[汽車之家 發(fā)動機技術]  受到日益嚴峻的排放法規(guī)限制等因素的影響，各大車企紛紛踏入“小排量渦輪直噴發(fā)動機陣營”當中。的確，依靠日漸成熟的小慣量渦輪增壓器，配合缸內(nèi)直噴技術，可以讓發(fā)動機排量降得更低，以達到代替更大排量的自然吸氣發(fā)動機的作用。

　　既然小排量渦輪直噴發(fā)動機已是大勢所趨，直噴三缸渦輪增壓發(fā)動機也正在一點點代替一些傳統(tǒng)自然吸氣四缸發(fā)動機，那么國內(nèi)的廠商是如何看待這一趨勢的呢？必然是不能掉隊，在直噴三缸渦輪增壓發(fā)動機領域，諸如一汽、長城和上汽等企業(yè)紛紛拿出了自己的產(chǎn)品，并做到了世界主流水平。就好比今天的主角：上汽全新NetBlue 1.0T三缸發(fā)動機（官方將其稱之為SGE 16T發(fā)動機），便是證明自己實力的產(chǎn)品。

● 三缸1.0T從何而來？用到哪兒去？

　　上汽集團與通用汽車的關系可謂十分微妙：不僅在國內(nèi)合資造車，在技術方面也有著很多交集。確實，單從泛亞汽車技術中心的建立，我們就能看出兩者之間在技術方面關系緊密。而這一次我們拆解的1.0T三缸直噴發(fā)動機，便是其合作產(chǎn)物之一。

　　該系列發(fā)動機一共包含三類，分別是針對小排量（1.5L及以下）、中等排量（1.8L和2.0L）和混合動力總成三種動力總成。實際上，這臺1.0T發(fā)動機并非是該系列中的第一個產(chǎn)品，在榮威RX5、榮威360和名爵銳騰上，其實都已經(jīng)配備了這一系列當中的發(fā)動機。

更多關于上汽NetBlue發(fā)動機細節(jié)，請點擊以下發(fā)動機排量信息：1.4T、1.5T、2.0T

　　為達到同級發(fā)動機中比較先進的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，技術上的升級必不可少。確實，想要讓一臺小排量發(fā)動機擁有很好的動力表現(xiàn)，技術方面的加持才應該是關鍵。據(jù)了解，上汽NetBlue中的SGE發(fā)動機采用了集成化設計理念，也就是說，在不同排量的發(fā)動機之間，其零件設計標準和零件通用性比例都是比較高的，這也使得在小排量發(fā)動機上比較主流的先進技術，在不同排量的SGE發(fā)動機上均有所體現(xiàn)。

　　既然擁有兼容性較強的技術平臺，那么我們今天的主角——上汽NetBlue 1.0T三缸直噴渦輪增壓發(fā)動機，也將不可或缺的實現(xiàn)以上這些技術。這臺由上汽主導開發(fā)，并與通用共享知識產(chǎn)權(quán)的三缸發(fā)動機，與一些世界上比較優(yōu)秀的三缸相比，其實力又如何呢？

　　沒錯，上汽的這款1.0T三缸發(fā)動機，正是沖著福特的這臺“明星發(fā)動機”而來。從參數(shù)方面去看，除了峰值扭矩平臺稍微不及福特1.0T發(fā)動機寬裕，其它方面似乎根本不輸給福特。同樣地，這臺發(fā)動機的誕生也是為了替代掉之前的一些1.5L/1.6L自然吸氣發(fā)動機，作為入門動力投放到緊湊型車型當中。

　　說來說去，其實這臺發(fā)動機是“一位熟悉的新朋友”：它屬于上汽主導開發(fā)的NetBlue藍芯發(fā)動機系列，同屬于SGE發(fā)動機集成化設計中的一員；但“缺一缸”的特質(zhì)又讓其有些與眾不同。究竟在技術細節(jié)方面有著什么樣的特點？我們下頁一一去說。

● 三缸1.0T發(fā)動機結(jié)構(gòu)技術細節(jié)

　　既然前面說了很多三缸小排量發(fā)動機的優(yōu)勢，那么，“缺一缸”是不是在設計上就要容易很多？實際并不然，想要做到“麻雀雖小五臟俱全”，從某種角度上說甚至于要比做四缸發(fā)動機都難。

◆ 如何解決三缸發(fā)動機的振動問題？

　　說到三缸發(fā)動機，與其它多缸發(fā)動機在設計上最為不同的地方想必就是對于振動方面的控制了。由于僅有三個缸的結(jié)構(gòu)，這就造成了一階往復慣性力矩不平衡，且其最大數(shù)值在發(fā)動機1缸活塞運動到上止點后的30°出現(xiàn)。說到這里，你一定會問我：前面這句話說的是啥？別著急，下圖為你科普一下。

　　也就是說，想要解決三缸發(fā)動機的振動問題，就先要從解決一階振動問題開始。首先，三缸發(fā)動機不可避免地要實現(xiàn)臨缸順序次點火（無論怎么改變點火順序，永遠都是1-2-3-1-2-3-1），利用隔缸點火減小振動產(chǎn)生是不可能的，那么如何避免氣缸“同上同下”而產(chǎn)生振動的情況呢？

　　采用120°空間曲軸設計便是減少振動的措施之一，此外，在一些金屬部件之間，必要的隔音隔振材料也起到了一些作用。官方宣稱其發(fā)動機的NVH水平甚至于超越了配備平衡軸的福特EcoBoost 1.0T三缸發(fā)動機，究竟是不是這樣，我們等實際裝配上汽1.0T三缸發(fā)動機的車型上市之后再說。

◆ 集成排氣歧管設計，控溫穩(wěn)定熱機快

　　說完了振動問題，我們再來聊聊關于這臺車在進排氣方面的特點。在NetBlue系列發(fā)動機中，集成式設計排氣歧管同樣存在于這臺1.0T三缸發(fā)動機中。

　　不僅在穩(wěn)定排氣溫度上有比較明顯的作用，排氣歧管與缸蓋合二為一也讓整個發(fā)動機的體積減小一些，但由于采用了更復雜的排氣管路設計，這樣的缸蓋在制造成本上不占優(yōu)勢。

◆ 小慣量渦輪加持，響應速度與扭矩的保障

　　如圖可見，該發(fā)動機采用的是三菱重工（MHI）生產(chǎn)的小慣量渦輪。據(jù)了解，三菱重工并非是這臺發(fā)動機的唯一供給商，諸如博格華納在內(nèi)的諸多廠家也是這臺發(fā)動機的渦輪供給商。

◆ 中置噴油嘴設計，油氣混合更充分

　　除了噴油嘴在布局上采用了逐漸流行的中置噴油嘴設計，在高壓油泵的作用下，每個噴油嘴可以實現(xiàn)200Bar以上的噴油壓力，并且噴油嘴采用六孔設計，可以更好霧化噴油效果，符合主流直噴技術水平。

◆ 配氣相位機構(gòu)的優(yōu)化

　　耐熱導熱性能好了，零件的整體耐久性也就上升了。據(jù)了解，氣門的中空充鈉技術現(xiàn)階段正逐步推廣起來，傳統(tǒng)氣門將可能面臨淘汰。

◆ 機油泵、水泵控制更精確

　　除了以上這些，該發(fā)動機為了減輕重量，在材質(zhì)上（除缸套外）采用了全鋁合金制造。而在發(fā)動機鏈條設計上，還采用了全新鏈條設計，以保證該發(fā)動機有一個更好的NVH特性。并且據(jù)工程師透露，根據(jù)調(diào)校版本不同，該發(fā)動機還可以滿足未來的歐6排放需求。

編輯點評：

　　綜上來看，這位“新來的小弟”基本上全面繼承了上汽NetBlue的技術優(yōu)勢，符合主流先進三缸發(fā)動機水平。讓先進技術從四缸發(fā)動機下放到三缸發(fā)動機上，保證三缸發(fā)動機能夠有一個不輸于一些四缸發(fā)動機的動力水準，這也讓我感受到了“三缸力量”不可小視。至于實際表現(xiàn)如何，我同你一樣，期待著它裝車的那一刻。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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