[汽車之家 技術(shù)]  在奔馳GLC、奧迪Q5這兩個老對手相繼完成換代后，寶馬終于拿出了X3的換代產(chǎn)品。我和您一樣也很想知道底盤上會有何變化，畢竟不久后它將首次國產(chǎn)，于是我們趕緊在剛剛開幕的法蘭克福車展上抓住了它。

　　這個時代的絕大多數(shù)車企都無法忽視SUV市場的誘惑，因此若干年前，寶馬嘗試用3系底盤拓展出了X1與X3這對兄弟。隨著時代的發(fā)展，寶馬X車系中的小弟X1開始轉(zhuǎn)為使用UKL橫置前驅(qū)平臺，作為中堅力量的X3仍選擇縱置發(fā)動機布局的傳統(tǒng)。

- 前懸架：與麥弗遜式結(jié)構(gòu)異曲同工

　　前懸架部分，寶馬獨特的雙鉸接彈簧減振支柱式獨立懸架出現(xiàn)在眼前毫不意外。從結(jié)構(gòu)上說，它與麥弗遜式懸架系統(tǒng)十分接近，區(qū)別在于前者通過兩根下控制臂對車輪進行定位，而后者僅通過一根控制臂完成任務(wù)。材質(zhì)上，如你所見兩根下控制臂以及軸承座均為鋁合金材質(zhì)，這也與3系保持一致。

　　寶馬之所以堅守這種結(jié)構(gòu)，自有其道理。通常麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)主銷軸線的下回轉(zhuǎn)點就是下控制臂與軸承座的鉸接點，主銷軸線與地面的交點到車輪中心與地面接觸點的距離就是主銷偏置距，這些聽起來有些繁瑣的參數(shù)是直接影響車輛轉(zhuǎn)向和行駛特性的因素。

　　雙鉸接彈簧減振支柱式獨立懸架的優(yōu)點就在于主銷下回轉(zhuǎn)點不像麥弗遜式懸架在轉(zhuǎn)向節(jié)處，而是巧妙地向車輪外側(cè)進行了偏移，這最終將導(dǎo)致主銷內(nèi)傾角的增大，同時會使主銷偏置距傾向于零（一般車輛為正或負的主銷偏置距）。反映到我們普通駕車人感受層面上，這種結(jié)構(gòu)在不考慮轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的前提下，會使車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更敏感、直接，或者可以說是路感十分清晰，而缺點就是轉(zhuǎn)向較為沉重，特別是在車輛靜止的狀態(tài)下。當然，原本轉(zhuǎn)向較沉的缺點已經(jīng)被工程師使用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)抹去了。

- 后多連桿式獨立懸架

　　無論是轎車，還是GT車型，亦或者是SUV，寶馬總是希望為駕駛者營造出操控樂趣，因此多連桿式獨立懸架似乎就是德國工程師唯一的選擇。當然，結(jié)構(gòu)上同前懸架一樣，也能看出3系車型的“影子”。

　　盡管X3并非是一款追求極限速度的機器，但考慮到整車空氣動力學(xué)效果，工程師仍在下控制臂外包裹了一塊樹脂材質(zhì)護板，另外底盤中部管路也被玻纖材質(zhì)護板加以覆蓋。當然注重細節(jié)也是這個級別的豪華品牌的“分內(nèi)職責”。

全文總結(jié)：

　　對寶馬而言，X3可謂是其征戰(zhàn)中型SUV市場最重要的棋子。因此，最新一代車型繼續(xù)沿用獲得廣泛好評的3系底盤結(jié)構(gòu)理所應(yīng)當。也正是因為車型定位所限，即使是全新一代X3也無法享受到來自更高級別的5系上搭載的諸如后輪主動轉(zhuǎn)向、主動防傾桿等全新技術(shù)。（文/圖 汽車之家 唐朝 攝影 舒寧）

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