)動機的研發(fā)經驗，所以長安在研發(fā)新款發(fā)動機時，自然更多的是在原來的基礎上進行優(yōu)化。它的缸體、缸蓋均采用全鋁材質，輕量化設計能有效降低發(fā)動機重量；氣門驅動采用滾子搖臂和液壓挺柱，無需調整氣門間隙，有效降低摩擦和噪音；而配備的雙質量飛輪則提高了發(fā)動機動力輸出的平順性，并能降低發(fā)動機振動等。

　　雖然同是搭載1.5T渦輪增壓發(fā)動機，可CS55的發(fā)動機沒有配備直噴技術。該發(fā)動機最大功率和最大扭矩較CS75上的1.5T發(fā)動機分別少了14馬力和5�！っ�。對于這個問題，工程師認為沒有配備直噴對CS55在低扭時的表現(xiàn)會有影響，為了進行平衡，長安為CS55量身打造了全新的渦輪增壓器，提高材料的耐熱性，算是一種彌補。

　　大家同樣不用擔心參數降低了而影響它的行駛表現(xiàn)，在簡單的試駕環(huán)節(jié)，我們能感受到這款1.5T發(fā)動機拖動CS55不到1.5噸的車身還是比較輕松的。發(fā)動機低扭調的也不算弱，完全可以滿足日常使用。而在提速過程中，整個動力的輸出雖然沒有所謂的“推背感”，但夠線性，不乏力。對CS55而言，做到這樣就算完成了本分工作。發(fā)動機部分就聊到這，接下來我們到長安動力研究院看看。

● 長安動力總成開發(fā)體系以及試驗室介紹

　　長安動力研究院主要負責車輛動力總成設計開發(fā)與應用、機車集成等業(yè)務，現(xiàn)在擁有員工超過1100人。除了在重慶，長安在英國同樣設立了研發(fā)中心，與國內動力總成開發(fā)形成優(yōu)勢互補。早在2011年廣州車展上，長安就發(fā)布了“Blue Core”動力品牌，它涵蓋了長安自主研發(fā)的TEi、i-GDI、TC等動力技術和DCT、AT、CVT等變速箱技術。

　　在開發(fā)之初，長安就要求掌握用戶對品質的目標和需求，然后將需求/目標轉化為設計。設計包括總成設計、系統(tǒng)設計以及零部件設計，而之后經過鑄造、機加工以及裝配，還必須得進行層層驗證，確認品質，最后形成高品質和符合性能需求的動力產品。

　　長安車型動力總成試驗項目非常多，主要包括虛擬驗證試驗、發(fā)動機臺架試驗、臺架可靠性試驗、動力傳動試驗、NVH試驗以及動力總成匹配試驗等。由于這次參觀時間有限，我們只參觀了發(fā)動機臺架試驗室。

　　按照臺架試驗的目的，可將臺架試驗分為性能試驗和可靠性試驗。其中性能試驗是為了評定發(fā)動機的動力性、經濟性及其它重要性能；可靠性試驗是通過對發(fā)動機及相關零部件施加各種負荷以考驗其可靠性。簡而言之，發(fā)動機臺架試驗可以為發(fā)動機及相關零部件提供測試、驗證以及改進的技術支持。

　　據工程師介紹，長安發(fā)動機臺架試驗具備機械開發(fā)、燃燒開發(fā)、電噴匹配等80余項性能試驗檢測能力，可測試967項動力總成參數，能夠開展國際水平的光學測試、氣道試驗、精密測量等工作。而5種不同的臺架可靠性試驗，則模擬并強化所有用戶極端工況。24小時不間斷運行，3輪次驗證，累計驗證時長達5600小時，保證用戶對10年/30萬公里行駛品質的目標。

　　長安設置了多個臺架試驗室，每個試驗室面積都不算大。除了常規(guī)的設備，試驗室的地板、四周墻壁以及屋頂均有特殊的要求。因為在進行臺架試驗時會產生很大的振動，而這種振動足以破壞機件和房屋的結構強度，所以必須對試驗臺的基礎進行減振和隔振處理，避免試驗臺的基礎與發(fā)動機產生共振現(xiàn)象。

　　在進行臺架試驗時，發(fā)動機是沒有附帶水箱、油箱等部件，所以就需要輔助系統(tǒng)來代替這些部件，整個輔助系統(tǒng)包括需要模擬燃料供應、冷卻以及潤滑系統(tǒng)等，使得發(fā)動機可以進行完整的水循環(huán)、燃料系統(tǒng)供應等。

　　發(fā)動機臺架試驗最為主要的目的就是為了獲取發(fā)動機運行時的相關數據，這些數據來源于安裝在發(fā)動機各個位置上的傳感器。而相比量產發(fā)動機上的傳感器，做試驗時所需要的數量更多，測試的參數越多，就更能幫助研發(fā)人員了解產品，進一步優(yōu)化。

　　除了臺架試驗，一款發(fā)動機在開發(fā)過程中，還得進行動力傳動試驗、NVH試驗以及動力總成匹配等。其中，NVH試驗室具備動力總成NVH性能開發(fā)、一致性控制、聲品質開發(fā)與優(yōu)化、CAE仿真預測等137項NVH性能試驗仿真分析能力。與此同時，長安還建立動力總成NVH試驗仿真規(guī)范110多篇，這些都是為了嚴格地管控質量。

● 長安K&C試驗室簡介

　　在了解完臺架試驗后，我們來到了K&C試驗室。據悉，中國品牌里擁有這種試驗室的不算多，目前知道有配備該試驗裝備的廠商包括奇瑞、長城以及一汽等。需要說明的是，由于試驗室不允許拍照，所以只能通過文字跟大家分享主要信息。

　　上面提到的運動學特性主要與懸架、轉向運動幾何關系、懸架和轉向布置有關；而柔性特性主要與懸架彈簧、穩(wěn)定桿、橡膠襯套和部件變形有關。這兩種特性對于車輛的行駛平順性以及操控穩(wěn)定性都具有重要的影響。

　　對長安汽車來說，K&C試驗室的配備大大提高了它在底盤和轉向系統(tǒng)方面的開發(fā)能力，減少對外部資源的依賴。據工程師介紹，如果委托外部進行試驗，單次費用就得十多萬。更為重要的是，車輛懸架和轉向系統(tǒng)的試驗能力和底盤CAE（計算機輔助工程）的結合，能夠提高CAE模型的準確性和可靠性，從而縮短整車底盤系統(tǒng)的開發(fā)周期，從而節(jié)約開發(fā)成本。

全文總結：

　　早在今年中國量產車性能大賽（CCPC）克拉瑪依站，長安CS55就以7個單項冠軍的成績證明了自己的動力性能。如果說我們選車時看到的是直觀的設計、配置以及能感受到的駕駛體驗，那么CCPC上的成功就更多源于看不見的技術支撐。這次參觀的項目雖然有限，并且行程也較為緊湊，可通過交流可以了解到長安目前在動力總成方面已經形成一套完善的開發(fā)體系，包括試驗室的搭建以及采用的設備都與世界主流水平接軌。隨著產能的提升，相信會有越來越多的CS55出現(xiàn)在我們的視野中，我們更期待它能夠給帶來大家長期穩(wěn)定可靠的表現(xiàn)，希望“10年/30萬公里無大修”不只是一句口號。（文/圖/攝 汽車之家 陳海傭）