[汽車之家 技術(shù)]  在今年的法蘭克福車展上，我們已經(jīng)介紹了很多熱門新車型（如：全新寶馬X3、寶馬6系GT、大眾T-Roc以及奇瑞EXEED TX等）的底盤結(jié)構(gòu)，相信還會有一些朋友會感到不太過癮。今天我們就來一起聊聊在本屆車展中亮相的性能車，看看它們的底盤究竟有什么獨到之處（按拼音首字母排序）。

- 奧迪RS 4 Avant

　　對國內(nèi)消費者而言，奧迪家族真正在性能上可以和AMG、M-Power抗衡的RS系列一直比較“高冷”，除了上代RS 5（B8）和在生命末期才進入國內(nèi)的RS 6 Avant（C7）之外，奧迪中國對于RS系列的引入都采取比較謹慎的態(tài)度。不過，今年可以說是RS系列在中國發(fā)力的一年，官方進口的RS 3和TT RS將奧迪頂級性能系列的門檻進一步降低，這樣逐漸開放的態(tài)度讓我們對于全新一代RS 4 Avant寄予了厚望。

　　在前懸架方面，RS 4 Avant表現(xiàn)出了與其它MLB Evo平臺車型高度的一致性：典型的奧迪“五連桿式”前懸架結(jié)構(gòu)沒有任何意外，除防傾桿和半軸之外，幾乎所有的懸架部件都采用了鋁合金材質(zhì)。標準配置的RS 4 Avant車身高度相比普通A4車型降低了7mm，此外用戶還可以選裝DRC主動懸架系統(tǒng)，可以結(jié)合不同的駕駛模式調(diào)節(jié)減振器的阻尼大小，這與大眾的DCC系統(tǒng)非常相似。

　　在后懸架方面，RS 4 Avant依舊采用了“五連桿式”結(jié)構(gòu)，不過與前懸架的“五連桿式”完全不是一回事。此外，和其它更大級別的MLB Evo車型不同，RS 4 Avant在后懸架結(jié)構(gòu)的材質(zhì)方面并沒有全部應(yīng)用鋁合金材料，而是與A4相同，采用了一部分成本較低的沖壓鋼制部件。

　　在一些細節(jié)方面，RS 4 Avant都體現(xiàn)出了作為一款性能車應(yīng)有的態(tài)度。比如大面積的空氣動力學護板讓空氣可以更快地流過車底，有利于降低車輛的風阻系數(shù)，同時也對車輛的高速穩(wěn)定性有積極作用。此外，一些加強部件也有別于普通A4車型。

小結(jié)：

　　也許是MLB Evo平臺本身在底盤硬件方面已經(jīng)足夠優(yōu)秀，作為A4車系性能最強的車款，RS 4 Avant的底盤僅在細節(jié)方面有所優(yōu)化，相信對于底盤系統(tǒng)的調(diào)校才是它真正與眾不同的地方。

- 全新寶馬M5

　　要說在本次法蘭克福車展上發(fā)布車型最多的品牌，非寶馬莫屬。在這些新車當中，有一款車型格外引人注目，它不僅一改“前輩”們的后驅(qū)布局，在整個M-Power家族當中也是首款配備四驅(qū)系統(tǒng)的性能轎車，它便是全新寶馬M5。

　　得益于CLAR平臺的加持，全新M5在重量上獲得了進一步減輕，而動力方面卻獲得了進一步提高，并且還獲得了四驅(qū)系統(tǒng)，這樣直接帶來的結(jié)果，便是全新M5再也不會因為直線加速成績而被前兩位“死敵”吊打了。話雖如此，那么它會不會因此就成為了一臺“無聊”的車呢？單從底盤上看，它依舊很寶馬。

　　雖然看上去這套下控制臂與普通寶馬5系并無大區(qū)別，但在強度設(shè)計上，M5換用了寶馬M-Power部門設(shè)計的強化下控制臂，從而使得寶馬M5的懸架剛性與強度都要比普通5系高一些，在操控性方面能夠得到一定程度的強化。

　　從底盤結(jié)構(gòu)上我們可以得知，想要將普通5系升級成為M5，遠不止簡單升級一下動力即可，它的很多懸架組件都是經(jīng)過強化設(shè)計的，并且在差速器方面，M-Power部門的差速器強度也要高于普通車型。

　　是的，全新M5并沒有采用奧迪quattro那樣的全時四驅(qū)方案，而卻采用了和奔馳E 63 AMG一樣的適時四驅(qū)方案，這是為保留純粹后驅(qū)車的駕駛樂趣，讓其搖身一變，從四驅(qū)還能變回后驅(qū)車。這樣一來，全新M5的純粹后驅(qū)樂趣就不會丟失了，粉絲們你們的尖叫聲在哪里？

小結(jié)：

　　新平臺+四驅(qū)，讓全新寶馬M5在數(shù)據(jù)上更上一層樓，并且寶馬非常明白一臺M5的“正確打開方式”，故他們繼續(xù)優(yōu)化后差速器，并為其懸架的部分連桿進行了強化。最值得稱道的是，它的四驅(qū)是一套可以切換成純后驅(qū)的系統(tǒng)，兼顧了加速性能與駕駛樂趣，這種全面提升還是非常令人期待的。

- 全新賓利歐陸GT

　　賓利歐陸GT歷來都給人以奢華、舒適的感覺，并且真的很快，最起碼上一代歐陸GT把以上說的三個關(guān)鍵詞詮釋的淋漓盡致。如今，全新歐陸GT也來到了我們身邊，它不僅有新的外觀內(nèi)飾設(shè)計，在平臺方面也完全脫胎換骨。

　　據(jù)工程師介紹，雖然全新歐陸GT的平臺構(gòu)架與全新Panamera有著不少交集，但從研發(fā)角度來說，它屬于重新開發(fā)的產(chǎn)物，在一些細節(jié)方面都與Panamera有一定區(qū)別，并且從駕乘感受上來說，歐陸GT依舊更偏重于長途舒適性，只不過較上一代而言，他們強化了這一車系的運動特質(zhì)罷了，并不會像Panamera那么極致的追求輕量化和操控性。

　　從前懸架來看，全新歐陸GT的“全鋁化”前懸架進化是明智的。得益于MSB平臺的結(jié)構(gòu)設(shè)計，僅僅在底盤方面，全新歐陸GT就能減重不少，簧下質(zhì)量的有效下降，對于底盤的動態(tài)響應(yīng)來說有著一定的積極意義。

　　從后懸架角度來看，兩車也是近乎完全相同，所以單從底盤結(jié)構(gòu)上我們基本可以斷定，全新歐陸GT就是一臺“雙門12缸換殼Panamera”，更純粹的運動基因就此注入到了歐陸GT的血液當中。

　　至于說未來換代的全新賓利飛馳，目前還沒有明確消息稱其是否也將更換為MSB平臺，甚至于有傳言說，賓利希望歐陸GT更注重運動性能才換用的MSB平臺，而飛馳則會采用更加“轎車化”的MLB Evo平臺。不管傳言真實與否，最起碼看來賓利是認真了，歐陸GT再也不是笨重的“換殼豪華車”了。

小結(jié)：

　　從笨重的D1四驅(qū)平臺換成了MSB縱置后驅(qū)/四驅(qū)平臺，全新賓利歐陸GT少了一絲Old School，卻多了一些動感，畢竟一臺GT本質(zhì)上還是一臺跑車，純奢華范兒可一點兒都不符合它的定位，把奢華留給飛馳吧，歐陸GT你終于想起來你該干什么了。

- 鈴木速翼特運動版

　　相比前面幾款車型，鈴木速翼特運動版（以下簡稱‘速翼特’）不論從體型、動力表現(xiàn)還是售價，都完全不是一個級別上的，甚至你可以說它們之間的距離甚至超過了地球和火星。但是我想說的是，雖然金錢的確可以買來幸福和快樂，但有些快樂也許并不需要花太多錢，比如一臺馬自達MX-5，或者看看這臺更便宜的鈴木速翼特運動版。

　　根據(jù)官方的資料，全新的速翼特出自一個叫做HEARTECT的新平臺，從字面的意思來看，我猜日本人希望這個平臺的車型可以做到既能打動人心（Heart），又能體現(xiàn)出鈴木品牌的技術(shù)特色（Tech）。不過從前懸架的結(jié)構(gòu)來看，受限于成本和售價，小型車的確很難在機械結(jié)構(gòu)上做出突破，想要做出性能的差異化，主要還取決于調(diào)校的功力。

　　鈴木的性能范兒小型車應(yīng)該配備什么樣的后懸架？別想多了，只有扭轉(zhuǎn)梁。不過，并不是只有法國人能把扭轉(zhuǎn)梁玩兒得出神入化，作為小車專家，鈴木的底盤工程師也毫不示弱。

　　盡管受限于成本，無法在懸架的結(jié)構(gòu)和材質(zhì)上進行創(chuàng)新，但全新速翼特運動版在細節(jié)方面還是比較用心的。作為一臺追求性能的速翼特，它在底盤部分安裝了大面積的塑料護板，令車底盡可能地平整。

小結(jié)：

　　如果前三款車型對你來說距離稍遠的話，你不妨考慮一下這臺全新的鈴木速翼特運動版，雖然結(jié)構(gòu)簡單，但效果值得期待。

編輯總結(jié)：

　　對于性能的理解，不同的人會有不同的看法。不論是擁有排山倒海般動力的賓利歐陸GT、寶馬M5，還是讓你在家門口就能玩兒得開心的鈴木速翼特，它們存在的主要目的都是為了取悅駕駛者。從底盤來看，通常性能車都會進行一些有針對性的優(yōu)化，但最終能否讓你面露微笑，還要看調(diào)校的功力。（文/圖 汽車之家 張戈 舒寧）