[汽車之家 發(fā)動機拆解]  這已經(jīng)不是我們拆解的第一臺EA888發(fā)動機了。就在去年的5月，我們也同樣拆解了一臺配備在凌渡上、排量為1.8升的第三代EA888發(fā)動機。不過由于產(chǎn)品定位等諸多原因，那款機型并沒有配備雙噴射系統(tǒng)和集成缸蓋兩項技術。而當這款全新的2.0T發(fā)動機擺在我們面前時，1.8T上所沒有的技術終于“完整”地呈現(xiàn)了出來。

● 有了1.8T，為何還要有2.0T？這是新趨勢？滿足不同產(chǎn)品定位所需。

　　眾所周知，EA888系列發(fā)動機一直包含1.8T以及2.0T兩種排量等級，排量上看似不大的區(qū)別其背后不僅是滿足不同產(chǎn)品定位所需，也是為了給消費者提供一款動力更強的發(fā)動機。要知道，人類對于速度的追求是沒有極限的，從早期的馬車到現(xiàn)代的汽車，不斷有人前仆后繼地刷新著這顆藍色星球上關于速度的極限記錄。在汽車出現(xiàn)的早期，想要繼續(xù)提升車輛時速只能通過增加發(fā)動機氣缸數(shù)或增大發(fā)動機排氣量解決問題。在這個漫長的發(fā)展過程中，人類被那些能夠產(chǎn)生澎湃動力以及高轉(zhuǎn)速時可以發(fā)出魅惑聲音的大排量發(fā)動機所吸引。因此，你也不難理解為何車企們會不斷追求動力的提升。

　　得益于氣門正時相位調(diào)節(jié)系統(tǒng)以及渦輪增壓器技術的屢次更新，如今的小排量發(fā)動機不再是孱弱的代名詞，它們要比一個世紀前的大家伙們更有力。盡管在渦輪增壓器介入前仍舊略顯平淡，但滿足普通人的駕駛需求已無大礙。當然，人類是貪婪的，或者說在蕓蕓眾生中，仍舊有人追求車輛的動態(tài)表現(xiàn)。車企們在近些年開始尋求排量、動力、燃油經(jīng)濟性、排放等多方面矛盾的平衡點。當時間進入到千禧年后，車企們對發(fā)動機氣缸數(shù)、排量給出了一個驚人相似的結論，這就是大規(guī)模推廣2.0T。

　　在“BBA”這三駕馬車中，由奧迪開發(fā)的“EA系列”發(fā)動機在中國可謂是家喻戶曉的明星，在奧迪、大眾、西雅特、斯柯達等品牌旗下諸多車型上都有搭載。追本溯源的看，其歷史也可謂悠久。

　　EA888系列發(fā)動機發(fā)展至今已經(jīng)是第三代機型。在第一代上，其搭載了渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、可變氣門正時等主要技術；第二代在第一代基礎上增加了AVS（可變氣門升程）等配置；而到了第三代發(fā)動機，除上述技術外，還新增了混合噴射（缸內(nèi)直噴+歧管噴射）、缸蓋集成排氣歧管等技術。

　　除了上面提到的這些車企外，福特、通用等廣為人知的車企也都或通過自行研發(fā)、或通過合作等手段推出了2.0T發(fā)動機。那么，究竟是什么原因促使眾多車企偏好這個排量的增壓發(fā)動機呢？

● 為何偏好4缸、2.0T？在動力性、發(fā)動機體積和稅率等因素間找到平衡點。

　　發(fā)動機缸數(shù)、排量的確定需要綜合考量眾多因素，隨著各國排放法規(guī)變得越發(fā)嚴苛，排量不斷縮減成為了一種趨勢。在綜合考慮了油耗、搭載不同車型平臺后的適應性、動力性、排放等問題后，便出現(xiàn)了我們上面提到的情況。

　　除此以外，另一個不能回避的問題便是排量引發(fā)的稅費差別。以500mL的單氣缸排量為基礎開發(fā)的發(fā)動機能更好地迎合全球范圍的排量稅法規(guī)。以中國為例，進口車征收的消費稅按排量分級如下：

● 不斷開疆拓土的2.0T：高端車型也紛紛盯上了2.0T發(fā)動機。

　　正當人們還在探討2.0T發(fā)動機的適用性時，隨著一眾旗艦車型的更新?lián)Q代，人們驚訝的發(fā)現(xiàn)那些曾經(jīng)“大胃口”的家伙們都開始了“節(jié)衣縮食”的減肥行動。沒錯，這些售價高昂的車型上亦出現(xiàn)了2.0T發(fā)動機的身影。

　　從試駕感受上看，搭載2.0T發(fā)動機的這些“大家伙”駕駛起來雖然無法用兇殘形容，不過滿足日常使用綽綽有余。當然，擁有它們的車主肯定不會僅僅停留在夠用就好的初級階段。豪華品牌、旗艦車型、4缸、2.0T這些曾經(jīng)不會被聯(lián)系到一起的詞語，如今已成現(xiàn)實，雖有些許無奈，但確實是一個趨勢，人們需要一段時間才能接受。

　　對于大眾、奧迪而言，EA888系列發(fā)動機中的2.0T很早就肩負起滿足橫置、縱置不同布局的需求，未來其也將成為大眾品牌定位更高車型的動力總成，所以，對它進行拆解可以說能一定程度上看懂動力總成的發(fā)展方向。